بشأن إصدار قانون التجارة البحرية.

المادة () : مذكرة إيضاحية لمشروع قانون التجارة البحرية يمثل البحر ركناً هاماً من أركان الحياة الاقتصادية في الكويت. فقديماً ازدهرت على ضفاف الخليج صناعة استخراج اللؤلؤ وتجارته. كما كان للموقع البحري الممتاز الذي تحتله الكويت على رأس الخليج العربي، ملتقى طرق التجارة بين الشرق والغرب، ما جعل منها مركزاً هاماً للتجارة البحرية حيث كانت المرفأ الطبيعي للمناطق المحيطة، كما كانت مركزاً لتلقي التجارات القادمة من الشرق الأقصى والعابرة إلى الشرق الأدنى وللدول الغربية. فلما ظهر النفط، ووثبت الكويت وثبتها الكبرى في مجال التقدم الحضاري فحققت في سنوات قلائل أرفع مستويات النمو الاقتصادي، اتسع نطاق التجارة اتساعاً ضخماً، حتى أصبحت تمثل أهم موارد الدخل القومي بعد النفط، وأصبح للكويت علاقات تجارية هامة مع أغلب دول العالم. ولما كان النقل البحري هو عماد التجارة الدولية، فقد وجهت الدولة عناية كبرى لتدعيم الملاحة البحرية وإنشاء أسطول وطني من السفن التجارية وناقلات النفط ظلت تتولاه بالرعاية والمساندة حتى أصبح يحتل مكان الصدارة بين أساطيل الناقلات في البلاد العربية، وأصبح علم الكويت يرفرف على عدد كبير من السفن والناقلات العملاقة التي تجوب مختلف بحار العالم. وعلى الرغم من هذه المكانة الملحوظة التي بلغتها الكويت في مجال التجارة الدولية والنقل البحري، فإن بناءها التشريعي ما زال يفتقر حتى اليوم إلى قانون بحري حديث ينظم هذا النشاط الهام في كافة جوانبه. فلم يصدر في الكويت حتى اليوم أي تشريع متكامل ينظم الملاحة والنقل البحري ومسئولية الناقل والخسارات المشتركة والتأمين البحري وغير ذلك من الموضوعات التي تعالجها كافة التشريعات الحديثة. وكل ما صدر في هذا الشأن لا يعدو بعض قواعد عتيقة لا تتصل بواقع الحياة المعاصرة في الكويت، يضمها تشريعان قديمان صدرا منذ قرابة الأربعين عاماً تحت اسم «قانون الغواصين» الصادر في 29 مايو سنة 1940، و«قانون السفر» الصادر في 4 يونيه سنة 1940، وهما قانونان غير مطبقين عملاً لتخلف نصوصهما عن واقع العلاقات القانونية في ميدان الملاحة البحرية الحديثة. ثم صدر في سنة 1959 قانون ثالث باسم «القانون البحري الكويتي» يضم بعض قواعد تتصل بتسجيل السفن وشروط سلامتها وتنظيم شئون الملاحين فيها. وهو قانون يزدحم بالإجراءات الإدارية، ولا يعالج إلا السفينة كأداة للنقل البحري دون أن يعالج أهم موضوعات النشاط البحري ذاته كتنظيم النقل البحري بشتى أنواعه، ومسئولية ملاك السفن والناقلين عن هلاك البضائع أو تلفها أو تأخر وصولها، وأحكام المساعدة والإنقاذ والإرشاد البحري، والخسارات المشتركة والتأمين البحري بصوره المختلفة كالتأمين على السفينة والتأمين على البضائع والتأمين ضد المسئولية. ولقد استشعر الفقه والقضاء هذا النقص البالغ في تنظيم النشاط البحري في الكويت. فأشار الفقه إلى الحاجة العاجلة لإصدار قانون بحري متكامل ينظم العلاقات القانونية في مجال التجارة والنقل البحري. ويساير الاتجاهات العلمية الحديثة والمعاهدات الدولية التي عقدت في هذا الشأن. كما اضطر القضاء بدوره - إزاء خلو التشريع الكويتي من أحكام تعالج موضوع النقل البحري ومسئولية الناقل – إلى تطبيق أحكام عقد النقل الواردة في قانون التجارة الكويتي والتي تتصل بتنظيم النقل البري الذي يختلف في نوعه وطبيعته وظروفه اختلافاً كبيراً عن النقل البحري. كل هذه الاعتبارات حملت وزارة الدولة للشئون القانونية والإدارية – وهي تستشعر واجبها نحو استكمال وتطوير التشريعات الأساسية في البلاد، وتقدر مدى الحاجة العاجلة لإصدار تشريع ينظم الملاحة والتجارة البحرية في شتى جوانبها – على المبادرة بوضع مشروع القانون المرافق ليكون أول تشريع حديث متكامل للتجارة البحرية في الكويت. ولعله يكون أول خطوة في سبيل توحيد المبادئ الأساسية للتشريعات البحرية بين أسرة الدول العربية. وهي مبادئ أحوج ما تكون إلى التقريب والتوحيد لاتصالها بمعاملات دولية تسعى الدول جميعاً للوصول إلى حلول تشريعية موحدة بشأنها تفادياً من تعارض القوانين وتنزعها في هذا المجال. وفيما يلي بيان لأهم سمات المشروع واتجاهاته العامة وخطوطه الرئيسية: أولاً: حرص المشروع على أن تكون أحكامه معبرة عن أهم الاتجاهات العلمية والفقهية الحديثة، وأن تكون مسايرة للتشريعات البحرية الحديثة في البلاد العربية، وقد استهدى المشروع بوجه خاص بالتشريع البحري اللبناني الصادر سنة 1947، والتشريع السوري الصادر سنة 1950، والتشريع الليبي الصادر سنة 1953، والتشريع التونسي الصادر سنة 1962، والمشروع العراقي للقانون البحري سنة 1974، والمشروع المصري سنة 1976. ولم يغفل المشروع في ذات الوقت الاسترشاد بالتشريعات الحديثة في بعض البلاد الغربية المتقدمة في ميدان الملاحة البحرية، وفي مقدمتها تشريع الملاحة الإيطالي الصادر سنة 1942، والتشريعات الفرنسية الصادرة في السنوات من 1966 إلى 1968 وعلى الأخص قانون 18 يونية سنة 1966 في شأن إيجار السفن والنقل البحري وقانون 3 يوليو سنة 1967 ومرسوم 19 يناير سنة 1968 في شأن التأمين البحري. كل ذلك مع مراعاة واقع الحياة التجارية في الكويت، وما استقرت عليه الأعراف البحرية بها. كما اهتم المشروع كذلك بالاجتهادات الفقيهة وما صدر في الكويت من أحكام القضاء، فقنن بعض القواعد التي استقرت عليها هذه الأحكام. ومن أمثلة ذلك اعتبار وكيل السفينة ممثلاً للناقل البحري فيما يقام منه أو عليه من دعاوي في الجهة التي يقع فيها التوكيل. ثانياً: أولى المشروع المعاهدات البحرية عناية فائقة بوصفها مصدراً رئيسياً من مصادر القانون البحري، فنقل إلى نصوصه أحكام المعاهدات البحرية التي انضمت إليها الكويت وفي مقدمتها معاهدة بروكسل سنة 1924 بتوحيد بعض القواعد القانونية الخاصة بسندات الشحن، وذلك تفادياً من ازدواج القواعد واختلافها بين المعاهدة والقانون البحري الوطني. وهو الازدواج الذي كان مثاراً للشكوى في كثير من الدول. كما حرص المشروع كذلك على الأخذ بأحدث الحلول التي انتهت إليها الاتفاقيات الدولية التي لم تنضم إليها الكويت بعد حتى لا تتخلف الكويت عن ركب الدول المتقدمة التي اعتنقت هذه الحلول بعد أن أصبحت من القواعد الدولية المستقرة. ثالثاً: توخي المشروع في أحكامه المحافظة على أسطول السفن التجارية الكويتي بوصفه جزءاً من الثروة القومية للبلاد، فقصر تملك السفن الكويتية على الكويتيين وحدهم إذا كانوا من الأشخاص الطبيعيين. فإذا كان المالك شركة وجب أن تكون الأغلبية لرأس المال الوطني، مع اشتراط أن تكون أغلبية أعضاء مجلس الإدارة في شركات المساهمة بما فيهم الرئيس من الوطنيين. وبذلك حقق المشروع الهيمنة الوطنية التامة على هذا النشاط الحيوي الذي يمثل مصدراً هاماً من مصادر الدخل القومي، مع إفساح المجال في ذات الوقت للاستعانة برأس المال والخبرة الفنية الأجنبية في نطاق محدود لا يتعارض مع الحماية اللازمة للمصالح القومية. رابعاً: وتمشياً مع سياسة الحفاظ على الاقتصاد القومي للبلاد، منع المشروع نقل ملكية السفن الكويتية التي تساهم فيها أو تدعمها الدولة إلى أجنبي إلا بعد الحصول على إذن بذلك من الوزير المختص. ورتب المشروع البطلان بقوة القانون على كل تصرف يتم دون الحصول على هذا الأذن. خامساً: وجه المشروع عناية خاصة لدعم الائتمان البحري، وتهيئة السبيل لملاك السفن للحصول على المال اللازم للاستغلال البحري، مع توفير ضمانات الوفاء للدائنين، وذلك عن طريق تنظيم حقوق الامتياز البحرية، وكذلك رهن السفينة – حتى في طور البناء – على نحو يحفظ لملاك السفن حيازتها واستغلالها والتصرف فيها، ويكفل للدائنين حق التتبع تأميناً لحقوقهم. وهم النظام السائد في التشريعات البحرية والاتفاقيات الدولية. ولم تكن النصوص التشريعية في الكويت لتسمح بتطبيقه نظراً لاقتصار نظام الرهن الرسمي على العقارات، وصعوبة قياس السفينة على العقار في هذا الصدد دون نص تشريعي. سادساً: حرص المشروع على إقامة التوازن بين مختلف المصالح المتعارضة لتعمل متضافرة على تحقيق النفع العام. ويبدو هذا الاتجاه واضحاً في تنظيم المشروع لمسئولية مالك السفينة ومسئولية الناقل البحري فقد سار المشروع على نهج وسط من شأنه التوفيق بين مصالحهما ومصالح الشاحنين وشركات التأمين، فلم يجز للمالك أو الناقل التحصين وراء شروط الإعفاء من المسئولية، ولم يلزمه بالتعويض الكامل، وإنما حدد مسئولية بمبالغ معينة لكي لا يلقي عليه عبئاً ثقيلاً يقعده عن متابعة نشاطه في الاستغلال البحري. وكان هذا النهج هو رائد المشروع كذلك في مجال التأمين البحري، إذ غنى بتحقيق التوازن بين حقوق المؤمن وحقوق المؤمن له، بحيث لا تطغي الشركة المؤمنة على حقوق المؤمن له، ولا يتخذ هذا الأخير من التأمين ذريعة للإثراء على حساب الشركة المؤمنة. سابعاً: جرى المشروع على سنن واحد فيما يتصل بإثبات عقود النقل والتأمين البحري، فأوجب إثباتها جميعاً بالكتابة حتى تتحدد التزامات الطرفين فيها تحديداً واضحاً، ولما كانت هذه العقود تحرر عادة بلغات أجنبية وبحروف صغيرة، وتزدحم بالشروط والبنود التي يتعذر قراءتها، ويدق استيعابها، فقد عنى المشروع – حماية للشاحنين والمستأمنين – بالنص على وجوب أن تحرر هذه العقود باللغة العربية مع جواز أن تضاف إليها إحدى اللغات الدولية في التعامل. كما أوجب إبراز ما يرد في وثيقة التأمين من شروط تتعلق ببطلان أو سقوط حق المؤمن له أو تحدد الضمان، بأن تكتب هذه الشروط بحروف أكثر ظهوراً أو أكبر حجماً، وإلا بطل الشرط. ثامناً: وعملاً على سرعة تصفية المنازعات الناشئة عن العقود البحرية حتى تستقر المراكز القانونية لأطرافها، ولا تتراخى المطالبة بالحقوق الناشئة عنها لآجال طويلة يظل فيها الطرف الآخر مهدداً بدعاوي قد يتعذر عليه استجماع أدلتها، فقد وضع المشروع آجالاً قصيرة – تتراوح بين سنة وسنتين – لتقادم الدعاوي الناشئة عن العقود البحرية. مع النص على انقطاع على التقادم – بالنسبة لدعاوي النقل والتأمين البحري – بمفاوضات التسوية أو بندب خبير لتقدير الأضرار، وذلك حتى لا يتعرض حق المدعي للسقوط إذا امتدت هذه المفاوضات، أو استطالت إجراءات الخبرة بما يستغرق مدة التقادم. تاسعاً: حرص المشروع على أن تكون أحكامه مسايرة لأحدث التطورات في أساليب النقل البحري ومعالجة ما تثيره هذه التطورات من مشكال قانونية. ومن أبرز الأمثلة على ذلك بما أثراه نظام النقل بأوعية الشحن (الحاويات) الذي بدأ ينتشر في السنوات الأخيرة من صعوبات بشأن التحديد القانوني لمسئولية الناقل. وهل يعتبر وعاء الشحن طرداً واحداً في مجال تحديد هذه المسئولية أم العبرة بعدد ما يحتويه من الطرود. وهي مسألة أثارت جدلاً طويلاً واختلفت فيها أحكام القضاء. وقد حسمها المشروع متبعاً في ذلك الحل الذي انتهى إليه بروتوكول بروكسل سنة 1968 بتعديل بعض أحكام معاهدة سندات الشحن. عاشراً: وعملاً على توفير قدر من الثبات والاستقرار للقانون البحري بوصفه أحد التشريعات الأساسية الكبرى، عنى المشروع بأن تقتصر نصوصه على معالجة القواعد الأساسية الثابتة. أما الأحكام التفصيلية والتنفيذية فقد ترك المشروع أمر معالجتها لقرارات وزارية تصدر تنفيذاً للقانون حتى تتوفر لها المرونة اللازمة لمواجهة تغير الظروف. ومن أمثلة ذلك ما اتبعه المشروع بشأن المسائل الفنية المتعلقة بتجهيز السفينة ووسائل السلامة فيها. وبيان الخدمات الطبية والصحية الواجب توافرها عليها. وتنظيم غذاء البحارة وإقامتهم على السفينة. فقد ترك المشروع معالجة هذا كله للوائح وقرارات تصدر من الوزير المختص. هذا ويشتمل المشروع على ثلاثمائة وخمس وعشرين مادة تنتظمها خمسة أبواب: الأول: في السفينة. والثاني: في أشخاص الملاحة البحرية. والثالث: في استغلال السفينة. والرابع: في الحوادث البحرية. والخامس: في التأمين البحري. وسوف تتناول المذكرة هذه الأبواب تباعاً فيما يلي: الباب الأول السفينة 1 – السفينة هي الأداة الرئيسية في الملاحة البحرية، والمحور الذي تدور حوله أحكام القانون البحري – لذلك اختصها المشروع بالباب الأول منه الذي يضم خمسة فصول الأول منها في الأحكام العامة – وقد استهله المشروع بتعريف السفينة مبرزاً أهم العناصر اللازم توافرها فيها لتخضع لأحكام القانون البحري (مادة 1) وأولها: أن تكون صالحة بذاتها الملاحة البحرية أي قادرة على هذه الملاحة بوسائلها الذاتية، وبذلك لا يصدق وصف السفينة على المنشآت العائمة غير القادرة على الملاحة البحرية بذاتها كالأرصفة العائمة والأحواض والرافعات العائمة وغيرها من المنشآت التي تعمل عادة داخل الموانئ. وثانيها: أن تعمل السفينة عادة في الملاحة البحرية أو أن تكون معدة للعمل فيها، فأبرز المشروع بذلك ركن الاعتياد على الملاحة البحرية وتحمل مخاطرها أو التخصيص لهذا اللون من الملاحة ولو قامت السفينة ببعض رحلات نهرية، ولم يفرق المشروع في ذلك بين السفن التي تستهدف الربح وتلك التي تعد للنزهة فأخضعها جميعاً لأحكام القانون البحري. وتعتبر السفينة نظاماً قانونياً متميزاً بذاته. فهي، وإن كانت من الأموال المنقولة. إلا أنها تعامل معاملة العقار من بعض الوجوه. وهي، وأن كانت لا تعتبر من الأشخاص، إلا أن لها بعض صفات الأشخاص كالحالة المدنية بعناصرها المختلفة من اسم وجنسية وموطن. وقد تناول المشروع هذه الخصائص جميعها في المواد من 2 إلى 6. فأشارت المادة الثانية إلى أن السفينة تعتبر مالاً منقولاً تسري عليه القواعد العامة للأموال المنقولة إلى جانب الأحكام الواردة في القانون البحري والتي تعامل فيها السفينة معاملة العقار كتسجيل الحقوق العينية التي ترد عليها، ورهنها رهناً رسمياً، وإخضاعها في الحجز عليها لإجراءات شبيهة بإجراءات العقار. وعالجت المادة الثالثة من المشروع مسألة هامة هي جنسية السفينة. وإذا كانت المعايير التي اتخذتها الدول لإسباغ جنسيتها على السفن قد تعددت بين معيار البناء الوطني ومعيار الطاقم الوطني ومعيار الملكية الوطنية – فقد اختار المشروع من بينها معيار الملكية الوطنية، إذ فضلاً عن أنه المعيار المستقر في الكويت والسائد في التشريعات العربية، فإنه أكثر المعايير ملاءمة لأوضاع الكويت التي لم تتهيأ لها بعد صناعة بناء السفن، فضلاً عن أن أسطولها الفتي ما زال بحاجة وهو في طور النمو، إلى الاستعانة بالخبرة الفنية الأجنبية. فاشترط المشروع لاكتساب السفينة الجنسية الكويتية أن يكون مالكها أو ملاكها جميعاً من الكويتيين إذا كانوا من الأشخاص الطبيعيين. فإذا كان المالك شركة تضامن أو شركة توصية وجب أن يكون جميع الشركاء المتضامنين ممن يتمتعون بالجنسية الكويتية. وألا تقل نسبة رأس المال الكويتي في شركة التوصية عن 51%. وإذا كان المالك شركة ذات مسئولية محدودة وجب أن يكون أحد الشركاء على الأقل كويتيا، وأن يكون 51% على الأقل من حصص الشركاء مملوكة لكويتيين. أما في الشركات المساهمة – وهي الصورة الغالبة في الاستغلال البحري نظراً لما يحتاجه هذا الاستغلال من رؤوس أموال كبيرة – فقد اشترط المشروع أن يكون ثلثا أعضاء مجلس الإدارة بما فيهم رئيس المجلس ممن يتمتعون بالجنسية الكويتية، وأن يكون 51% من رأس المال على الأقل لأشخاص يتمتعون بهذه الجنسية، وذلك حتى تتحقق بالهيمنة الوطنية على المشروع سواء من حيث الإدارة أو رأس المال، ولا يحرم في ذات الوقت من الإفادة بالأموال والخبرة الأجنبية. ومع ذلك فقد أفسح المشروع المجال لتعديل النسب المشترطة في رأس المال بقرار من مجلس الوزراء كلما اقتضت ذلك المصلحة العامة. ولما كان علم السفينة هو مظهر جنسيتها، ودليل انتمائها إلى الدولة، فقد أوجبت المادة الرابعة على كل سفينة تتمتع بجنسية دولة الكويت أن ترفع علمها، وحرمت عليها أن ترفع علماً غيره. وذلك حتى لا يساء استعمال علم الدولة إذا أجرت السفينة لجهة أجنبية. كما اشترطت الفقرة الأولى من المادة الخامسة أن يكون للسفينة اسم يميزها. وللمالك الحرية في اختيار اسم سفينته، أو يختلط بأسماء سفن سبق تسجيلها، فقد استوجب المشروع موافقة مكتب مسح وتسجيل السفن على الاسم. كما اشترط أن يكتب هذا الاسم بالأحرف العربية واللاتينية على مكان ظاهر بجانبي مقدمة السفينة. كما يكتب على مؤخرتها مصحوباً باسم ميناء التسجيل، وذلك حتى يتيسر تمييز السفينة ومعرفة موطنها. ولما كان لحمولة السفينة أهمية قصوى في تقدير إيجارها، وفي تحديد رسوم الموانئ والإرشاد، فضلاً عن اتخاذها أساساً لتحديد مسئولية مالك السفينة وفقاً لأحكام هذا المشروع (مادة 94)، فقد أوجبت الفقرة الثانية من المادة الخامسة على مالك السفينة أن يحدد رسمياً حمولتها الصافية والإجمالية عن طريق مكتب مسح وتسجيل السفن الذي يسلمه شهادة بذلك. كما أوجبت على المالك أن يكتب الحمولة الصافية المسجلة بالأحرف العربية واللاتينية على الدعامة الرئيسية للسفينة. وإذ كانت الدول قد درجت على أن تخص السفن الوطني ببعض المزايا دعما لأسطولها التجاري، وحماية لسفنها من المنافسة، فقد قصرت المادة السابعة حق الصيد والقطر والإرشاد في المياه الاقليمية، وكذلك الملاحة الساحلي، على السفن التي تتمتع بجنسية الكويت. غير أن المشروع لم يشأ أن يوصد الباب تمام أمام الاستعانة بالخبرة الأجنبية في هذا المجال، فأجاز للوزير المختص أن يمنح استثناء – وفي حالة الضرورة القصوى – بعض التراخيص للسفن الأجنبية للقيام بأعمال تتصل بالقطر أو الانتشال أو الصيد أو البحث العلمي، على أن يكون ذلك لفترة زمنية محددة. وتشير الفقرة الأولى من المادة الثامنة إلى مبدأ مقرر في القانون الدولي وهو أن السفن التجارية تعتبر امتداداً لأرض الدولة التي ترفع علمها، وبالتالي يسرى عليها القانون الوطني. أما الفقرة الثانية من المادة فتتعلق بحفظ النظام والتأديب في السفن. وقد رأى المشروع ألا يضع أحكاماً تفصيلية في هذا الصدد تاركاً الأمر في ذلك لقانون خاص. وتورد المادة التاسعة حكماً هاماً يتصل بتنظيم التصرفات التي يكون موضوعها إنشاء أو نقل أو انقضاء حق الملكية على السفينة أو غيره من الحقوق العينية الأصلية. فاشترط المشروع أن تتم هذه التصرفات جميعها بورقة رسمية، أو بمقتضى حكم حائز لقوة الأمر المقضي. ليس المقصود من اشتراط الرسمية مجرد حماية البائع وتوجيه نظره إلى خطورة التصرف المقدم عليه كما هو الشأن في الرهن الرسمي، وإنما قصد به في المقام الأول أن تهيأ للسلطات العامة وسائل التحقق من توافر شروط الجنسية في السفينة للصلة الوثيقة بين جنسية السفينة وملكيتها على نحو ما سلف البيان. وغني عن الذكر أن الرسمية في هذا المقام ركن في العقد لا يقوم بدونها، فإذا لم يحرر البيع في ورقة رسمية كان باطلاً بطلاناً مطلقاً. وتناولت الفقرة الأخيرة من هذه المادة وجوب إشهار التصرفات الواردة على السفينة في سجل السفن ورتبت على عدم شهرها عدم نفاذها لا في حق الغير فحسب، وإنما كذلك فيما بين المتعاقدين حثاً لهما على إشهار التصرف تشبها بما يجري بالنسبة للعقار. وحماية للأسطول التجاري الكويتي حظرت المادة العاشرة نقل ملكية السفن الكويتية التي تساهم فيها أو تدعهما الدولة لأجنبي إلا بعد الحصول على إذن بذلك من الوزير المختص. 2 – وتناول الفصل الثاني تسجيل السفينة، وهو النظام المتبع في كافة التشريعات البحرية لتعيين السفن تعييناً كافياً بإثبات جميع البيانات الخاصة بها في سجل خاص، وتتبع ما يرد عليها من تصرفات. فنصت المادة 11 من المشروع على أنه لا يجوز لأية سفينة أن تسير رافعة العلم الكويتي إلا إذا كانت مسجلة وفقاً لأحكام هذا القانون. كما بين المشروع الإجراءات التي تتبع في التسجيل فعدد البيانات التي ينبغي أن يشتمل عليها طلب التسجيل مع إرفاق المستندات الدالة على (المادة 12). وحتى لا يتراخى ملاك السفن في تسجيلها أوجب المشروع تقديم طلب التسجيل خلال ثلاثين يوماً من تاريخ بناء السفينة أو تملكها، فإذا كانت السفينة قد بينت أو اكتسبت ملكيتها في الخارج فتبدأ هذه المدة من تاريخ دخول السفينة أحد موانى الكويت (المادة 13). كما قضت المادة 16 بأن تشهر جميع التصرفات التي ترد على السفينة، وكذلك جميع الحقوق العينية الناشئة عن حق الإرث. وحتى يكون السجل مرآة صادقة لجميع البيانات الخاصة بالسفينة في صورتها الأخيرة، ألزم المشروع مالك السفينة بأن يبلغ مكتب مسح وتسجيل السفن بكل تعديل يطرأ على البيانات المقيدة في السجل (المادة 17). كما تناول المشروع في المادتين 19 و20 شطب تسجيل السفينة، فأورد الحالات التي يتم فيها الشطب، وبين إجراءاته. وعالجت المادة 22 مرتبة التسجيل فجعلت العبرة بأسبقية تقديم الطلبات حتى لا يضار طالب التسجيل إذا تراخى مكتب التسجيل في إجرائه. كما وضعت المادتان 23 و24 الجزاءات الجنائية المناسبة في حالة عدم تسجيل السفينة التي تسير رافعة العلم الكويتي أو عدم قيد التعديلات التي تطرأ على بيانات التسجيل، أو عدم شطب التسجيل في الحالات التي ينص عليها القانون. 3 – أما الفصل الثالث فيتعلق برقابة الدولة على السفن، والوثائق التي ينبغي أن توجد فيها. ذلك أن للملاحة البحرية مخاطرها التي تقضي أن تفرض الدولة لوناً من الرقابة على السفن للتحقق من قدرتها على مواجهة هذه المخاطر، واستيفائها شرائط السلامة والأمن بما يكفل حماية الأرواح والأموال – ولما كانت الملاحة البحرية ذات طبيعة دولية، فقد وضعت بعض قواعد ومواصفات دولية تتعلق بسلامة السفن ومعداتها وضبط حمولتها ضمتها معاهدتان دوليتان، الأولى: هي المعاهدة الخاصة بسلامة الأرواح في البحر المعقودة في لندن سنة 1960، والثانية: هي المعاهدة الخاصة بخطوط الشحن المبرمة بمقتضى القوانين رقم 17 لسنة 1965 و25 لسنة 1969 و39 لسنة 1968. وقد أوجب المشروع في المادة 25 على كل سفينة مسجلة في الكويت أن تحصل على ترخيص بالملاحة وعلى شهادات السلامة وخطوط الشحن وفقاً لأحكام المعاهدتين السالفتين، وللقواعد التي يصدر بها قرار من الوزير المختص. وبينت المادة 27 مدة العمل بترخيص الملاحة، وحالات وقفه، وأشارت الفقرة الأخيرة إلى حالة انتهاء مدة الترخيص أثناء الرحلة، فقضت بامتداد نفاذه بحكم القانون إلى أن تدخل السفينة أول ميناء في الكويت، أو أول ميناء أجنبي يمكن إجراء الكشف فيه على السفينة بشرط الا يزيد هذا الامتداد القانوني على ستين يوماً. وأجازت المادة 28 لمكتب مسح وتسجيل السفن ولقنصل الكويت في الخارج منح السفينة ترخيصاً مؤقتاً بالملاحة للقيام برحلة معينة أو لإتمام تلك الرحلة. وبديهي أن منح مثل هذا الترخيص لا يكون إلا في حالة الضرورة، وفي نطاق الرحلة الممنوح من أجلها. وإذا كان الأصل أن رقابة الدولة إنما تقتصر على سفنها الوطنية، إلا أن المشروع قد بسط هذه الرقابة كذلك على السفن الأجنبية التي توجد في مياه الكويت (المادة 29) المتحقق من توافر شروط السلامة بها أعمالا لأحكام المعاهدات الدولية. وخولت المادة 30 للإدارة البحرية المختصة حق الرقابة والتفتيش على السفن الكويتية والسفن الأجنبية. وبينت حدود هذه الرقابة بالنسبة لكل منها على أن تراعى الجهة القائمة على التفتيش عدم تعطيل العمليات التجارية التي تقوم بها السفن. ومنحت المادة 32 رئيس الإدارة البحرية المختصة أو من يقوم مقامه سلطة منع السفينة من السرف إذا لم تتوافر فيها شروط السلامة. كما منحته حق إلغاء هذا الأمر والتصريح للسفينة بالسفر وفقاً لمقتضيات الحال. وأوجبت المادة 33 أن تكون القرارات الصادرة برفض منح ترخيص الملاحة أو برفض منح شهادات السلامة وخطوط الشحن أو بمنح السفينة من السفر – مسببة. وأجازت لذوي الشأن التظلم منها إلى الوزير المختص أو من يندبه لذلك خلال عشرة أيام من تاريخ تبليغ القرار. ويكون القرار الصادر في هذا الشأن نهائياً. كما بينت المادة 35 الوثائق التي يجب أن توجد في كل سفينة تجارية، وفي السفن المعدة للصيد أو النزهة. أما المادتان 36 و37 فخاصتان بالعقوبات التي توقع عند مخالفة أحكام هذا الفصل. 4 – وفي الفصل الرابع عالج المشروع الحقوق العينية التي ترد على السفينة في أربعة فروع أولها في بناء السفينة، وثانيها في الملكية الشائعة، وثالثها في الامتيازات البحرية، ورابعها في الرهن البحري. وقد عنى المشروع في هذا الفصل بتقوية الائتمان البحري وتوفير ضمانات الوفاء للدائنين حتى يتسنى لمالك السفينة الحصول على المال اللازم لاستغلالها. واستمد المشروع معظم أحكامه في هذا الصدد من معاهدة بروكسل المبرمة سنة 1967 والخاصة بحقوق الامتياز والرهون البحرية، حتى تكون هذه الأحكام متفقة مع التنظيم الدولي في هذا الشأن. (أ) وقد حسم المشروع في الفرع الأول الخاص ببناء السفينة مسألة هامة اختلف فيها النظر الفقهي وهي ملكية السفينة في طور البناء، وهل تبقى على ملكية الباني، أم تنتقل ملكية الأجزاء التي تم بناؤها إلى طالب البناء. وقد أخذ المشروع بالرأي الراجح فقهاً والذي أخذ به المشرع الفرنسي في القانون الصادر في 3 يناير سنة 1967، فنصت المادة 39 من المشروع على أن تبقى ملكية السفينة لمتعهد البناء، ولا تنتقل الملكية إلى طالب البناء إلا بقبول استلامها بعد تجربتها ما لم يوجد اتفاق مخالف بين الطرفين. وذلك اعتباراً بأن بناء السفينة لحساب طالب البناء هو بيع لشيء مستقبل (تحت التسليم) فلا يتم انتقال الملكية فيه إلا بعد تمام البناء وتسليم السفينة. وينبني على ذلك أنه إذا أفلس الباني فليس لطالب البناء استرداد السفينة من التفليسة بوصفه مالكاً لها، وإنما يكون حقه مقصوراً على التقدم إلى التفليسة كدائن بما دفعه من الثمن، والخضوع في ذلك لقسمة الغرماء وفقاً للقواعد المقررة في الإفلاس. كما يترتب على اعتبار عقد بناء السفينة بيعاً لشيء مستقبل أن يظل الباني كبائع ضامناً لما يظهر بالسفينة من عيوب خفية وهو ما نصت عليه المادة 40 من المشروع. أما المادة 41 فتتعلق بموعد تقادم دعوى ضمان العيوب الخفية وسائر دعاوي الضمان. (ب) أما الملكية الشائعة فقد خصص لها المشروع الفرع الثاني. واستهلت الفقرة الأولى من المادة 42 أحكام الشيوع البحري ببيان القاعدة العامة في اتخاذ القرارات المتعلقة به، فقضت بأن العبرة برأي الأغلبية. وفسرت الفقرة الثانية المقصود من الأغلبية فقالت أنها أغلبية مزودة تمثل نصف عدد المالكين على الأقل (الأغلبية العددية) بشرط أن يكونوا حائزين لأكثر من نصف الحصص في السفينة (أغلبية رأس المال). كل هذا ما لم ينص القانون أو يتفق المالكون على ما يخالف هذه الأحكام. وتناولت المادة 43 في فقرتها الأولى مسئولية المالك على الشيوع فأقامته مسئولاً عن الالتزامات الناشئة عن السفينة بنسبة حصته فيها. ومع ذلك فقد أجازت في فقرتها الثانية لكل مالك من الأقلية لم يوافق على عمل تم بالأغلبية أن يتخلى عن حصته للمالكين الآخرين. وفي هذه الحالة تبرأ ذمته من الالتزامات التي نشأت عن هذا العمل، وتوزع هذه الحصة على المالكين الآخرين بنسبة حصصهم في السفينة. وتكلمت المادة 44 في كيفية إدارة الشيوع، فعهدت بها إلى مدير واحد أو أكثر من المالكين أو من غيرهم. وتناولت سلطة المدير فأجازت له القيام بجميع أعمال الإدارة وتمثيل المالكين أمام القضاء في كل ما يتعلق بهذه الأعمال. ومع ذلك فقد استثنى النص بعض تصرفات ذكرها على سبيل الحصر واعتبرها من الخطورة بحيث تبرر اشتراط الحصول على تفويض خاص من المالكين، وهي بيع السفينة ورهنها وترتيب أي حق عيني آخر عليها. كما أجاز النص للمالكين إيراد قيود اتفاقية أو سلطة مدير – بقرار كتابي يصدر بالأغلبية المنصوص عليها في المادة 42. غير أن هذه القيود الاتفاقية وأن كانت ملزمة في العلاقة بين المالكين والمدير فإنه لا يحتج بها على الغير إلا من تاريخ شهرها في سجل السفن. ولما كان من شأن التصرف في الحصة بالبيع إقحام مالك جديد في الشيوع قد لا يعرفه المشتاعون الآخرون أو لا يرتاحون إليه، فقد أتاحت لهم المادة 45 إقصاءه باسترداد الحصة المبيعة. ونظمت كيفية الاسترداد بأحكام روعي فيها التوفيق بين المصالح المتعارضة. وتناولت المادة 46 أهم أسباب انقضاء الشيوع، وهو بيع السفينة بيعاً قضائياً أو بيعاً رضائياً. واشترطت للبيع الرضائي موافقة من يملكون نصفها على الأقل ما لم يتفق على خلاف ذلك. وأجازت لكل مالك في حالة وقوع خلاف بين المشتاعين يتعذر معه استمرار الشيوع على وجه مفيد أن يطلب من المحكمة إنهاءه ببيع السفينة. جـ - وبعد أن فرغ المشروع من معالجة الشيوع البحري، تناول الفرع الثالث حقوق الامتياز البحرية، فعددت المادة 47 الديون الممتازة، ويلاحظ أن الجانب الغالب منها من الديون غير التعاقدية التي لا يستطيع أصحابها الحصول على رهن بحري تأميناً لحقوقهم. وقد راعى المشروع الإقلال من عدد الديون الممتازة، فلم يضف إلى الأنواع الخمسة التي أوردتها معاهدة بروكسل سنة 1967 ديونا أخرى حتى يزيد من القيمة الائتمانية للرهن البحري الذي يأتي في المرتبة بعد حقوق الامتياز، وحتى يتبقى للدائن المرتهن ضمان جدي لتأمين حقه. أما فيما يتصل بترتيب الديون الممتازة، فقد أفاد المشروع من الرخصة الواردة في المعاهدة فوضع في المرتبة والأحواض وطرق الملاحة ومصاريف رفع عوائق الملاحة التي أحدثتها السفينة مع أن هذه الديون لا تأتي إلا في المرتبة الرابعة وفقاً لأحكام المعاهدة. وتناولت المادة 49 من المشروع محل الامتياز فبينت الأموال التي ينصب عليها هذا الحق وهي السفينة وأجرة النقل الخاصة بالرحلة الأخيرة أي التي نشأ خلالها الدين. وكذلك ملحقات كل من السفينة وأجرة النقل المكتبة منذ بدء الرحلة ومع ذلك فقد رأى المشروع رعاية لحقوق الربان والبحارة العاملين على السفينة أن يمد نطاق الامتياز الخاص بالديون الناشئة عن عقد استخدامهم، فجعله منصباً على مجموع أجور النقل المستحقة على الرحلات التي تتم خلال عقد استخدامهم. وأشارت المادة 50 إلى ملحقات السفينة وأجرة النقل وهي تمثل في مجموعها التعويضات والأموال القابلة لما انتقص من قيمة السفينة أو أجرة النقل بوصفهما المال الذي ينصب على الامتياز، كالتعويضات المستحقة عن الأضرار المادية التي لحقت السفينة ولم يتم إصلاحها أو التعويضات المستحقة عن خسارة أجرة النقل أو أجرة سفر الركاب. ولما كانت المبالغ المستحقة نظير عقود التأمين والمكافآت والإعانات التي تمنحها الدولة لا تعتبر أصلاً جزءاً من الذمة المالية التي انصب عليها الامتياز فقد استبعدتها الفقرة الأخيرة من نطاق الملحقات، فلا يمتد إليها ضمان الدائن الممتاز. وتناول المشروع في المادة 52 مسألة ترتيب حقوق الامتياز، فاعتبر ديون كل رحلة كتلة قائمة بذاتها ويكون ترتيبها وفقاً لترتيب ذكرها في المادة 47، على أن تعتبر كل طائفة من الديون الواردة في بند واحد على قدم المساواة فتشترك في التوزيع بنسبة قيمة كل منها. ولا يستثني من ذلك إلا الديون الواردة في البندين الثالث والخامس إذ ترتب هذه الديون طبقاً للترتيب العكسي لتاريخ نشوئها بحيث يقدم الدين الأحدث تاريخاً على الدين السابق عليه – وكذلك تعتبر الديون الناشئة عن رحلة واحدة مجموعة واحدة بالنسبة إلى الديون الناشئة عن الرحلات الأخرى، ويكون التفضيل بين هذه المجموعات من الديون وفقاً لتواريخ الرحلات بحيث تكون الديون المتعلقة بالرحلة الأخيرة مفضلة على الديون المتعلقة بالرحلة السابقة عليها وهكذا. ومع ذلك تعامل الديون الناشئة عن عقد عمل واحد يشمل عدة رحلات كما لو كانت قد استحقت بمناسبة الرحلة الأخيرة وذلك رعاية لأرباب هذه الديون الذي يعملون على السفينة ويعولون في حياتهم على أجورهم، فمن الإنصاف تمكينهم من الحصول عليها. وعالجت المادة 54 كيفية انقضاء حقوق الامتياز، فقضت بأن الامتياز ينقضي ببيع السفينة قضاء أو رضاء بشروط معينة – ومتى انقضى الامتياز على السفينة انتقل إلى الثمن بالنسبة إلى الدائن الممتاز الذي يقدم معارضة في دفع الثمن ويقوم بتبليغها إلى كل من المالك القديم والمالك الجديد. ولم يشأ المشروع أن يضيع على الدائنين حقوقهم في الامتياز فأبقى عليها ولو لم يقوموا بالإجراء المذكور ما دام أن الثمن لم يدفع أو دفع ولم يوزع. وأشارت المادة 55 إلى أن حقوق الامتياز تنقضي على أية حال بمضي سنة باستثناء حقوق الامتياز التي تضمن ديون التوريد فإنها تنقضي بمضي ستة أشهر. وقضت الفقرة الأخيرة من المادة بامتداد التقادم إلى ثلاث سنوات في الأحوال التي يتعذر فيها حجز السفينة المقرر عليها الامتياز في مياه الكويت الإقليمية وذلك صيانة لحقوق الدائنين من رعايا الكويت. ولم يقصر المشروع هذه الميزة على رعايا الكويت، وإنما بسطها على الأشخاص الذي يستوطنونها، والأشخاص الذي ينتمون إلى جنسية دولة تعامل رعايا الكويت بالمثل. وأوردت المادة 57 حكماً هاماً من مقتضاه سريان أحكام الامتياز على السفينة ولو كان يستغلها شخص غير المالك كالمجهز غير المالك والمستأجر الأصلي إذ المفروض أن الغير يعتمد في تعامله على ضمان السفينة دون اعتبار الشخص المالك – غير أن هذا الحكم لا يطبق في حالة ما يكون المالك قد زالت حيازته للسفينة بسبب غير مشروع، وكان الدائن الذي يدعي الامتياز سيء النية أي عالماً وقت التعامل أن المالك فقد حيازته للسفينة بسبب غير مشروع وأن من تعامل معه غاصب السفينة. د – أما الفرع الأخير من هذا الفصل فقد عالج فيه المشروع الرهن البحري، ونظام الرهن البحري نظام مستحدث على التشريع الكويتي. ويعتبر استثناء من القواعد العامة في التأمينات العينية التي لا يجوز في ظلها رهن السفينة – وهي منقول – إلا رهناً حيازياً، وهو أمر لا يتلاءم مع طبيعة الاستغلال البحري الذي يسعى فيه الراهن إلى الحصول على المال اللازم استغلال سفينته مما يقتضي أن تظل السفينة في حوزته ولا تخرج من يده إلى الدائن المرتهن. لذلك لجأت معظم التشريعات البحرية إلى تنظيم رهن السفينة رهناً لا يخرجها من حيازة مالكيها عن طريق اتباع نظام الرهن الرسمي المتبع في العقار. وهو ما أخذ به المشروع في أحكامه. فاشترطت المادة 58 أن يتم رهن السفينة بعقد رسمي، وإلا كان باطلاً. والرسمية هنا ركن لانعقاد العقد ولا يغني عنها أي إجراء آخر. وأشارت المادة 59 إلى أن الرهن المقرر على السفينة يظل عالقاً بحطامها، وذلك حفظاً لحق الدائن المرتهن إذا زال وصف السفينة عن المنشاة البحرية لا سيما أن العبرة في صحة الرهن هي بوقت نشوئه. كما أشارت الفقرة الثانية من المادة إلى أن الرهن المقرر على السفينة لا يسري على أجرة النقل على أساس أن الأجرة تعد من الثمار التي للمدين حرية التصرف فيها، كما لا يسري على المكافآت والإعانات والمساعدات التي تمنحها الدولة لأن هذه الإعانات تمنح لاعتبارات قومية بعيدة عن فكرة الائتمان البحري وضمان الدائنين. وأجازت المادة 60 رهن السفينة وهي في طور البناء لإفساح المجال أمام مالكها سواء أكان الباني أم طالب البناء (في حالة الاتفاق على انتقال الملكية إليه) للحصول على المال اللازم لإتمام البناء. وحتى يكون الرهن نافذاً في حق الغير أوجبت المادة 61 شهره عن طريق قيده في سجل السفن بمكتب مسح وتسجيل السفن. وبينت المادتان 62 و63 إجراءات هذا القيد. كما أوضحت المادة 64 مرتبة الرهن أن حالة تعدد الرهون فجعلت العبرة في ترتيب الرهون بحسب أسبقية القيد. وحتى يحفظ القيد مرتبة الرهن أوجبت تجديده كل خمسة سنوات. وتحدثت المادة 65 عن حق التتبع فأجازت للدائن المرتهن تتبع السفينة في أي يد كانت لحجزها والتنفيذ عليها. ولكن المادة 66 لم تجز عند التنفيذ بيع السفينة بكاملها إلا إذا كان الرهن واقعاً على أكثر من نصفها. ورتبت المادة 67 على حكم مرسى المزاد تطهير السفينة من جميع الرهون. وانتقال حقوق الدائنين إلى الثمن. وعالجت المادتان 68 و69 حالة تتبع السفينة والتنفيذ عليها في يد الحائز. والمقصود بالحائز هو من تنتقل إليه ملكية السفينة في الفترة الزمنية الواقعة بين إشهار الرهن وقيد محضر الحجز على السفينة. فأوجبت المادة 68 على الدائن المرتهن أن يعلن الحائز بمحضر الحجز مع التنبيه عليه رسميا بدفع الدين. فإذا شاء الحائز اتقاء إجراءات البيع، وأراد تطهير السفينة من الرهون، وجب عليه إبلاغ الدائنين المرتهنين المقيدين في سجل السفن بانتقال ملكيتها إليه واستعداده لدفع الديون المضمونة بالرهن في حدود ثمن السفينة (المادة 69) ومنعاً للتواطؤ بين البائع والمشتري (الحائز) أجازت المادة 70 لكل دائن مرتهن أن يطلب من المحكمة بيع السفينة بالمزايدة مع زيادة العشر وتقديم كفالة لضمان الوفاء بالثمن والمصاريف. فإذا لم يتقدم أي دائن بهذا الطلب، فللحائز أن يطهر السفينة من الرهون بإيداع الثمن خزانة المحكمة دون اتباع أي إجراءات أخرى (المادة 71). وأخيراً أوردت المادة 72 حكماً من مقتضاه أنه إذا بيعت السفينة المرهونة في الكويت بيعاً اختيارياً في الخارج كان البيع باطلاً بقوة القانون ما لم يتنازل الدائن المرتهن في نفس عقد البيع عن الرهن، وذلك محافظة على حقوق الدائن المرتهن، وحتى لا يلجأ المدين إلى التصرف في السفينة خارج البلاد تهرباً من إجراءات التنفيذ عليها. ويلاحظ في هذا الصدد أن موافقة الدائن المرتهن على البيع وتنازله عن الرهن، لا يعني عن وجوب الحصول على إذن مجلس الوزراء بالتصرف في السفينة لأجنبي متى كانت من السفن التي تساهم فيها أو تدعمها الدولة وفقاً للمادة العاشرة من هذا المشروع وذلك لاتصال هذا الأذن باعتبارات تتعلق بالمصلحة العامة. 5 – وفي الفصل الخامس نظم المشروع وسائل التحفظ والتنفيذ على السفينة في فرعين أولهما: في الحجز التحفظي. والثاني: في الحجز التنفيذي. وقد عنى المشروع في هذا الصدد بوضع قواعد خاصة للتنفيذ على السفينة تقترب كثيراً من قواعد التنفيذ على العقار وتختلف عن القواعد العامة في حجز المنقول المقررة في قانون المرافعات وذلك نظراً لما للسفينة من طبيعة خاصة ولضخامة قيمتها بما يقضي إحاطة بيعها ببعض الضمانات التي تكفل الوصول بها إلى الثمن المناسب، فضلاً عن أنها تخضع لنظام الرهن الرسمي الذي يجيز تتبعها والتنفيذ عليها في يد الحائز، ويخوله الحق في تطهيرها ووقف المضي في إجراءات التنفيذ عليها وبيعها كما هو الشأن بالنسبة للعقار. (أ) – وقد عالج المشروع في الفرع الأول الحجز التحفظي على السفينة، ويقصد به منعها من السفر بأمر من السلطة القضائية المختصة بناء على طلب الدائن الذي لم يتهيأ له بعد الحصول على سند تنفيذي بدينه متى خشي ارتحال السفينة وفقدان ضمانه. والحجز التحفظي على السفن كثير الوقوع في العمل وبوجه خاص بالنسبة للسفن الأجنبية، وقد نظمه المشروع بما يتفق والقواعد السائدة دولياً في هذا الشأن، والتي تضمنتها المعاهدة الخاصة بتوحيد بغض القواعد المتعلقة بالحجز التحفظي على السفن، المبرمة في بروكسل في 10 مايو سنة 1952. وقد بدأ المشروع في المادة 73 ببيان الجهة المختصة بالأمر بتوقيع الحجز التحفظي على السفينة فأناط هذه السلطة بقاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية نظراً لخطورة الأثر المرتب على الحجز. ولذات العلة لم يجز المشروع توقيع الحجز التحفظي على السفينة إلا وفاء لدين بحري يكون مصدره أحد الأسباب التي أوردتها المادة 73 على سبيل الحصر. وقد استبعد المشروع منها القرض البحري برغم وروده في المعاهدة وبعض التشريعات الأخرى – لأنه نظام عفا عليه الزمن ولم يعد مألوفا في التعامل البحري لا سيما بعد ظهور نظام الرهن البحري. وزيادة في ضمانات الدائن أجازت المادة 74 توقيع الحجز التحفظي، لا على السفينة التي يتعلق بها الدين فحسب، بل على أي سفينة أخرى يملكها المدين إذا كانت هذه السفينة مملوكة له وقت نشوء الدين، وذلك اعتباراً بأن سفن المجهز – وقت نشأة الدين – تكون ضامنة للوفاء بديونه البحرية، أما ما جد بعد ذلك من السفن فلا يكون ضماناً لهذا الوفاء، ولم يستثن المشروع من ذلك إلا المنازعات الخاصة بادعاء ملكية السفينة أو جزء منها على الشيوع أو الرهن البحري إذ تنصب المنازعة في هذه الحالات على حقوق عينية تتعلق بالسفينة ذاتها، ولا شأن لها بالسفن الأخرى التي يملكها المجهز. ولم يشأ المشروع أن يحظر الحجز التحفظي على السفينة المتأهبة للسفر على غرار ما ذهبت إليه بعض التشريعات الأخرى مراعياً في ذلك حماية مصلحة الدائن، وحتى لا يتخذ التأهب للسفر أو التعجيل به ذريعة لإفلات السفينة وضياع الضمان. ولما كان من أهم أهداف الحجز التحفظي على السفن هو الحصول على كفالة لضمان الدين، فقد نصت المادة 76 على رفع الحجز إذا قدم المحجوز عليه كفالة أو ضماناً آخر يكفي للوفاء بالدين، وذلك فيما عدا الحالات التي يوقع فيها الحجز بسبب حقوق تتعلق بملكية السفينة أو ملكيتها على الشيوع – وعلة هذا الاستثناء أن المدعي الذي يطالب بملكية السفينة لا يغنيه تقديم الكفالة، إذ للحجز في هذه الحالة صفة الحجز الاستحقاقي. غير أنه نظراً لما يترتب على تعطيل استغلال السفينة في هذه الحالات من أضرار، فقد أجازت الفقرة الثانية من المادة 76 لقاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية أن يأذن لواضع اليد على السفينة في استغلالها إذا قدم ضماناً كافياً، أو أن ينظم استغلالها مدة الحجز بالطريقة التي يقررها. وأشارت المادة 78 إلى اختصاص المحكمة الكلية التي وقع الحجز في دائرتها بدعوى ثبوت الحق وصحة الحجز، في دائرتها وأوجبت نظرها على وجه السرعة. (ب) - وتناول الفرع الثاني من هذا الفصل الحجز التنفيذي على السفينة، فبين إجراءاته مبتدئاً بإعلان السند التنفيذي (المادة 79). ثم توقيع الحجز وما ينبغي أن يشتمل عليه محضر الحجز من بيانات، ثم إعلان المدين بهذا المحضر إذا لم يكن حاضراً وقت الحجز (المادة 80). كما أوجبت المادة 81 تسليم صورة من محضر الحجز للجهة البحرية المختصة لمنع السفينة من الإبحار. وصورة أخرى لمكتب مسح وتسجيل السفن لإجراء القيد فيسجل السفن. كما أوجبت إعلان صورة من المحضر للدائنين المقيدين في السجل، وإلى حائز السفينة ليتسنى له اتخاذ إجراءات التطهير إذا شاء تفادي البيع. وتناول المشروع في المواد من 82 إلى 84 إجراءات البيع. وعنى بوجه خاص بتوفير الضمانات التي تكفل بيع السفينة بثمن ملائم، ومن ذلك الاستعانة بأهل الخبرة في تحديد الثمن الأساسي، والنشر عن البيع على أوسع نطاق مستطاع، وعدم إتمام البيع إلا بعد جلستين يفصل بينهما سبعة أيام، بحيث يتخذ أكبر عطاء في الجلسة الأولى أساساً للمزايدة في الجلسة الثانية. أما فيما يتصل بتقسيم الثمن المتحصل من البيع فقد أحالت في شأنه المادة 87 إلى القواعد المقررة في قانون المرافعات المدنية والتجارية. الباب الثاني أشخاص الملاحة البحرية يشتمل هذا الباب على أربعة فصول تدور كلها حول الاشخاص الذين يتعاونون في البر والبحر على استغلال السفينة في الملاحة البحرية وهم مالك السفينة ومجهزها، والربان، والبحارة، والوكلاء البحريون. 1 – ويتناول الفصل الأول مالك السفينة ومجهزها، وقد استهله المشروع بتعريف المجهز بأنه من يقوم باستغلال السفينة لحسابه بوصفه مالكاً أو مستأجراً لها. ولما كان الغالب أن المالك هو الذي يجهز سفينته فقد أقام المشروع قرينة مقتضاها أن يعتبر المالك هو المجهز حتى يقوم الدليل على العكس (م88). ولما كان تجهيز السفينة وتشكيل بحارتها ووسائل السلامة فيها يتضمن جملة أمور فنية وإدارية قابلة للتطوير والتعديل تبعاً لتقدم فنون الملاحة البحرية، فقد استصوب المشروع ترك تنظيم هذه الأمور إلى قرار من الوزير المختص مع مراعاة الاتفاقيات الدولية والعرف والبحري (م 89). وإذ كان من أهم ما يثور بالنسبة لمالك السفينة هو موضوع مسئوليته عن أفعال الأشخاص الذين يعملون عليها، وعن الالتزامات التي يعقدها الربان في شئون تتعلق بها، فقد أولى المشروع عنايته لهذه المسألة وخصص لها المواد من 90 إلى 97. وقد بدأ المشروع أحكام هذه المسئولية بالإشارة إلى نوعيها التقليديين – المسئولية التقصيرية والمسئولية العقدية – فأقام المالك مسئولاً عن أفعال الربان والبحارة والمرشد وغيرهم من الأشخاص الذي يعملون في خدمة السفينة متى وقعت منهم أثناء تأدية وظائفهم أو بسببها، كما أقامه مسئولاً عن الالتزامات الناشئة عن العقود التي يبرمها الربان في حدود سلطته القانونية (م 90). وإذا كان من الصواب تحديد مسئولية مالك السفينة والتخفيف من أعبائها حتى لا ترهقه فيعجز عن مواصلة الاستغلال أو مواجهة نفقات تطويره وتحسينه، وكانت غالبية الدول قد اتجهت إلى الأخذ بمبدأ تحديد مسئولية المالك وأن سلكت في تنظيمه مسالك شتى حتى أسفرت محاولاتها في النهاية عن عقد معاهدة بروكسل في العاشر من أكتوبر عام 1957، فقد أقر المشروع هذا المبدأ كما تبنى الحل الذي أخذت به هذه المعاهدة – حتى لا تتخلف الكويت عن ركب الدول التي انضمت إليها – فيكون ملاك السفن الكويتيون في مركز أدنى من ملاك السفن الأجانب في خصوص أحكام هذه المسئولية، وتفادياً للازدواج في الأحكام إذا ما رأت الكويت الانضمام إلى هذه المعاهدة ولم تنقل أحكامها إلى تشريعها الداخلي. فتناول المشروع في المادة 91 الالتزامات التي يجوز لمالك السفينة التمسك بتحديد مسئولية عنها وأوردها على سبيل الحصر، وعلى ذلك يعتبر المالك مسئولاً مسئولية مطلقة عن أي التزام آخر يخرج عن هذه الالتزامات التي تنص عليها. يبد أن تمسك المالك بتحديد مسئوليته لا يعني الإقرار بها فيظل له حق دفعها والتخلص منها إذا كانت لديه أسباب تبرر ذلك. وخصت المادة 93 بالذكر بعض الالتزامات فاستثنتها ولم تجز التمسك بتحديد المسئولية في شأنها. ولكل استثناء منها علته. فاستثناء الالتزامات الناشئة عن خطأ شخصي من المالك يبرره أن مثل هذا المالك لا يستأهل الرعاية. واستثناء الالتزامات الناشئة عن المساعدة والإنقاذ يبرره أنها تنشأ عن جهود ينبغي أن تعوض كاملة. واستثناء الالتزامات الناشئة عن المساهمة في الخسارات المشتركة يفسره أن هذه الالتزامات تمثل حصة في مشاركة يجب أن تظل كاملة. أما استثناء حقوق الربان والبحارة والتابعين وورثتهم وخلفائهم فعلته رعاية هؤلاء الأشخاص وتمكينهم من الحصول على حقوقهم. وعملاً على تحديد نطاق كل من أحكام تحديد مسئولية مالك السفينة وتحديد مسئولية الناقل في الفرض الذي يكون فيه المالك ناقلاً في نفس الوقت – وهو فرض يتحقق كثيراً في العمل، وحسبما للجدل الذي ثار في هذا الشأن وما إذا كان للمالك حرية الاختيار بين التمسك بأحكام تحديد مسئولية المالك وتحديد مسئولية الناقل تبعاً لمصلحته، أم أن إحدى المسئوليتين تحجب الأخرى. أوجب المشروع تطبيق أحكام مسئولية الناقل متى وجد التزام عقدي – عقد نقل – أما حيث لا يوجد هذا الالتزام فإن أحكام مسئولية المالك هي التي تكون واجبة التطبيق بفرض أن الالتزام مما يجوز التمسك بتحديد المسئولية في شأنه – وإلى ذلك أشار عجز الفقرة الأولى من المادة 91. وبذلك حسم المشروع هذا الخلاف ونسق بين أحكام المسئوليتين ووضع الحدود بينهما. وتناول المشروع أساس ومدى تحديد مسئولية المالك، فأخذ من حمولة السفينة أساساً لهذا التحديد، وعين الحد الأقصى للمبالغ التي تحدد بها المسئولية، وأقام هذا التعيين على الأسس الآتية: 1 – العبرة بالحمولة الصافية للسفينة، ولهذا بينت المادة 95 كيفية حساب هذه الحمولة. 2 – اختلاف الحد الأقصى لمبلغ التعويض تبعاً لنوع الأضرر، فهو عن كل طن 25 ديناراً إذا نشأت عن الحادث أضرار مادية فقط و50 ديناراً إذا نشأت عنه أضرار بدنية فقط و75 ديناراً إذا نشأت عنه أضرار مادية وبدنية معاً (المادة 94/1). هذا وقد نقل المشروع هذه المبالغ عن المعاهدة – التي أوردتها بالفرنك الفرنسي (الفرنك الذهب بوانكاريه) بعد أن أجرى تحويلها إلى العامة الوطنية مع تقريبها إلى مبالغ إجمالية. وجدير بالذكر أن هذا التحديد للمسئولية ينطبق على الديون الناشئة عن حادث واحد وليس عن جميع الحوادث التي تقع في الرحلة البحرية، ومن ثم إذا تعددت الحوادث في رحلة واحدة وجب على مالك السفينة أن يدفع مبلغ التحديد عن كل حادث على حده. (م 96/1). واختتم المشروع هذا الفصل بالنص على سريان أحكام تحديد المسئولية ولو كان مستغل السفينة غير مالك لها. كما إذا كان مجهزاً أو مستأجراً. كما أجرى هذه الأحكام في حالة مسئولية الربان والبحارة والتابعين. ولكنه حرص على النص على أنه مهما تعدد الأشخاص المسئولون عن الأضرار الناشئة عن حادث واحد، فإن المسئولية لا تجاوز الحدود القصوى المبينة في المادة 94. كما حرص في هذا المقام أيضاً على مصلحة الربان والبحارة فأجاز لهم التمسك بتحديد المسئولية ولو نشأ الضرر عن خطأ شخصي صادر منهم إلا إذا كان الربان أو البحار مالكاً السفينة في نفس الوقت أو مجهراً أو مستأجراً، فلا يفيد من التحديد إلا إذا أثبت أن الخطأ وقع منه بصفته رباناً أو بحاراً لا بوصفه مالكاً أو مجهزاً أو مستأجراً (م 97). 2 – وخصص المشروع الفصل الثاني للربان – وهو عميد الطاقم الذي يناط به قيادة السفينة وإدارتها وتكون له فيها الرئاسة من الناحيتين الملاحية والتجارية. فتناول كيفية تعيينه وعزله، وتكلم عن سلطاته، وعن طبيعة علاقته بالمجهز، ثم عن مسئولياته. فنص في المادة 98 على أن المجهز هو الذي يعين الربان ويعزله. بيد أن حرية المجهز في اختيار ربان سفينته مقيدة فيمن تتوافر فيهم الشروط والمؤهلات التي يوجبها القانون الخاص بذلك. كما قرر المشروع حق الربان في التعويض عند عزله – وفقاً للقواعد العامة – إذا كان العزل تعسفياً. وتناول سلطات الربان سواء منها الفنية أو التجارية. فعهد إليه بقيادة السفينة على أن تنتقل القيادة من بعده إلى الضابط الذي يليه في المرتبة عند وجود مانع يحول دونه والقيام بها وأوجب عليه المحافظة على صلاحية السفينة للملاحة ومراعاة كفاية المؤن واللوازم خلال الرحلة البحرية (المادة 99) وغني عن البيان أن للربان كامل السلطة في قيامه بعمله الفني ولو خالف في ذلك أمراً للمجهز متى كان من شأنه إلحاق الضرر بالسفينة أو بشحنتها أو بالأشخاص الموجودين عليها. هذا وقد تجنب المشروع الخوض في المسائل الفنية ولكنه حرص في الوقت ذاته على الإشارة إلى الواجبات التي تقضيها آداب القيادة (المواد من 99 – 101). كما بين واجباته الإدارية المتعلقة بهذا الشأن فأشار إلى الوثائق التي يجب أن يحتفظ بها على السفينة، وإلى الدفاتر التي يمسكها وكيفية التأشير عليها، وإلى التقارير التي يقدمها عند وقوع حوادث غير عادية أثناء الرحلة وكيفية تحقيق الوقائع الواردة بها وحجيتها في الأثبات (المواد من 107 – 110). وغنى عن البيان أن التقارير البحرية إذا لم تحقق وفق الأوضاع المبينة بالمادة 110. ارتفعت عنها حجيتها كدليل في الأثبات وان كان ذلك لا يمنع من أن تستدل بها المحكمة كقرينة عادية. كما أشار المشروع كذلك إلى وظائف الربان التجارية وأوجب عليه اتباع تعليمات المجهز بشأنها (م 106). وبالرغم من أن الربان ليس موظفاً عادياً إلا أن طبيعة المهمة الموكولة إليه وما تطلبه ظروف الملاحة البحرية من سفر السفينة ومن عليها في عرض البحر بعيداً عن سلطات الدولة التابعة لها حسنت تزويده ببعض الاختصاصات التي لا تكون إلا للموظفين العموميين، ولذلك فإنه يعتبر في حكم الموظف العام عند ممارسته لهذه الاختصاصات. فهو الموثق الذي يثبت ما يحدث في أثناء الرحلة البحرية من وقائع الميلاد أو الوفاة أو الزواج وهو الأمين على حفظ النظام في السفينة يمارس سلطات التأديب على الضباط والبحارة وسائر العاملين على السفينة وكذلك المسافرين على ظهرها، وهو الذي يتولى جميع التحريات إذا وقعت جريمة على ظهر السفينة، وهو الآمر – عند الاقتضاء – بالقبض والتفتيش (المواد من 102 – 104). واعتبر المشروع الربان نائباً قانونياً عن المجهز. ولما كانت هذه النيابة القانونية تذهب إلى أبعد مما تذهب إليه الوكالة العادية، وكان العرف البحري قد استقر على أن للربان أن يقاضي أمام المحاكم باسمه لحساب المجهز، على خلاف القاعدة العامة التي لا تسمح بجواز المقاضاه بوكيل دون ذكر اسم الأصيل، فقد قنن المشروع هذا العرف في المادة 105/1 – بيد أنه وإن كانت نيابة الربان عن المجهز أكثر من أن تكون وكالة عادية إلا أنها ليست تفويضاً كاملاً، ولهذا فقد قيد المشروع هذه النيابة بالأعمال اللازمة للسفينة والرحلة. ولم يقررها للربان إلا حيث لا يوجد المجهز أو من يمثله في المكان الاحتجاج عليه بالقيود الاتفاقية التي قد ترد على النيابة المذكورة، والثاني – أنه افترض عدم علمه بوجود المجهز في المكان الذي يتم فيه العمل القانوني، ووضع على عاتق خصمه إثبات هذا العلم (م 105/2 و3). وجب أن يحتجب الوكيل – كما راعى المشروع مصلحة الغير في المحافظة على السفينة وشحنتها وسلامة الأشخاص الموجودين عليها، وأقامه مسئولاا أن أخطأ في أداء هذا الواجب ولو كان الخطأ يسيراً (م 111). واختتم المشروع هذا الفصل بالنص على واجب الربان حسن النية فقرر له حماية من وجهين الأول – أنه لم يجز الذي يجري فيه الربان العمل القانوني، إذ متى وجد الأصيل 3 – خصص المشروع الفصل الثالث للبحارة وتنظيم العمل البحري وقسمه إلى فرعين الأول للأحكام العامة والثاني لعقد العمل البحري. (أ) وافتتح الفرع الأول من هذا الفصل أحاكمه بتعريف البحار بأنه كل شخص يرتبط بعقد عمل على السفينة – أياً كانت طبيعة العمل المعهود إليه. فيعتبر بحاراً والحال كذلك كل من الربان والضابط والمهندسين والأطباء وضباط اللاسلكي والإداريين والميكانيكيين والملاحين والقائمين بالخدمة العامة في السفينة كالخدم والطهاة وغيرهم ممن يؤدي عملاً في السفينة بمقتضى عقد عمل (م 112). هذا وقد رأى المشروع أن يخص الربان بالذكر لتعدد صفاته القانونية فاعتبره بحاراً تجري عليه أحكام عقد العمل البحري فيما يتعلق بالعقد الذي يبرمه مع المجهز. فضلاً عن صفته كنائب قانوني عنه في القيام بالأعمال اللازمة للسفينة والرحلة، وصفته كممثل السلطة العامة في ممارسة بعض الاختصاصات السابق الإشارة إليها. أما بيان المقصود بالربان وضباط الملاحة والمهندسين البحريين. والشروط والمؤهلات التي يجب أن تتوافر فيهم. فقد آثر المشروع أن يترك تنظيمها لقانون خاص وللوائح والاتفاقات الدولية والأعراف البحرية (م 113). وتكلمت المادة 114 في الجوار البحري فأوجبت على كل كويتي يعمل على سفينة تبحر خارج المياه الإقليمية الكويتية الحصول على جواز بحري من الإدارة البحرية المختصة. وتركت تنظيم أحكام منح هذا الجواز لقانون خاص. أما المادة 115 فقد تغيبت منح بعض مزايا للكويتيين، فقصرت عليهم العمل في السفن التي تقوم بالملاحة الساحلية أو بالصيد أو بالقطر أو بالإرشاد في المياه الإقليمية ولكنها أجازت استخدام الأجانب بترخيص من الإدارة البحرية المختصة، وذلك حتى لا توصد الباب دون الاستعانة بالخبرة الأجنبية أن اقتضت الضرورة ذلك. أما بالنسبة إلى السفن التي تقوم بالملاحة في أعالي البحار تحت العلم الكويتي فقد استلزم النص ألا يزيد عدد البحارة الأجانب على نسبة معينة، ولكنه لم يعين هذه النسبة تاركاً الأمر لقرار من الوزير المختص ليسهل تعديلها كلما لزم الأمر. (ب) وتناول المشروع في الفرع الثاني من هذا الفصل عقد العمل البحري فحدد القواعد التي تنظمه، وعرض لكيفية إثباته، وتكلم عن الالتزامات التي يفرضها على كل من طرفيه ثم عالج بعض المسائل التي قد تثور عند انقضائه كانتهاء العقد محدد المدة أثناء الرحلة، وفصل البحار أثناء السفر. وإذ كان قانون العمل في القطاع الأهلي قد استثنى من نطاق تطبيقه عمال البحر وترك تنظيم علاقاتهم إلى قانون خاص، ارتأى المشروع أن يتناول تنظيم العمل البحري بأحكام خاصة مراعياً في ذلك طبيعة عمل العمل البحريين فوق السفينة من ناحية. وما تقتضيه ظروف الرحلة البحرية من ناحية أخرى، على ألا يقضي عن هذا التنظيم الأحكام العامة الواردة بقانون العمل في القطاع الأهلي وقانون التأمينات الاجتماعية إلا حيث يوجد نص في المشروع، وذلك حرصاً على التسوية بين عمال البحر والبر في الحقوق والواجبات المقررة في هذين القانونين للعمال عامة. ومن ثم فإن نصوص المشروع تكون هي الواجبة التطبيق أولا على عقد العمل البحري فإذا خلال المشروع من النص الخاص سرت الأحكام العامة المنصوص عليها في قانون العمل بالقطاع الأهلي والتأمينات الاجتماعية (م 116). وجدير بالذكر أنه إعمالاً لأحكام قانون التأمينات الاجتماعية رقم 61 لسنة 1976 أصدر وزير المالية القرار رقم 11 لسنة 1977 في شأن لائحة قواعد وإجراءات التسجيل بالمؤسسة العامة للتأمينات الاجتماعية – ويقضي البند 10 من المادة الأولى من هذه اللائحة بسريان أحكامها على عمال البحر من الكويتيين الذي يعملون على سفن تحمل العلم الكويتي أو تعمل عادة في المياه الإقليمية الكويتية. واشترط المشروع إفراغ عقد العمل البحري في محرر. والكتابة هنا ليست شرط صحة وإنما شرط إثبات. وإذ كان الأمر قد يقضي استخدام البحار على وجه السرعة دون أن يكون هناك متسع من الوقت لتحرير العقد أو قد يعمل البحار بإغراء وعد بتحريره. أو قد يحجب رب العمل عنه هذا العقد بعد تحريره. فقد أجاز المشروع للبحار وحده إثباته بكافة الطرق حماية له وصوناً لحقوقه (م 117). وتكلم المشروع عن التزامات البحار فألزمه بتأدية العمل المعهود إليه، وإطاعة أوامر الرؤساء. وعدم مغادرة السفينة إلا بإذن. كما ألزمه في حالة الخطر بالعمل على إنقاذ السفينة والأشخاص الذي يوجدون عليها وشحنتها. بيد أن المشروع لم يلزمه بهذا العمل الإضافي – في حالة الخطر – إلا مقابل مكافأة مالية تحسب بذات النسبة المقررة للأجر الإضافي في قانون العمل بالقطاع الأهلي ولكن دون التقيد بالحدود القصوى لعدد ساعات العمل الإضافي المشار إليها فيه، وذلك مراعاة لظروف السلامة العامة التي أملت إلزام العامل القيام بهذا العمل (م 119). وخصت المادة 120 بالذكر واجب امتناع البحار عن شحن بضائع في السفينة لحسابه الخاص إلا بإذن من رب العمل إذ قد يغريه العمل في السفينة على القيام بنقل بضائع الغير خلسة اضراراً برب العمل. فإذا خالف البحار هذا الحظر ألزم بدفع أجرة مقابل نقل البضائع تعادل أعلى أجرة اشترطت في مكان وزمان الشحن. فضلاً عن التعويضات أن كان لها مقتض، وعن حق الربان في الأمر بإلقاء هذه البضائع في البحر إذا كانت تهدد سلامة السفينة أو تستلزم أداء غرامات أو نفقات. أما التزامات رب العمل فتنحصر في التزامه الأساسي بأداء أجر البحار وقد فصلت أحكامه المواد من 121 إلى 127. كما تناولت المواد من 128 إلى 132 بقية التزامات رب العمل فذكرت أربعة التزامات جرى عليها العرف البحري منذ القدم وهي التزامه بإيواء البحار وإطعامه، والتزامه بتقديم العلاج إليه في حالة المرض أو الجرح، والتزامه بأداء نفقات دفنه إذا توفى وهو في خدمة السفينة، والالتزام بترحيله إذا انتهى عقد العمل في الخارج. ونصت المادة 134 على أنه إذا فصل البحار أثناء السفر فلا يجوز للربان إلزامه بترك السفينة في ميناء أجنبي إلا بإذن من قنصل الكويت أو من السلطة البحرية المحلية عند عدم وجوده. ما لم يكن هذا الميناء هو الميناء الذي عين فيه البحار. ومنعاً للتعسف أقام النص قرينة اعتبر بمقتضاها قرار الفصل غير مشروع إذا لم يثبت وأسبابه في دفتر البحارة – وهي قرينة بسيطة تقبل أثبات العكس. وعملاً على سرعة حسم المنازعات وضعت المادة 135 تقادماً قصيراً مدته سنة تنقضي به الدعاوي الناشئة عن عقد العمل البحري. ولا ينصرف النص إلى الدعوى التي يوجهها البحار إلى رب العمل فحسب. وإنما يشمل أيضاً الدعاوي التي يوجهها هذا الأخير إلى البحار. 4 – وخصص المشروع الفصل الرابع للوكلاء البحريين – وهم الأشخاص الذي يمارسون العمل في البر في الموانئ التي ترسو فيها السفينة ويقدمون لها الخدمات حتى لا يتعطل استغلالها، ومن هؤلاء الأشخاص وكيل السفينة ووكيل الحمولة ومقاول الشحن والتفريغ. وقد تناول المشروع الكلام عن كل منهم على حده. (أ) فعالج في الفرع الأول من هذا الفصل وكيل السفينة، فعرفه بأنه وكيل المجهز في الجهات التي لا يوجد لها فيها فروع (م 136/1)، وكيف العقد الذي يربطه بالمجهز بأنه عقد وكالة بأجر (م 137)، ثم عرض لالتزامات وكيل السفينة وهي تتحصل عادة فيما يأتي: 1 – استلام البضائع من أربابها نيابة عن موكله قبل بدء الرحلة بقصد شحنها. وتسليمها لأصحاب الشأن فيها عند وصول السفينة (م 136/2). وينبني على ذلك التزام وكيل السفينة بالمحافظة على البضاعة والعناية بها أثناء وجودها في حيازته. 2 – استيفاء أجرة النقل من الشاحن أو من المرسل إليهم إذا لم تكن قد دفعت من قبل الشاحن (م 136/3). 3 – القيام بالأعمال القانونية المعتادة اللازمة للسفينة والرحلة كشراء المؤن والوقود وقطع الغيار والتعاقد على إجراء الإصلاحات وغير ذلك (م 136/3)، وهذه الأعمال وأن كانت في الأصل من اختصاص الربان وفقاً لنص المادة 105 إلا أن المجهز قد يعهد بها إلى وكيل السفينة – وهو الوضع الغالب في العمل لكثرة حاجات السفينة عند رسوها في الميناء وقصر المدة التي تقضيها في الأمر الذي يوجب إعداد حاجاتها مقدماً لتجدها جاهزة عند الوصول. على أنه ضماناً لحقوق الدائن الذي ينشأ دينه قبل المجهز بسبب ما يقوم به وكيل السفينة من هذه الأعمال قرر المشرع امتيازاً بحرياً لهذا الدين ووضعه في مرتبة الديون المنصوص عليها في البند الخامس من المادة 47 لقرب الشبه بينهما (م 136). وعملاً على تبسيط إجراءات التقاضي، والتيسير على أصحاب الشأن في البضاعة من الوطنيين في مقاضاة خصومهم من الناقلين الأجانب، وعدم تحميلهم مشقة اتخاذ إجراءات التداعي قبلهم في موطنهم بالخارج – كما تتطلب القواعد العامة اعتبر المشروع وكيل السفينة ممثلاً للناقل البحري في الدعاوي الناشئة عن أعمال النقل البحري والتي تقام منه أو عليه في الجهاز التي يقع بها مقر الوكيل (م 138). وعملاً على تنظيم مزاولة أعمال وكالة السفن تنظيماً خاصاً يوائم هذا الضرب من ضرب الوكالات التجارية، وتمكيناً لأصحاب الشأن من تنفيذ الأحكام القضائية التي تصدر لهم على خصومهم من الناقلين الأجانب. وعدم تحميلهم عناء البحث والتحري عن أموالهم في الخارج لاتخاذ إجراءات التنفيذ عليها، قصر المشروع مزاولة أعمال وكالة السفن على من كان متمتعاً بالجنسية الكويتية ومقيداً في السجل المعد لذلك بوزارة المواصلات. وأوجب على الوكيل أن يودع أحد البنوك الكويتية وديعة نقدية أو كفالة مصرفية لضمان تنفيذ الأحكام القضائية التي تصدر على موكليه. على أن يصدر بتنظيم هذا السجل وتحديد قيمة الوديعة أو الكفالة الواجب إيداعها قرار من وزير المواصلات بعد أخذ رأي المؤسسة العامة للموانئ. وضماناً لاحترام الأحكام المنظمة لمزاولة أعمال وكالة السفن، وحماية لجمهور المتعاملين مع وكلاء السفن، حرص المشروع على تقرير كجزاء جنائي على من يزاول هذه الأعمال أو يعلن بأية وسيلة من وسائل النشر عن قيامه بها دون أن يكون اسمه مقيداً بالسجل، وكذلك على من يقدم عمداً لوزارة المواصلات بيانات غير صحية لقيدها في السجل (م 139). (ب) أما وكيل الحمولة فقد تناوله المشروع في الفرع الثاني من هذا الفصل. فعرفته المادة 140 بأنه نائب عن أصحاب الشأن في استلام البضاعة عند وصولها ودفع أجر النقل أن كانت مستحقة. فهو والحال كذلك لا يكلف بأعمال مادية فحسب كتسلم البضاعة وتخزينها، وإنما يقوم بأعمال قانونية كدفع أجرة النقل وعمل التحفظات بشأن البضاعة ومن هنا كانت صفته كوكيل. وقد عنيت المادة 141 بإبراز التزامه بالمحافظة على حقوق أصحاب الشأن في البضاعة تجاه الناقل، فأوجبت عليه عمل التحفظات اللازمة إذا لاحظ ضياع البضاعة أو تلفها أو تأخير وصولها. وواجهت إهماله لهذا الواجب بقرينة افترضت فيها أن وكيل الحمولة تسلم البضاعة بالحالة والكمية المبينة في سند الشحن ما لم يثبت غير ذلك. (جـ) أما مقاول الشحن والتفريغ فقد عالجه المشروع في الفرع الثالث من هذا الفصل مبتدئاً ببيان وظيفته الأساسي وهي القيام بكافة الأعمال المادية اللازمة لشحن البضاعة على السفينة وتفريغها منها (م 142/1). ولما كان عقد النقل يلزم الناقل البحري باستلام البضاعة وتسليمها لأربابها، وكان الاستلام والتسليم يستلزمان القيام بعمليات شحن البضاعة وتفريغها، فإن الأصل أن يتولى مقاول الشحن والتفريغ القيام بهذه العمليات بتكليف من الناقل ولحسابه وإلى ذلك أشارت الفقرة الثانية من المادة 142. ومع ذلك فقد أجازت أن يقوم المقول بهذه الأعمال لحساب الشاحن أو المرسل إليه بشرط أن يكلف بها باتفاق في مشارطة الإيجار أو سند الشحن. واعتبر المشروع المقاول مسئولاً – طبقاً للقواعد العامة – عن أخطائه في القيام بعمليات الشحن والتفريغ (المادة 142/3). ولما كان الخلاف قد ثار حول ما إذا كان للشاحن أو المرسل إليه توجيه دعوى المسئولية مباشرة إلى مقاول الشحن والتفريغ عما يصيب البضاعة من تلف أثناء العمليات التي يقوم بها، فقد عنى المشروع بحسم هذا الخلاف وانتهى إلى أن مسئولية المقاول تكون قبل من كلفه بالعمل الذي له وحده توجيه الدعوى المباشرة إليه (م 142/3) وهو الحل الذي أخذ به القانون الفرنسي الصادر سنة 1966. ولما كان من الجائز أن يقوم مقاول الشحن والتفريغ بجانب عمله الأصلي بأعمال أمين الحمولة في ذات الوقت وأهمها تسلم البضاعة، والمحافظة عليها حتى يتم شحنها أو تسليمها إلى المرسل إليه، والقيام بالإجراءات القانونية اللازمة للمحافظة على حقوق أصحاب الشأن فيها، فقد أجرى المشروع عليه بالنسبة لهذه الأعمال أحكام وكيل الحمولة (م 143). وإذ كان مركز وكيل السفينة ووكيل الحمولة ومقاول الشحن والتفريغ من عمليات تسلم البضائع توطئة لشحنها عند القيام أو تسليمها إلى المرسل إليهم عند الوصول يقترب في هذا الصدد من مركز الناقل البحري، فإنه كان من المنطقي أن يجري المشروع عليهم فيما يتعلق بالدعاوي الناشئة عن نشاط كل منهم أحكام تحديد المسئولية والإعفاء منها وأحكام التقادم المقررة بالنسبة إلى الناقل البحري (م 144). الباب الثالث استغلال السفينة خصص المشروع الباب الثالث منه لاستغلال السفينة وهو الهدف الرئيسي من تسييرها. ولاستغلال السفينة في الملاحة التجارية صور مختلفة أهمها إيجار السفينة غير مجهزة، وإيجارها مجهزة بالطاقم والمؤن ثم صورة عقد النقل البحري أو النقل بسند شحن وهي الصورة الغالبة في نقل البضائع بحراً على الخطوط الملاحية المنتظمة. وكذلك استغلال السفينة في نقل المسافرين. يضاف إلى ذلك بعض صور الاستغلال في العمليات الملاحية الفنية كالقطر والإرشاد. وقد تناول المشروع هذه الصور جميعها في خمسة فصول أولهما: في الأحكام العامة لإيجار السفينة، وثانيها: في تأجير السفينة غير مجهزة، وثالثها في تأجير السفينة مجهزة، ورابعها: في عقد النقل البحري سواء في ذلك نقل البضائع أو نقل الأشخاص، وخامسها: في القطر والإرشاد. 1 – أما الفصل الأول فقد عالج فيه المشروع القواعد العامة التي تحكم عقد إيجار السفينة بوجه عام. فعرفت المادة 145 عقد إيجار السفينة مبرزة خصائصه. ولما كانت السفينة هي المحور الذي يدور عليه العقد. فإنه يجب أن تكون معينة فيه تعييناً كافياً أما باسمها وأما بأوصافها. فإذا كانت معينة باسمها فليس للمؤجر أن يستبدل بها غير – ولو كانت لها ذات الأوصاف – إلا بموافقة المستأجر. كما حرمت المادة 147 على المستأجر أن يؤجر السفينة من الباطن أو يتنازل عن عقد الإيجار إلا بموافقة كتابية من المؤجر، وهو حكم استقاه المشروع من قانون الملاحة الإيطالي ويتفق مع ما درج عليه العرف البحري في مشارطات الإيجار، لأن إيجار السفينة من الباطن من شأنه أن يسلط عليها مستأجراً آخر. وقد يكون من مصلحة المؤجر عدم تمكنه من السيطرة عليها لعدم توفر الاعتبارات التي راعاها في المستأجر الأصلي. أما المادة 148 فقد تناولت ضمانات المؤجر لاستيفاء الأجرة فخولته حق حبس البضاعة في ميناء الوصول ما لم يقدم المستأجر كفالة يقدرها قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية. كما قررت له امتيازاً على هذا البضائع لضمان دين الأجرة. ومن الواضح أن الحبس أو الامتياز لا ينصب إلا على البضائع المملوكة للمستأجر ذاته، لا على البضائع المملوكة للغير كالشاحن أو المرسل إليه. 2 – وفي الفصل الثاني عالج المشروع عقد إيجار السفينة عارية أو غير مجهزة بالمؤمن واللوازم والبحارة وهو عقد تلجأ إليه شركات الملاحة عادة لمواجهة الضغط في طلبات النقل، فتستأجر سفناً لزيادة أسطولها التجاري زيادة مؤقتة دون حاجة لشراء سفن جديدة. وقد افتتحت المادة 149 هذا الفصل بتعريف موجز لهذا العقد. وأشارت بوجه خاص إلى انتقال إدارة السفينة إلى المستأجر سواء من الناحية الملاحية أو التجارية. ثم عنى المشروع في المواد التالية بإبراز التزامات كل من المؤجر والمستأجر، فأوجبت المادة 150 على المؤجر تسليم السفينة في حالة صالحة للملاحة، وأبقته ضامناً لهذه الصلاحية طوال مدة العقد. ولهذا ألزمته بإصلاح ما يصيب السفينة من ضرر إذا نشأ ذلك عن قوة قاهرة أو عن عيب ذاتي فيها أو عن الاستهلاك العادي. وينبني على ذلك أنه إذا نشأ الضرر عن فعل المستأجر أو عن استعماله للسفينة استعمالاً غير عادي، أو في غير الغرض المتفق عليه التزم وحده بإصلاح الضرر. وتحدثت المادة 151 عن التزامات المستأجر وأهمها التزامه بدفع الأجرة في المواعيد المتفق عليها، واستعمال السفينة في الغرض المتفق عليه وفقاً لخصائصها الفنية، ورد السفينة عند انتهاء الإيجار في الميناء الذي سلمها فيه، وبالحالة التي كانت عليها وقت التسليم مع مراعاة الاستهلاك الناشئ عن الاستعمال العادي. فإذا انتهت مدة الإيجار أثناء الرحلة امتد العقد بحكم القانون إلى نهايتها. واستحق المؤجر الأجرة المنصوص عليها في العقد عن الأيام الزائدة. ولما كان رد السفينة عند نهاية العقد من الأمور الجوهرية بالنسبة للمؤجر لأنه هو الذي يمكنه من تنفيذ التزاماته الناشئة عما يكون قد أبرمه من عقود لاحقة، فقد قضت الفقرة الأخيرة من المادة 151 بإلزام المستأجر بتعويض مالي يعادل ضعف الأجرة عن مدة التأجير ما لم يثبت المؤجر أن الضرر يجاوز هذا التعويض، فيكون من حقه في هذه الحالة الحصول على ما يعادل القيمة الحقيقة للضرر. ووضعت المادة 153 تقادماً قصيراً مدته سنة للدعاوي الناشئة عن إيجار السفينة غير مجهزة لسرعة تصفية المنازعات الناشئة عن العقد. وتسري هذه المدة من تاريخ انتهاء العقد، أو من تاريخ رد السفينة إلى المؤجر في حالة تأخر المستأجر في ردها، أو من تاريخ شطبها من سجل السفن في حالة هلاكها، أو من تاريخ رجوع الغير على المؤجر بالنسبة لدعوى الضمان المبينة في المادة 152. ويشمل هذا التقادم كل ما ينشأ عن العقد من دعاوي سواء منها ما يقيمه المؤجر على المستأجر أو ما يوجهه المستأجر إلى المؤجر. 3 – وانتقل المشروع بعد ذلك إلى بيان الأحكام الخاصة بتأجير السفينة مجهزة. وهذا اللون من التأجير كثيراً ما تلجأ إليه المنشآت التجارية والصناعية الكبرى لنقل ما تستورده من مواد أولية أو تصدير ما تصنعه من منتجات متى كانت السلع المنقولة تستغرق حمولة السفينة بأكملها أو جزءاً كبيراً منها. ولتأجير السفينة مجهزة في العمل صورتان هما: مشارطة الإيجار بالرحلة. ومشارطة الإيجار الزمنية. وقد خصص المشروع لكل منها فرعاً مستقلاً. أ – وقد بدأ المشروع في مشارطة الإيجار بالرحلة بذكر أهم البيانات التي يشتمل عليها العقد. فعددت المادة 156 هذه البيانات، ولم تبين ما يترتب على عدم ذكرها من آثار تاركة ذلك للقواعد العامة. ولكن العقد لا يستطيع على أية حال أن يقوم بدوره في الإثبات إلا في نطاق البيانات التي يتضمنها. وأشارت المادة 157 إلى أهم التزامات المؤجر، وهو وضع السفينة تحت تصرف المستأجر صالحة للملاحة، ومجهزة بكل ما يلزم لتنفيذ الرحلة أو الرحلات المتفق عليها، ويبقى هذا الالتزام على عاتق المؤجر طوال مدة الرحلة بحيث يقوم بإصلاح السفينة او استكمال تجهيزها إذا اقتضى الأمر ذلك خلال الرحلة. وفصلت المادة 158 في مسألة هامة هي إدارة السفينة خلال الرحلة، ولمن تكون هذه الإدارة. فجعلت للمؤجر الإدارة الكاملة من الناحيتين الملاحية والتجارية. وهو الوضع الطبيعي والمنطقي لأن المؤجر هو الذي يتولى تجهيز السفينة بالمؤمن، فهو – والحال كذلك، المسئول عنها – ومن المعلوم أن الإدارة تكون حيث تكون المسئولية. أما في تأجير السفينة غير المجهزة فيختلف الوضع حيث يتسلمها المستأجر عارية من التجهيز، ويتولى في تجهيزها وتسييرها واختيار ربانها وبحارتها، ومن أجل ذلك نقل إليه المشروع إدارتها الملاحية والتجارية على نحو ما أشارت إليه المادة 149. وتناولت المادة 159 التزام المستأجر بمراعاة مهل الشحن والتفريغ المتفق عليها في العقد، أو التي يقضي بها العرف إذا لم يوجد نص في العقد، وذلك حتى لا تظل السفينة راسية في الميناء لفترات طويلة في انتظار شحنها أو تفريغها الأمر الذي يعود على المؤجر بالغ الضرر فضلاً عما ينشأ عنه من خلل في انتظام العمل بالميناء. وواجهت المادة 160 حالة انقضاء مهلة التفريغ دون أن ينزل المستأجر بضاعته من السفينة مما يترتب عليه تعطيل أبحارها فرضخت للربان في إنزال البضاعة على نفقة المستأجر ومسئوليته، ولكنه ألزمت الربان باتخاذ ما يلزم من تدابير للمحافظة عليها حتى لا يتعسف في استخدام هذه الرخصة فيلقي بالبضاعة على رصيف الميناء ثم يبحر بالسفينة غير حافل بمصيرها. ولما كان الالتزام بدفع الأجرة هو أهم الالتزامات التي تقع على عاتق المستأجر، فقد عنى المشروع بتنظيم حالات استحقاق الأجرة. وحالات عدم استحقاقها إذا لم يوف المؤجر بالتزامه بتنفيذ الرحلة وتسليم البضاعة إلى المرسل إليه، فنصت المادة 163 على أنه لا تستحق أجرة السفينة إذا لم تسلم البضاعة المشحونة إلى المرسل إليه أو توضع تحت تصرفه في ميناء الوصول. ومع ذلك تستحق هذه الأجرة إذا كان عدم التسليم راجعاً إلى سبب لا يد للمؤجر فيه كخطأ المستأجر أو هلاك البضاعة لعيب فيها أو بسبب طبيعتها الخاصة، أو إذا اضطر الربان لبيعها أثناء السفر بسبب العيب أو التلف. أو إذا أمر بإعدامها بسبب خطورتها أو ضررها أو حظر نقلها. على أنه يشترط في هذه الحالة أخيرة أن يكون المؤجر غير عالم بحقيقة البضاعة وقت شحنها فإذا ثبت علمه بحقيقتها فلا تستحق الأجرة، إذ كان من واجبه أن يمتنع عن قبول البضاعة على السفينة ابتداء. وواجهت المادة 164 الفرض الذي تتوقف فيه السفينة مؤقتاً أثناء السفر لسبب أجنبي لا يرجع إلى فعل المؤجر أو الربان والأصل في هذا الفرض هو بقاء العقد قائماً ونافذاً طالما أن الأمر لا يعدو أن يكون مانعاً وقتياً عارضاً ولا تزاد الأجرة مقابل أيام التعطيل. ومع ذلك فقد لا تحتمل مصلحة المستأجر الانتظار، فأجاز له النص إخراج البضائع من السفينة لمواجهة الموقف بالحل الملائم كالبحث عن سفينة أو وسيلة أخرى لنقل البضائع. فإذا لم يوفق إلى ذلك حتى زال المانع وتأهبت السفينة المستأجر للسفر فله أن يعيد شحن بضائعه فيها لان العقد لا يزال نافذاً كما سلف القول. وأياً كان الحل الذي يختاره المستأجر فعليه دفع الأجرة كاملة، ونفقات إخراج البضائع من السفينة وإعادتها إليها. أما إذا حالت دون الرحلة قوة قاهرة من شأنها أن تجهل تنفيذ العقد مستحيلاً كمنع التجارة مع الدولة المشحونة إليها البضاعة، انفسخ العقد دون تعويض على أي من الطرفين (م 165) وذلك تطبيقاً للقواعد العامة. ولما كان المؤجر ملتزماً بإيصال البضائع التي تحملها السفينة إلى ميناء الوصول فليس له أن يوجه السفينة إلى غيره، فإذا تعذر على السفينة الوصول إلى هذا الميناء فله أن يتجه بها إلى أقرب ميناء على أن يتولى نقل البضاعة على نفقته إلى الميناء الذي التزم بتوصلها إليه، إلا إذا كان تعذر الوصول إلى هذا الميناء ناشئاً عن قوة قاهرة لا يد له فيها كالحصار البحري، فيلتزم المستأجر في هذه الحالة بنفقات توصيل البضاعة (م 168). ب – أما عقد التأجير بالمدة أو المشارطة الزمنية فقد استهلت المادة 169 أحكامه بتعداد العناصر الأساسية التي يجب أن يشتمل عليها العقد وهي البيانات الخاصة بتعيين السفينة واسم كل من المؤجر والمستأجر، ومقدار الأجرة ومدة الإيجار. وتحدثت المادة 170 عن أهم التزامات المؤجر وهي وضع السفينة تحت تصرف المستأجر للمدة المتفق عليها في حالة صالحة للملاحة وللخدمة المتفق عليها، وأن يبقى على هذه الصلاحية طوال مدة العقد، الأمر الذي يقتضي أن يقوم بما تحتاجه السفينة من إصلاحات وتجهيزات خلال تلك المدة. أما إدارة السفينة، فقد احتفظت المادة 171 بالإدارة الملاحية للمؤجر، ونقلت الإدارة التجارية إلى المستأجر وحملته بنفقاتها وأعبائها، لأن هذا النوع من الإيجار لا يتعلق برحلة أو رحلات معينة ومحددة مقدماً في العقد، وإنما ينصب على وضع السفينة تحت تصرف المستأجر لمدة معينة ليوجهها وفقاً لما تتطلبه شئونه التجارية مما يقتضي نقل الإدارة التجارية إليه. وينبني على ذلك أن الربان يتلقى تعليماته في هذه الحالة من جهتين: من المؤجر فيما يتعلق بالشئون الملاحية، ومن المستأجر فيما يتعلق بالشئون التجارية كإصدار سندات الشحن وتعيين خط سير السفينة والموانئ التي تتجه إليها، وكيفية تنفيذ عمليات الشحن والرص ووضع الفواصل والتفريغ والتسليم. وعالجت المواد من 172 إلى 174 التزامات المستأجر، وأهمها التزامه بدفع الأجرة ولو توقفت السفينة بعض الوقت بسبب حوادث الملاحة كهياج البحر أو شدة العواصف أو ازدحام الموانى. ومع ذلك فلا تستحق الأجرة إذا هلكت السفينة أو توقفت بسبب قوة قاهرة أو فعل المؤجر. وكذلك التزام المستأجر برد السفينة عند نهاية مدة الإيجار في الميناء الذي وضعت فيه تحت تصرفه ما لم يتفق على خلاف ذلك. فإذا انتهت مدة الإيجار أثناء السفر امتد العقد بحكم القانون إلى نهاية الرحلة، واستحق المؤجر الأجرة المنصوص عليها في العقد عن الأيام الزائدة. 4 – وفي الفصل الرابع تناول المشروع أحكام عقد النقل البحري وهو أهم صور الاستغلال البحري في الوقت الحاضر. وقد عالجه المشروع في فرعين: أولهما – في نقل البضائع. وثانيهما – في نقل الأشخاص. أ – ويعتبر عقد نقل البضائع أو عقد النقل بسند شحن عماد التجارة الدولية في العصر الحديث، إذ عن طريقه يتم تبادل السلع والمنتجات بين شتى أقطار العالم عن طريق العديد من الخطوط الملاحية المنتظمة التي تربط بين مختلف الموانئ. وقد عرفه المشروع في المادة 175 مبرزاً أن محل العقد هو خدمة النقل البحري في ذاتها، دون التزام بتقديم سفينة معينة كما هو الشأن في مشارطات الإيجار. وأشارت الفقرة الثانية من ذات المادة إلى مسألة هامة هي مركز المرسل إليه في عقد النقل، وهي مسألة أثارت جدلاً طويلاً في الفقه، وحسمها قانون التجارة الكويتي في المادتين 445 و459/2 اللتين أحال إليهما المشروع. وتقضي أولاهما بأن يتحمل المرسل إليه الالتزامات الناشئة عن عقد النقل إذا قبلها صراحة أو ضمناً. وتخول له الثانية حق الرجوع مباشرة على الناقل لمطالبته بتسليم البضاعة أو بالتعويض عند الاقتضاء. ونظراً لأهمية سند الشحن بوصفه أداة إثبات عقد النقل البحري وتحديد شروطه، فضلاً عن أنه الوثيقة التي تمثل البضاعة المنقولة ويعتبر حائزه صاحب الحق الشرعي فيها، فقد عنى المشروع في المادة 176 ببيان كيفية تحريره، وتعداد بيانه بحيث تتحدد البضاعة الواردة فيه تحديداً واضحاً وذلك بذكر صفاتها كما دونها الشاحن وعلى وجه الخصوص عدد الطرود ووزن البضاعة أو حجمها أو كميتها على حسب الأحوال، وكذلك بيان حالتها الظاهرة وما عليها من علامات مميزة. ونظراً لأهمية هذه العلامات في التعرف على البضاعة عند الوصول فقد أوجب المشروع ضرورة كفايتها ووضوحها ووضعها بكيفية تضمن بقاءها مقرؤة حتى نهاية الرحلة. ولما كانت سندات الشحن تحرر عادة بلغات أجنبية وبحروف صغيرة يتعذر قراءتها، فقد أوجب المشروع أن تحرر هذه السندات باللغة العربية وبصورة واضحة، مع جواز أن تضاف إليها إحدى اللغات الدولية في التعامل. وقد اختلفت التشريعات في عدد النسخ الأصلية التي يجب تحريرها من سند الشحن. فذهبت بعض التشريعات كالتشريع المصري إلى وجوب تحريره من أربع نسخ. وذهبت تشريعات أخرى إلى تحريره من ثلاث نسخ، ومن ذلك التشريع التونسي والتشريع اللبناني والتشريع الليبي. وذهبت طائفة ثالثة كالتشريع الإيطالي (م 463) إلى الاكتفاء بتحرير نسختين أصليتين تسلم إحداهما للناقل وتكون غير قابلة للتداول وتسلم الأخرى للشاحن وتخول حائزها الحق الشرعي في تسلم البضاعة، وهو ما آثر المشروع الأخذ به في المادة 177 تفادياً من وقوع التزاحم بين حملة سندات الشحن عند استلام البضاعة إذا زادت السندات المحررة على نسختين أصليتين، وهو تزاحم كثيراً ما يقع في العمل، ويثير العديد من المنازعات والصعوبات القانونية. هذا عن النسخ الأصلية. أما عن الصور فقد أجازت الفقرة الثانية من المادة تحرير صور مماثلة من السند دون تقييد لعددها وإنما اشترطت أن تكون مرقمة، وأن يذكر فيها أنها غير قابلة للتداول. وهي صور لا تعطى لحائزها الحق في تسلم البضائع أو التصرف فيها. وأشارت المادة 179 إلى التزام الشاحن بتقديم البيانات الخاصة بالبضاعة كتابة لقيدها في سند الشحن. وللناقل أن يتحقق من صحة هذه البيانات. غير أن الناقل قد لا يجد متسعاً من الوقت لفحص البضاعة والتحقق من نوعها وعددها ووزنها أو كميتها ومطابقة هذه البيانات للبضاعة المسلمة إليه فعلاً، أو قد لا تتهيأ له الوسائل العادية الكافية لذلك. فأجاز له النص الامتناع عن قيد هذه البيانات في سند الشحن. ولما كان الإسراف في استعمال هذه الرخصة يضعف من حجية سند الشحن، ويثير الشك في البضاعة، فقد أحاطها النص بقيدين هما: وجود أسباب جدية للشك في صحة البيانات، وذكر أسباب الامتناع في السند، فإذا ما ذكر الناقل هذه الأسباب في تحفظه، فإن ذلك يعتبر قرينة في الإثبات لصالحه، ولكنها قرينة تقبل إثبات العكس، فيجوز للشاحن أو المرسل إليه أن يثبت صحة البيانات الخاصة بالبضاعة. كما قررت الفقرة الثانية من المادة مسئولية الشاحن قبل الناقل عن تعويض الضرر المترتب على عدم صحة البيانات المذكورة في سند الشحن في مواجهة أي شخص آخر غير الشاحن كالمرسل إليه. ولم يقف المشروع عند مجرد تقرير مسئولية الشاحن عن الضرر الذي ينشأ عن عدم صحة البيانات التي يقدمها عن البضاعة، وإنما خول الربان – في حالة وجود بضائع تخالف البيان المقدم عنها والمثبت في سند الشحن – حق إخراجها من السفينة في محل الشحن، أو إبقائها فيها مع استيفاء أجرة تعادل أعلى أجرة تدفع لبضائع من نوعها، مع عدم الإخلال بما قد يستحق من تعويض (م 180). وخصصت المادة 181 البضائع الخطرة بالذكر، فأجازت للناقل – إذ شحنت دون علمه بطبيعتها أو نوعها – أن يخرجها من السفينة في كل وقت أو يعدمها أو يزيل خطورتها دون أي تعويض. هذا فضلاً عن حقه في مطالبة الشاحن بتعويض الأضرار المترتبة على شحنها في السفينة. أما إذا شحنت هذه البضائع مع علم الناقل بطبيعتها ورضائه بشحنها، فلا يجوز إخراجها من السفينة أو اعدامها إلا إذا أصبحت خطراً على السفينة أو على شحنتها دون أي مسئولية عليه إلا فيما يتعلق بالخسائر البحرية المشتركة عند الاقتضاء. وواجهت المادة 182 ما يقع عادة في العمل من استلام الناقل للبضائع قبل شحنها، وكثيراً ما يحدث ذلك قبل وصول السفينة إلى الميناء. فأوجبت على الناقل أن يعطي الشاحن إيصالاً بها (وهو ما يسمى في العمل بالسند لأجل الشحن)، وأن يستبدل بهذا الإيصال – بناءً على طلب الشاحن – سند شحن بعد وضع البضائع في السفينة. فإذا كان الإيصال مشتملاً على جميع البيانات الواجب ذكرها في سند الشحن، فيكفي أن يؤشر عليه الناقل بكلمة (مشحون) ليكون له ذات الحجية المقررة لسند الشحن. أما المادة 183 فقد عالجت مسألة هامة هي حجية سند الشحن في الإثبات. فقضت بأن هذه الحجية لا تقتصر على العلاقة بين الناقل والشاحن وإنما تمتد إلى الغير، فيعتبر السند قرينة على أن الناقل قد تسلم البضاعة بالحالة المبينة فيه. ولكن هذه القرينة تعتبر قرينة نسبية فيما بين طرفي السند وهما الشاحن والناقل فيجوز لكل منهما أن يثبت في مواجهة الآخر ما يخالف بيانات السند بجميع الطرق، أما بالنسبة للغير (كالمرسل إليه والمؤمن)، فإن بيانات السند تعتبر حجة قاطعة على الناقل لا يستطيع إثبات ما يخالفها، في حين يجوز ذلك للغير لأنه لم يكن طرفاً في عقد النقل. وتقنيناً لما يجرى عليه العمل لا سيما في نقل البضائع سائبة، أجازت المادة 184 لمن له الحق في تسلم البضائع بمقتضى سند الشحن أن يطلب من الناقل إصدار أذون تسليم كميات معينة منها لشخص أو أشخاص معينين أو لأمرهم بشرط الشرعي الحق في تسلم البضائع المبينة به. فإذا وزعت الشحنة أن ينص على ذلك في عقد النقل. ويعطى إذن التسليم لحامله بكاملها بين أذون تسليم متعددة استرد الناقل سند الشحن الخاص بهذه الشحنة. وتحدثت المادتان 185، 186 عن التزامات الناقل فأشارت المادة 185 إلى التزامه بتسليم البضاعة إلى الحامل الشرعي لسند الشحن أو إذن التسليم، فإذا لم يحضر صاحب الحق في تسلم البضاعة أو رفض استلامها، جاز للربان أن يطلب من قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية الإذن له بإيداعها عند أمين يعينه. كما أشارت المادة 186 إلى التزام الناقل بشحن البضائع وتجميعها ورصها ونقلها وحفظها والعناية بها، وتفريغها بما يلزم لذلك من عناية ودقة. وإذ كان الالتزام بدفع الأجرة هو أهم التزامات الشاحن، فقد عنى المشروع بتنظيم حالات استحقاق الأجرة وحالات عدم استحقاقها على غرار التنظيم الذي أورده في الإيجار بالرحلة. فنصت المادة 187 على أنه لا تستحق أجرة النقل إذ لم تسلم البضائع إلى المرسل إليه أو لم توضع تحت تصرفه. ومع ذلك تستحق هذه الأجرة إذا كان عدم التسليم راجعاً إلى سبب لابد للناقل فيه كخطأ الشاحن أو المرسل إليه أو هلاك البضاعة لعيب فيها أو بسبب طبيعتها الخاصة. أو إذا اضطر الربان لبيعها أثناء السفر بسبب العيب أو التلف، أو إذا أمر بإعدامها بسبب خطورتها أو ضررها أو حظر نقلها ولم يكن الناقل يعلم بذلك عند شحنها. وضماناً لحق الناقل في استيفاء أجرة النقل المستحقة له خولته المادة 189 حق حبس البضائع في ميناء الوصول ما لم تقدم له كفالة يقدرها قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية. كما قررت له الفقرة الثانية من ذات المادة امتيازاً على البضائع المشحونة لضمان دين الأجرة وملحقاتها. ثم انتقل المشروع بعد ذلك إلى معالجة موضوع من أهم موضوعات النقل البحري وهو مسئولية الناقل عن هلاك البضائع وتلفها. فنظم هذه المسئولية وفقاً لأحكام معاهدة سندات الشحن المعقودة في بروكسل سنة 1924 والتي انضمت إليها الكويت بالقانون رقم 21 لسنة 1969 وذلك تفادياً من ازدواج القواعد وتعارض الأحكام بين المعاهدة والقانون الوطني وما قد ينشأ عن ذلك من تنازع في التطبيق. وقد بدأت المادة 191 ببيان مسئولية الناقل عن هلاك البضائع وتلفها الناتجين عن عدم صلاحية السفينة للملاحة، فجعلته مسئولاً عن تعويض الضرر متى كان عدم الصلاحية راجعاً إلى إهماله في بذل الهمة الكافية لجعل السفين صالحة للملاحة أو ضمان تجهيزها بما يلزمها من مواد أو مؤن أو بحارة أو إعداد الأماكن الصالحة لنقل البضائع وحفظها. ثم عددت المادة 192 الأسباب القانونية لإعفاء الناقل من المسئولية عن هلاك البضائع أو تلفها أو تأخير تسليمها على نحو ما أوردته المادة الرابعة (ثانياً) من المعاهدة. وعرض المشروع في المادة 193 لمسألة هامة، هي التحديد القانوني لمسئولية الناقل. ولم يشأ المشروع أن يأخذ في هذا الصدد بالتحديد الوارد في معاهدة بروكسل سنة 1924 نظراً لما أثاره هذا التحديد من مصاعب بشأن تقدير القيمة الذهبية للجنيه الإنجليزي، وما وجه إليه من نقد بشأن التسوية في قدر التعويض بين الطرود الكبيرة والطرود الصغيرة دون اعتبار لوزنها، فضلاً عن إغفاله معالجة حالات البضائع غير المغلفة في طرود كالآلات الثقيلة. الأمر الذي دعا إلى تعديل نص المادة الرابعة من المعاهدة بمقتضى بروتوكول بروكسل سنة 1968 الذي اتخذ الفرنك الفرنسي (الفرنك الذهب بوانكاريه) أساساً لتحديد المسئولية، ووضع الحلول المناسبة لما أثير من مشاكل التطبيق. وبهذا البروتوكول الذي أصبح يمثل الاتجاه العالمي السائد أخذ المشروع في تحديد مسئولية الناقل بعد أن حول المبالغ الواردة به إلى العملة الكويتية، وقربها إلى مبالغ إجمالية، فنص في المادة 193/2 على أنه: «في جميع الأحوال لا يلزم الناقل بسبب الهلاك أو التلف الذي يلحق البضائع أو بسبب التأخير في تسليمها بمبلغ يزيد على مائتين وخمسين ديناراً عن كل طرد أو وحدة، أو على سبعمائة وخمسين فلساً عن كل كيلو جرام من الوزن الإجمالي للبضائع، أي التحديدين أكبر». وجدير بالذكر أنه، وإن كانت الكويت لم تنضم بعد إلى بروتوكول بروكسل سنة 1968، إلا أن التحديد الذي تبناه البروتوكول وأخذ به المشروع يتفق والتحديد الذي أوردته الكويت في تحفظها على الانضمام لمعاهدة بروكسل سنة 1924. كما حرص المشروع على أن يحسم ما ثار من خلاف بشأن تحديد مسئولية الناقل في نظام النقل بأوعية الشحن (الحاويات) الذي انتشر في السنوات الأخيرة. وهل يعتبر وعاء الشحن طرداً واحداً في مجال تحديد مسئولية الناقل، أم العبرة بعدد ما يحتويه من الطرود. وقد أخذ المشروع في هذه المسألة كذلك بالحل الذي انتهى إليه بروتوكول بروكسل سنة 1968. فنص في الفقرة الثالثة من المادة 193 على أنه: «إذا جمعت الطرود أو الوحدات في صناديق أو أوعية أو غيرها من الحاويات، وذكر في سند الشحن عدد الطرود أو الوحدات التي تشملها الحاوية اعتبر كل منها طرداً واحداً مستقلاً في مجال تحديد مسئولية الناقل. أما إذا لم يبين في سند الشحن عدد الطرود التي تضمها الحاوية، اعتبرت الحاوية بما احتوته من طرود طرداً أو وحدة واحدة». وبعد أن ضمن المشروع للشاحنين الحصول على قدر من التعويض عن الضرر الذي يصيبهم نتيجة هلاك البضائع أو تلفها، وخفف في الوقت ذاته من عبء المسئولية التي تقع على عاتق الناقل بتحديدها، كان من المنطقي أن يقضى بعد ذلك في المادة 195 ببطلان شروط الإعفاء من المسئولية والشروط التي تهدف إلى تخفيفها عن القدر الوارد في المشروع ليحول دون أي عنت أو تعسف من جانب الناقلين. ومع ذلك فقد حرص المشروع ألا يرهق كاهل الناقل في حالات النقل ذات الطابع الاستثنائي، فأجازت المادة 179 الاتفاق على مخالفة أحكام المسئولية إذا تعلق الأمر بنقل استثنائي إما بسبب طبيعة البضاعة المطلوب نقلها كنقل تحف أثرية أو مواد ذرية أو بضائع سريعة التلف أو غير ذلك من البضائع ذات الطبيعة الخاصة، وإما بسبب ظروف النقل ذاته كما إذا اقتضى الأمر خرق حصار بحري أو زيادة سرعة السفينة زيادة غير عادية أو غير ذلك من الظروف غير المألوفة، على أنه يشترط في جميع الأحوال أن يدون في سند الشحن أو إيصال الاستلام، وأن يؤشر عليهما بأنهما غير قابلين للتداول، وإلا تكون الشروط المتفق عليها مخالفة للنظام العام أو متعلقة بعناية عمال الناقل ووكلائه فيما يتصل بالشحن والنقل والتفريغ. وأوجبت المادة 198 على من يتسلم البضاعة أن يخطر الناقل أو من ينوب عنه في ميناء التفريغ قبل التسليم أو خلاله بهلاك البضائع أو تلفها وإلا افترض أنها سلمت إليه بحالتها المذكورة في سند الشحن. أما إذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر فيجب تقديم الأخطار المذكور خلال ثلاثة أيام. ولما كان العمل قد درج في موانئ الكويت على أن تسلم البضائع إلى سلطات الميناء وأن يسترد وكلاء الناقلين سند الشحن من المرسل إليهم مؤشراً عليه بالاستلام، مقابل تزويدهم بأوامر تسليم إلى سلطات الميناء لاستلام البضائع فعلاً، فقد حرص المشروع على أن يجعل بداية مدة الإخطار من تاريخ الاستلام الفعلي للبضائع إذ هو التاريخ الذي يستطيع فيه المرسل إليه أن يفحص البضائع ويتحقق من حالتها ومقدارها. ولما كان تنظيم مسئولية الناقل على النحو الوارد في المشروع يعتبر تنظيماً خاصاً، فقد حرصت المادة 199 على تحديد الفترة التي يعمل خلالها هذا التنظيم، فقضت بأنها الفترة الواقعة بين شحن البضائع على السفينة وتفريغها منها، وبذلك أقصت على نطاق هذا التنظيم العمليات السابقة واللاحقة على الرحلة البحرية، فتظل بذلك خاضعة للقواعد العامة في المسئولية. كما أقصت الفقرتان الثانية والثالثة كذلك النقل بمشارطات الإيجار نظراً لأنها تعقد بين طرفين يتكافآن في القوة الاقتصادية على خلاف النقل بسندات الشحن الذي يكون فيه الشاحن في مركز أضعف من مركز الناقل، وكذلك نقل الحيوانات الحية نظراً لما يحتاجه نقلها من عناية غير عادية، والنقل على سطح السفينة نظراً لتعرضه لمخاطر عديدة كالسرقة أو البلل او السقوط في البحر، مما رؤى معه ترك الأمر في هذه الحالات جميعها للأحكام العامة في المسئولية. وعالجت المادة 200 مسئولية الناقل في حالة النقل المتتابع فجعلت الناقل الذي يصدر سند شحن مباشر بنقل البضائع إلى مكان معين على مراحل متتابعة مسئولاً عن جميع الالتزامات الناشئة عن السند إلى انتهاء النقل، وعن أفعال الناقلين اللاحقين له، فيجوز للمرسل إليه مساءلته عن الأضرار التي تلحق بالبضاعة خلال عمليات النقل المتتابعة أما الناقلون اللاحقون فلا يجوز الرجوع على أي منهم إلا عن الأضرار التي تقع خلال المرحلة التي تولى فيها النقل. واختتمت المادة 201 أحكام هذا الفرع ببيان مدة تقادم الدعاوى الناشئة عن عقد النقل البحري. وقد جعلها المشروع سنة واحدة أسوة بما اتبعه في شأن تقادم الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة مجهزة أو غير مجهزة. كما نصت الفقرة الأخيرة من هذه المادة على انقطاع التقادم بالمطالبة بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول. وكذلك بمفاوضات التسوية أو بندب خبير لتقدير الأضرار حتى لا يتعرض حق المدعى للسقوط إذا طالت المفاوضات أو الإجراءات بما يستغرق مدة التقادم. ب – وبعد أن فرغ المشروع من إيراد أحكام عقد نقل البضائع في الفرع الأول من هذا الفصل، تناول في الفرع الثاني عقد نقل الأشخاص بطريق البحر. فبدأ بتعريف هذا العقد في المادة 202. ثم بيان وسيلة اثباته عن طريق تذكرة السفر، مع الإشارة إلى أهم البيانات التي يجب أن تشتمل عليها هذه التذكرة (م 203). وعالجت المادة 204 مسئولية الناقل عما يصيب المسافر من أضرار أثناء الرحلة البحرية، فجعلت على عاتق الناقل الالتزام بضمان سلامة الراكب منذ صعوده إلى السفينة حتى تمام نزوله منها. وهو التزام بتحقيق نتيجة هي وصول المسافر سليماً في بدنه حيث يكون الناقل مسئولاً إذا لم تتحقق هذه النتيجة بوفاة الراكب أو إصابته. ولا سبيل للناقل لدفع هذه المسئولية إلا بإثبات السبب الأجنبي عنه أي القوة القاهرة، أو فعل الغير أو فعل المسافر ذاته. وعلى هذا النسق ذاته جرت المادة 205 فيما يتصل بمسئولية الناقل عن التأخير في الوصول أو عدم تنفيذ التزاماته الناشئة عن العقد، فلم تحرره من المسئولية إلا بإثبات السبب الأجنبي. وعرضت المادة 206 لمسئولية الناقل في صورتين من صور النقل كثيراً ما تقعان في العمل، وهما النقل المجاني والنقل الودي. والمقصود بالصورة الأولى النقل الذي لا يتقاضى فيه الناقل أجراً نقدياً ولكنه يفيد من ورائه. ومن أمثلته التذاكر المجانية التي تمنحها شركات الملاحة للمجدين من موظفيها ولا تتقاضى منهم أي أجر في مقابلها، ولكنها تفيد من ورائها تشجيع سائر الموظفين وحثهم على العمل. وكذلك التذاكر التي تتطوع بعض شركات الملاحة بتقديمها مجاناً لكبار الفنانين ونجوم السينما وتفيد من ورائها الدعاية لنشاطها. وهذا النوع من النقل اعتبره المشروع في حكم النقل المأجور ولما يفيد الناقل من ورائه، وأجرى عليه أحكام مسئولية الناقل السابق بيانها. أما في الصورة الثانية فلا يجنى الناقل من ورائها أية فائدة مادية، وإنما يتم النقل على أساس من المودة البحتة لصلات القرابة أو الصداقة أو المجاملة المجردة ومن أمثلته دعوة الناقل لبعض أقربائه أو أصدقائه للقيام برحلة بحرية على سفينته. وفي هذه الحالة اشترط المشروع لمساءلة الناقل إثبات الغش أو الخطأ الجسيم من جانبه أو من جانب تابعيه وهو ما استقر عليه الفقه والقضاء، وقننته بعض التشريعات الغربية كتشريع الملاحة الإيطالي (م 414). وعملاً على حماية المسافرين بطريق البحر من شروط الإعفاء من المسئولية التي قد يفرضها الناقلون للتحلل من مسئوليتهم عن وفاة الراكب أو إصابته قضت المادة 207 ببطلان كل اتفاق على إعفاء الناقل من المسئولية عن وفاة الراكب أو عما يصيبه من أضرار بدنية. وهو ما يتفق مع ما أورده قانون التجارة في المادة 446 بالنسبة للنقل البري. وواجهت المادة 209 حالة تعذر سفر السفينة لسبب لا يرجع إلى فعل الناقل، وكذلك حالة توقف الرحلة لمدة تجاوز الحد المعقول. فقضت في الحالة الأولى بانفساخ العقد دون تعويض من إلزام الناقل برد الأجرة المحصلة من المسافر. أما في الحالة الثانية فقد أجاز للمسافر فسخ العقد. فضلاً عن إلزام الناقل بالتعويض إلا إذا أثبت أن توقف الرحلة يرجع إلى سبب غير منسوب إليه. ولم يجز المشروع الفسخ في حالة ما إذا قام الناقل بنقل المسافر إلى مكان الوصول المتفق عليه في ميعاد معقول، وعلى سفينة من نفس الدرجة. وتناول المشروع في المادتين 210 و211 نقل أمتعة المسافرين وعنى بوجه خاص ببيان مسئولية الناقل عن فقد هذه الأمتعة أو تلفها، ففرق بين ما إذا كان الراكب قد سلم هذه الأمتعة للربان لحفظها لديه فتسري في هذه الحالة الأحكام الخاصة بالمسئولية عن نقل البضائع. وبين ما إذا كان المسافر قد احتفظ معه بأمتعته، فلا يسأل الناقل عن فقدها أو تلفها إلا إذا أثبت أن الفقد أو التلف يرجع إلى خطأ الناقل أو أحد تابعيه. وبينت المادة 212 ضمانات الناقل للحصول على أجرة النقل، فأعطته حق حبس أمتعة المسافر المسلمة إليه وحق امتياز على ثمنها. وعنيت المادة 214 بالنص على تقادم الدعاوى الناشئة عن عقد نقل الأشخاص وأمتعتهم بمضي سنة واحدة أسوة بما اتبع في شأن نقل البضائع. 5 – وفي الفصل الخامس والأخير من هذا الباب عالج المشروع صورتين أخريين من صور الاستغلال البحري هما القطر والإرشاد، فخصص لكل منهما فرعاً مستقلاً: أ – أما الفرع الأول الخاص بالقطر، فقد عنى فيه المشروع ببيان مسئولية كل من السفينة القاطرة والسفينة المقطورة عما يصيب الغير من أضرار بمناسبة عملية القطر. فأوجبت المادة 216 مسئوليتهما بالتضامن عن تعويض هذه الأضرار. ثم حدد المشروع بعد ذلك مسئولية كل من السفينتين قبل الأخرى عن الأضرار التي تلحق بأي منهما أثناء عملية القطر. فقضت المادة 217 بمسئولية السفينة القاطرة عن الأضرار التي تلحق بالسفينة المقطورة إلا إذا ثبت أن الضرر نشأ عن قوة قاهرة أو حادث مفاجئ أو عيب ذاتي في السفينة المقطورة أو خطأ من ربانها. أما الضرر الذي يلحق بالسفينة القاطرة فلا تسأل عنه السفينة المقطورة إلا إذا كان خطؤها سبباً في إحداث هذا الضرر. ب – وفي الفرع الثاني عالج المشروع إرشاد السفن فنصت المادة 218 على أن الإرشاد إجباري في موانئ الكويت، وهو ما يجري به العمل حالياً. وأحالت فيما يتعلق بتنظيم الإرشاد وتحديد مناطقه وتعيين الرسوم التي تستحق عنه وجزاء مخالفة أحكامه إلى القوانين والقرارات الخاصة بذلك. وأشارت المادة 219 إلى مبدأ بحري مستقر هو بقاء قيادة السفينة وإدارتها للربان أثناء عملية الإرشاد، أما دور المرشد فلا يجاوز تقديم المعلومات وإرشاد الربان إلى مسالك الميناء. وتناولت المادة 220 المسئولية الناشئة عن أخطاء المرشد فجعلت مجهز السفينة التي تقدم لها خدمة الإرشاد مسئولاً عن الأضرار التي تلحق الغير، إذ يعتبر المرشد تابعاً للمجهز أثناء أدائه لخدمة الإرشاد. أما الأضرار التي تصيب السفينة ذاتها فلا يسأل المرشد عن تعويضها إلا إذا صدر منه خطأ جسيم. وعالجت المادة 221 حالة وقوع أضرار لسفينة الإرشاد وهي تؤدي عملها، فألقت على عاتق مجهز السفينة التي تقدم لها خدمة الإرشاد تعويض هذه الأضرار ولو وقع خطأ يسير من المرشد. وفي ذلك خروج على القواعد العامة، ولكن يبرره كثرة المخاطر التي تستهدف لها سفينة الإرشاد نظراً لصغر حجمها إلى جوار السفن الضخمة التي تقترب منها لصعود المرشد أو نزوله. أما إذا كان خطأ المرشد جسيماً فلا يسأل المجهز عن تعويض الأضرار التي تصيب سفينة الإرشاد ويقع عليه عبء إثبات جسامة الخطأ الذي وقع من المرشد. جـ – أما الفرع الثالث فيتعلق بتقادم الدعاوى الناشئة عن عمليات القطر والإرشاد. وقد نصت المادة 222 على تقادم هذه الدعاوى بمضي سنة واحدة من تاريخ انتهاء هذه العمليات حتى لا تتراخى تسوية الحقوق الناشئة عنها. الباب الرابع الحوادث البحرية تتعرض السفينة في رحلاتها لحوادث عدة يرجع بعضها إلى فعل الطبيعة كشدة العواصف والأنواء، وهياج البحر، ووجود الصخور، وانتشار الضباب، وتجمد المياه في بعض المناطق. كما يرجع البعض الآخر إلى الأخطاء الملاحية لا سيما بعد اتساع نطاق النقل البحري، وازدياد سرعة السفن، وضخامة أحجامها، واتحاد الخطوط الملاحية المنتظمة، وازدحام مداخل الموانئ مما يؤدي في كثير من الأحيان إلى وقوع بعض الحوادث البحرية كالتصادم والجنوح والارتطام بالصخور والحريق وغير ذلك من نوازل البحر. ويحتل التصادم مكان الصدارة بين هذه الحوادث لكثرة وقوعه، وفداحة الخسائر التي تنجم عنه، وتعدد ذوي المصلحة فيه، وحدة المنازعة بينهم. وقد تقع السفينة في ضائقة أثناء السفر وتصبح على وشك الهلاك فتبادر إلى طلب النجدة. وقد استقر العرف البحري منذ القدم على قيام السفن بمساعدة وإنقاذ بعضها بعضاً في وقت المحنة، فكان لزاماً على الشارع تنظيم هذا الالتزام بما يكفل للسفينة التي تقوم بالمساعدة أو الإنقاذ الحصول على مكافأة عادلة دون استغلال ظروف السفينة المنكوبة. وقد يضطر الربان أحياناً إلى تضحية جانب من السفينة أو من الشحنة للمحافظة على سلامة العناصر المشتركة في الرسالة البحرية، مما يقتضي النظر في توزيع الخسارات التي ضحى بها الربان اختياراً على جميع ذوي الشأن في الرحلة لكيلا يثرى بعضهم على حساب البعض الآخر. وقد عالج المشروع هذه الموضوعات جميعها في فصول ثلاثة الأولى في التصادم والثاني في المساعدة والإنقاذ والثالث في الخسارات المشتركة. 1 – ففيما يتعلق بالفصل الأول الخاص بالتصادم استعان المشروع في تنظيم أحكامه بالاتفاقية الدولية الخاصة بتوحيد القواعد المتعلقة بالمصادمات البحرية المنعقدة ببروكسل في الثالث والعشرين من سبتمبر سنة 1910. واستهلت المادة 223 أحكام التصادم ببيان نطاق تطبيقها، فأوجبت أن يقع التصادم بين سفن بحرية، أو بين سفن بحرية ومراكب للملاحة الداخلية. وعلى ذلك لا يعتبر تصادماً بحرياً اصطدام السفينة بجسم ثابت كأرصفة الميناء أو المنشآت الملحقة به، أو اصطدامها بالصخور التي تصادفها أثناء سيرها. كما لا يعتبر تصادماً بحرياً ارتطام السفينة بجسم آخر عائم ليس له وصف السفينة أو مركب الملاحة الداخلية كارتطامها بصندل أو حطام سفينة أخرى. وجدير بالذكر أنه لا عبرة في هذا الصدد بالمياه التي يقع فيها التصادم وما إذا كانت مياهاً بحرية أو مياهاً داخلية. فالارتطام الذي يقع بين مركبين من مراكب الملاحة الداخلية لا يعتبر تصادماً بحرياً ولو وقع في البحر، كما أن الارتطام الذي يحصل بين سفينتين أو سفينة ومركب ملاحة داخلية يعد تصادماً بحرياً ولو وقع في المياه الداخلية. ولم يشترط المشروع – أخذاً بأحكام الاتفاقية الدولية – أن يحصل ارتطام مادي بين السفن، فيكفي أن ينشأ الحادث من اضطراب الأمواج بسبب قيام إحدى السفن المتصادمة بحركة مناورة خاطئة أو إهمال القيام بحركة واجبة أو مخالفة قواعد السير في البحر ولو لم يحدث احتكاك بينها (م 223/2). كما أوجبت المادة 229 لتطبيق أحكام التصادم أن لا يربط بين السفينتين المتصادمتين علاقة تعاقدية سابقة، ذلك أن المسئولية عن التصادم مسئولية تقصيرية ووجود العلاقة التعاقدية بين السفينتين يستوجب الرجوع إلى العقد في تحديد مسئوليتهما، ولا مجال لقيام المسئولية التقصيرية فيما تمتد إليه المسئولية التعاقدية. وبالتالي فلا تسري أحكام التصادم البحري على التصادم الذي يحصل بين سفينة القطر وسفينة المقطورة لأن عقد القطر ينظم العلاقة بينهما. كذلك لا محل لتطبيق أحكام التصادم البحري على الأضرار التي تحصل بين سفينة الإرشاد والسفينة التي استخدمتها. وتناولت المادة 228 المسئولية عن الأضرار التي تنجم عن التصادم فأقامتها على فكرة الخطأ الواجب الإثبات إذ لا محل في شأنها لافتراض الخطأ في جانب دون الآخر، وهو حل رأي المشروع النص عليه – كما فعلت الاتفاقية – ليقطع دابر كل جدل حوله. وردت المواد من 224 إلى 226 أسباب التصادم إلى أصول أربعة هي القوة القاهرة، والتصادم المشتبه في أسبابه، وخطأ أحد الربانين، والخطأ المشترك. فإذا تبين أن الحادث وقع بقوة قاهرة، فلا مسئولية تجاه الغير، ولا مسئولية على إحدى السفن تجاه الأخرى، وتتحمل كل سفينة ما أصابها من ضرر. كما لو وقع التصادم نتيجة عاصفة غير عادية وغير متوقعة في المنطقة التي هبت فيها. ويسري نفس الحكم – إذا قام شك حول سبب الحادث – إذ لا مسئولية إلا إذا ثبت الخطأ، فإذا تعذرت نسبة خطأ مؤكد إلى إحدى السفن المتصادمة فقدت المسئولية أساسها فلا تقوم. ولا عبرة بما إذا وقع الحادث وقت أن كانت إحدى السفن المتصادمة راسية على رصيف الميناء. وقد خص المشروع هذا الفرض بالذكر – نقلاً عن الاتفاقية الدولية – لينفي كل قرينة في صالح السفينة الراسية (م 224). وإذا ثبت أن التصادم وقع بخطأ إحدى السفن المتصادمة دون غيرها، تحملت هذه السفينة المسئولية بأكملها تجاه الغير وتجاه السفن التي صدمتها (م 225). أما إذا ثبت أن التصادم وقع بخطأ أكثر من سفينة من السفن المتصادمة، أي بخطأ مشترك، تحملت كل سفينة قدراً من المسئولية بنسبة خطورة الخطأ الذي وقع منها. فإذا حالت الظروف دون تحديد تلك النسبة أو إذا ظهر أن الأخطاء متعادلة قسمت المسئولية بينها بالتساوي، ولا تضامن بينها إذا كان الضرر الذي أصاب الغير مادياً. أما الضرر البدني فتكون السفن المخطئة متضامنة في المسئولية عنه تجاه الغير، فإذا ما دفعت إحداهما أكثر من حصتها، كان لها الرجوع على السفن الأخرى (م 226) – وهو الحل الذي أخذت به المعاهدة – تقديراً لجسامة الضرر الذي يصيب الإنسان وضماناً لحصوله على التعويض. وأشارت المادة 227 إلا أنه لا محل للتفرقة بين ما إذا كان الخطأ الذي نشأ عنه التصادم قد وقع من الربان أو من المرشد – وهو حكم يتفق وما ورد في المادة 219 التي تنص على إبقاء قيادة السفينة وإدارتها للربان أثناء قيام المرشد بعمله. وأوجبت المادة 230 على السفن المتصادمة مساعدة بعضها بعضاً، وتبادل المعلومات لتتعرف كل منها على الأخرى. وهو واجب تفرضه الاعتبارات الإنسانية وآداب الملاحة البحرية. بيد أن المشروع أراد بالنص عليه أن يجعل منه التزاماً قانونياً يقع على عاتق الربان – دون مالك السفينة أو مجهزها – ويسأل الربان أن أهمله. على أن الالتزام بالمساعدة لا يكون إلا للسفينة المنكوبة والأشخاص الموجودين عليها دون الأموال، وبالقدر الذي لا يعرض السفينة الأخرى وبحارتها والمسافرين عليها لخطر جدي، إذ لا معنى لإنقاذ حياة مقابل فقدان حياة أخرى. أما الالتزام بتبادل المعلومات بين السفن المتصادمة فقد تغيا به المشروع التعريف – كلما كان ذلك مستطاعاً – باسم كل سفينة من السفن المتصادمة وميناء تسجيلها والجهة القادمة منها والجهة المتجهة إليها – تسهيلاً للاتصال بين المنشآت التي تتبعها هذه السفن لتسوية آثار الحادث بينها. كما عنى المشروع بتحديد المحكمة المختصة بالفصل في الدعاوي الناشئة عن التصادم البحري مستهدياً في ذلك بأحكام اتفاقية بروكسل المعقودة بتاريخ العاشر من مايو سنة 1952 بشأن توحيد بعض قواعد الاختصاص المدني في مسائل التصادم البحري، فأجاز في المادة 231 رفع الدعوى الناشئة عن التصادم أمام إحدى محاكم ثلاث هي: 1 – محكمة موطن المدعى عليه أو المحكمة التي يقع في دائرتها أحد مراكز استغلال السفينة. 2 – محكمة محل الحجز على السفينة. وإذ كان للدائن وفقاً للمادة 74 الحجز التحفظي على السفينة التي نشأ الدين بسببها أو على أية سفينة أخرى تكون مملوكة للمدين وقت نشوء الدين، فإن توقع الحجز على إحدى هذه السفن يكفي لثبوت الاختصاص للمحكمة التي وقع الحجز في دائرتها بالنظر في دعوى التصادم. كذلك فإنه في الحالات التي لا يوقع الحجز على السفينة بسبب تقديم كفالة تكون المحكمة التي اعتمدتها وأمرت برفع الحجز هي المختصة بدعوى التصادم متى كان توقيع الحجز ممكناً في دائرتها لو لم تقدم تلك الكفالة. 3 – محكمة محل وقوع التصادم إذا حدث في المياه الداخلية أو في الموانئ أو المرافئ أو في المياه الإقليمية. وقد قصد المشروع من هذا التعدد التيسير على صاحب الدعوى بمنحه اختياراً رحباً لإقامة دعواه في المكان الأنسب له. كما أجاز له الاتفاق على رفع دعواه أمام محكمة غير المحاكم المذكورة أو عرض النزاع على التحكيم (م 231/2). وتكلمت المادة 232 عن تقادم دعاوى التعويض الناشئة عن التصادم فجعلت مدته سنتين تسري من تاريخ وقوع الحادث. أما حق رجوع السفن المتصادمة بعضها على البعض الآخر بناء على المسئولية التضامنية بينها – المشار إليها في الفقرة الأخيرة من المادة 226 فينقضي بمضي سنة واحدة من تاريخ الوفاء (م 233). 2 – وفي الفصل الثاني عالج المشروع المساعدة والإنقاذ مستهدياً بأحكام الاتفاقية الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالمساعدة والإنقاذ المنعقدة ببروكسل في الثالث والعشرين من سبتمبر سنة 1910. وافتتحت المادة 334 أحكام المساعدة والإنقاذ بتعيين نطاق تطبيقها واشترطت لذلك توافر شرطين: أولهما – أن تكون السفينتان المنقذة والمنكوبة، من السفن البحرية أو أن تكون إحداهما على الأقل من هذه السفن والأخرى من مراكب الملاحة الداخلية. وعلى ذلك لا يعتبر من قبيل المساعدة البحرية ما تؤديه مركب من مراكب الملاحة الداخلية لمركب داخلي آخر ولو كان في المياه البحرية. كما لا يعتبر انتشال حطام السفن الغارقة أو البضائع التي توجد في البحر مساعدة بحرية لأنها لم تقدم إلى منشأة عائمة. ولا أهمية للمياه التي قدمت فيها المساعدة أو يجري فيها الإنقاذ سواء كان ذلك في البحر أو في الملاحة الداخلية. وثانيهما – أن تكون العائمة المنكوبة في خطر يهددها بالهلاك أو الغرق ولا يشترط أن يكون الخطر حالاً بل يكفي أن يكون محتمل الوقوع. والأصل أن المساعدة البحرية اختيارية لا يفرضها القانون على السفن لأنها قد تعرضها للخطر. فإذا طلبت السفينة المنكوبة النجدة، فلا جناح على السفينة التي تسمع النداء إن هي أعرضت عنه. ولا شك أن امتناعها عن النجدة يعتبر عملاً منافياً للأخلاق وآداب المهنة، ولكن الأمر يهون إذا تعلق بإنقاذ أموال أما إذا طلبت النجدة لإنقاذ أشخاص يصارعون الموت في البحر فإن الامتناع عنها يكون عملاً غير إنساني ولهذا جعلت المادة 242 المساعدة في هذه الحالة إجبارية دون أية تفرقة تقوم على الجنسية أو اللون أو الدين. بل ذهبت إلى أبعد من ذلك ففرضت الالتزام بالإنقاذ – أخذاً بأحكام المعاهدة – ولو كان الشخص المعرض لخطر الهلاك من الأعداء. بيد أن إنقاذ الأرواح البشرية لا يكون واجباً – حسبما تقضي المادة 242 – إلا إذا كان لا يعرض السفينة المنقذة أو الأشخاص الموجودين عليها لخطر جدي. إذ لا جدوى في إنقاذ شخص إذا كان مقابل هذا الإنقاذ هلاك شخص آخر. ولا يقع الالتزام بالمساعدة – في هذه الحالة – على مالك السفينة أو مجهزها وإنما على الربان فهو المسئول عن مخالفته مدنياً وجزائياً (المادة 242/2) وجدير بالذكر أن المادة 230 التي تضع على ربابنة السفن المتصادمة مثل هذا الالتزام لا تخرج عن كونها تطبيقاً خاصاً على المبدأ العام الذي تقرره المادة 242. والمساعدة البحرية غير مجانية، وينبغي ألا تكون مجانية ليجد المنقذ حافزاً مادياً يدفعه إليها ولهذا جعلت المادة 235 أجراً عليها هو المكافأة. واشترطت لاستحقاقها أمرين: أولهما: أن تؤدي المساعدة أو الإنقاذ إلى نتيجة نافعة فإذا بذل الجهد ولم يثمر فلا تستحق المكافأة. أما إذا أسفرت المساعدة عن نجاح جزئي كما إذا ساهمت في تقليل الأخطار التي تعرضت لها السفينة المغاثة، أو ترتب عليها تحسين مركزها عن ذي قبل، فأن المنقذ يستحق مكافأة جزئية، وثانيهما: ألا تجاوز المكافأة قيمة الأشياء التي أنقذت إذ خير لصاحب المال أن يتركه يغرق من أن يدفع عن إنقاذه مكافأة تربو على قيمته. وجدير بالذكر أن لا يلزم أن تكون السفينة المنقذة والسفينة المنكوبة مملوكتين لأشخاص مختلفين بل تستحق المكافأة ولو كانت السفينتان مملوكتين لشخص واحد، ذلك أن المكافأة لا تستحق لمالك السفينة المنقذة وحده وإنما يكون لرجال الطاقم الذين اشتركوا في الإنقاذ نصيب فيها، كما أن أمرها يهم الشاحنين والمؤمنين، ومن ثم وجب النظر إلى كل سفينة على استقلال ولو كانت السفن كلها ملكاً لشخص واحد (م 235/3). وإذا كانت السفينة المنكوبة أقدر من غيرها على تقدير الخطر الذي يهددها، فإنه ينبغي أن يترك لها تقدير طلب المساعدة، فإذا لم تطبلها فلا يجوز أن تقرض عليها، فقد تكون لديها وسائل أخرى للتخلص من الخطر. ولذلك قضت المادة 236 بعدن استحقاق المكافأة إذا رفضت السفينة المنكوبة المساعدة. غير أن الرفض يجب أن يكون صريحاً حتى لا يترك مجالاً لتأويل المراد منه، كما يجب أن يكون لأسباب معقولة حفزاً للسفينة المنقذة على الإقدام على المساعدة رغم قرار الرفض إذا قدرت أنه ظاهر الخطأ وأن حياة الأشخاص وسلامة السفينة تستلزمان التدخل السريع. ولما كانت المساعدة معونة اختيارية، فإن لازم ذلك ألا يكون تقديمها تنفيذاً لالتزام عقدي أو قانوني سابق، لأنها إذا كانت كذلك فإن مصدر هذا الالتزام هو الذي يحدد المكافأة عنه من حيث استحقاقها ومقدارها. ولهذا نصت المادة 237 على عدم استحقاق أية مكافأة في حالة القطر والإرشاد إذا حدق أثناء تنفيذ العملية ما يستوجب أن تقوم السفينة القاطرة أو المرشدة بإنقاذ السفينة المقطورة أو المرشدة أو بإنقاذ ما عليها من أشخاص أو أموال، لأن أعمال الإنقاذ العادية مما يدخل في نطاق التزامات السفينة القاطرة أو المرشدة. ومع ذلك إذا قدمت هذه السفينة خدمات استثنائية لا تدخل عادة في عقد القطر أو الإرشاد ولا تعتبر تنفيذاً له استحقت مكافأة نظير هذا الجهد الإضافي. وأخذاً بأحكام الاتفاقية قضت الفقرة الأولى من المادة 239 بعدم استحقاق أية مكافأة عن إنقاذ الأشخاص ذلك أن الروح البشرية لا تقوم بمال، وأن إنقاذها واجب إنساني ينبغي أن يؤديه كل فرد دون أن ينتظر أجراً عنه. ومع ذلك فقد جعل المشروع لمنقذي الأرواح البشرية – إذا تدخلوا بمناسبة الحادث الذي أدى إلى المساعدة أو الإنقاذ – حصة عادلة في المكافأة التي تعطى لمن قاموا بإنقاذ الأموال – إذ ليس من العدل أن يحصل منقذو الأموال على مكافأة في حين لا يستحق منقذو الأرواح شيئاً منها مع أن إنقاذ الأرواح لم يحصل على حده بل اقتضى الحال إنقاذ الأموال والأرواح في نفس الوقت (م 239/2). وتناول المشروع كيفية تقدير المكافأة وتوزيعها بين السفن التي اشتركت في المساعدة والإنقاذ، وتقسم حصة كل سفينة منها بين مالكها وربانها وبحارتها، فنص في المادة 238 على أن الأصل أن يترك كل هذا لاتفاق ذوي الشأن، فإذا لم يتفقوا كان التقدير للمحكمة. ومع ذلك لم يشأ المشروع أن يفرض قواعده المتعلقة بتوزيع المكافأة بين المالك والربان والبحارة على السفينة المنقذة إذا كانت أجنبية، لأن الأمر يتعلق بشأن من شئونها الداخلية، فآثر أن تتم التسوية وفقاً لأحكام قانون الدولة التي تتمتع السفينة بجنسيتها وهو ما نصت عليه الفقرة الأخيرة من المادة 238. ولما كان الإنقاذ يحصل عادة في ظروف لا تسمح بسلامة تقدير الشروط التي يتم بمقتضاها لا سيما فيما يتعلق بتقدير المكافأة، فقد رأى المشروع أن يمنح المحكمة سطلة واسعة في هذا الشأن، حماية للطرف الذي قد يرضخ تحت تأثير هذه الظروف لشروط جائرة. ولهذا أجاز في المادتين 240 و241/3 للمحكمة إبطال لاتفاق أو تعديله في الحالات الآتية: أولاً – إذا أبرم الاتفاق وقت الخطر وتحت تأثيره متى رأى القاضي أن الشروط المتفق عليها ليست عادلة. ثانياً – إذا شاب رضا أحد الطرفين عيب التدليس أو إخفاء الحقيقة. كأن يوهم المنقذ السفينة الأخرى أنها في خطر لتقبل إنقاذه لها، أو كأن تخفي السفينة طالبة النجدة حقيقة الخطر عن المنقذ ليرضى بمكافأة بسيطة. ثالثاً – إذا كانت قيمة المكافأة لا تتناسب – زيادة أو المنقذ ليرضى بمكافأة بسيطة. رابعاً – إذا تبين أن الأشخاص الذين تولوا الإنقاذ ارتكبوا أخطاء جعلت الإنقاذ لازماً فللمحكمة أن تخفض قيمة المكافأة المتفق عليها أو ترفضها كلية. كما إذا أشعلوا النار في السفينة ليتولوا إطفاءها، أو إذا ارتكبوا سرقات أو أخفوا أشياء مسروقة أو وقع منهم غير ذلك من أعمال الغش أثناء عملية الإنقاذ. وبينت المادة 241 الأسس التي يجب على المحكمة مراعاتها وهي تقدر المكافأة أو تفصل في كيفية توزيعها – ويمكن ردها على أمرين: أولهما – الظروف التي تمت فيها المساعدة ومدى النجاح الذي ترتب عليها. فيدخل القاضي في اعتباره الفائدة التي نتجت عن الإنقاذ، والجهود التي قامت بها السفينة المنقذة وطاقمها، والمخاطر التي كانت تحيط بالسفينة المنكوبة وركابها وطاقمها وحمولتها وبالمنقذين والسفينة المنقذة، والمدة التي استغرقتها عمليات المساعدة والإنقاذ، والمصاريف التي تكبدتها السفينة المنقذة، والأضرار التي لحقتها، وأخطار المسئولية وغير ذلك مما تعرض له المنقذون، وقيمة المهمات التي استعملوها مع مراعاة نوع الخدمة المخصصة لها السفينة المنقذة إذا اقتضى الحال ذلك. وثانيهما: قيمة الأشياء التي أنقذت على ألا تتجاوز المكافأة قيمة هذه الأشياء. واختتم المشروع أحكام هذا الفصل بالنص في المادة 243 على تقادم مدته سنتان تنقضي به دعوى المطالبة بالمكافأة عن المساعدة والإنقاذ. وتسري المدة من تاريخ انتهاء هذه الأعمال. 3 – أما الفصل الثالث والأخير من هذه الباب فقد عالج فيه المشروع نظام الخسارات البحرية المشتركة (العوارية العامة) وهو نظام استقر عليه العرف البحري منذ زمن بعيد، ووضعت في شأنه قواعد اتفاقية جمعتها جمعية القانون الدولي في مؤتمري يورك سنة 1864 وانفرس سنة 1877 وصارت تعرف باسم «قواعد يورك وانفرس» ووفق عليها في مؤتمر ليفربول سنة 1890 ثم تتابع تعديلها فأعيدت صياغتها في استكهولم عام 1924 ثم عام 1950 وأدخلت على هذه الصياغة الأخيرة بعض تعديلات عام 1974. وقد لاقت هذه القواعد نجاحاً دولياً كبيراً إذ ذاع الاتفاق بين ذوي الشأن في الملاحة البحرية على تطبيقها، ودرج القضاء على أعمالها بوصفها تعبيراً عن العرف البحري، كما أخذت هذه القواعد تجد طريقها إلى التشريعات البحرية الحديثة، ومن ثم كان طبيعياً أن يستهدي بها المشروع في تنظيمه للخسارات المشتركة. وقد استهل المشروع أحكام الخسارات المشتركة بالكلام في مصادرها فنص في المادة 244 على أن الأصل هو ترك الحرية لأصحاب الشأن لتنظيم كيفية توزيع الخسارات بينهم باتفاق يعقدونه لهذا لغرض. فإذا لم يوجد الاتفاق، طبقت نصوص القانون. وإذا غاب النص، طبق العرف البحري. وقسمت المادة 245 الخسارات البحرية إلى نوعين، خسارات مشتركة وأخرى خاصة. وتولت المادة 246 تعريف كل من النوعين. وبدأت بتعريف الخسارة المشتركة بأنها كل تضحية أو مصروفات غير اعتيادية يبذلها الربان أو ينفقها قصداً وبكيفية معقولة من أجل تأمين المصالح المشتركة دفعاً لخطر يهدد السفينة وشحنتها. ثم عرفت الخسارة الخاصة بأنها الخسارة التي لا تتوافر فيها هذه الشروط. ولما كانت الخسارة المشتركة تستلزم توافر شروط معينة فالأصل أن تكون الخسارة خاصة حتى يقوم الدليل على توافر هذه الشروط فتعتبر مشتركة. واشترطت المادة 246 لاعتبار الخسارة مشتركة ما يأتي: أولاً – أن يكون هناك خطر يواجهه الربان يهدد السفينة والشحنة. فالفرض أن الرسالة البحرية تعرضت للخطر، وأن التضحية التي وقعت كانت من أجل النجاة منه، ومن ثم فإن المصاريف التي ينفقها الربان أو الأضرار التي تلحق بالبضاعة أو بالسفينة لا تعتبر من قبيل الخسارات المشتركة إذا لم يكن هناك خطر يهدد السفينة وشحنتها في ذات الوقت. وعلى العكس من ذلك تعتبر التضحية الاختيارية التي يقوم بها الربان خسارة مشتركة إذا وقعت تحت تأثير الخطر المشترك ويكون توزيع هذه الخسارة على المجهز والشاحنين. بسبب أن الخطر لم يكن قاصراً على فريق دون آخر ولكنه كان يهدد الجميع على السواء. بيد أنه لا يشترط أن يكون الخطر حالاً بل يكفي أن يكون محتمل الوقوع لأن اشتراط الخطر الحال من شأنه إحجام الربان عن التصرف حتى اللحظة الأخيرة وهو ما يقلل من أثر التضحية التي يقوم بها الربان ويمكن من وقوع الضرر الذي أريد دفعه. كما لا يشترط أن يكون الخطر حقيقياً بل يكفي أن يعتقد الربان أن هناك خطراً يهدد الرسالة البحرية إذا قام تحت تأثير هذا الاعتقاد بإجراء التضحية. إنما لا يعني ذلك أن الربان يكون ذا سلطان مطلق في تقدير وجود الخطر من عدمه، بل يجب أن يكون تصرفه مبنياً على مبررات معقولة في الظروف التي وجد فيها. ولا أهمية في هذا الصدد لسبب الخطر – سواء كان السبب في الخطر المهدد للسفينة وحمولتها هو القوة القاهرة أو خطأ أحد المشاركين في الرحلة، إذ العبرة هي بتوافر الخطر – بغض النظر عن سببه وبالغاية من الإجراء الذي يتخذه الربان حياله. فمتى توافر الخطر واستهدفت التضحية دفعه من أجل السلامة العامة اعتبرت خسارة مشتركة. ولذلك نصت المادة 249 على أنه لا يحول دون اعتبار الخسائر مشتركة أن يقع الحادث الذي نشأت عنه بخطأ أحد المشاركين في الرحلة مع عدم الإخلال بحق ذوي الشأن في الرجوع على من صدر منه الخطأ. على أنه لا يجوز لمن صدر منه الخطأ أن يطالب باعتبار ما لحقه من ضرر خسارة مشتركة. ثانياً – أن يواجه هذه الخطر، ببذل تضحية غير اعتيادية يقوم بها الربان اختياراً. فيجب لاعتبار الخسارة مشتركة أن يقتضي الحادث البحري بذل تضحية غير اعتيادية أو إنفاق مصاريف غير عادية لاتقاء الخطر المحدق بالسفينة وشحنتها. ومن ثم فلا تعتبر خسارة مشتركة النفقات والأضرار العادية أي الطبيعية التي تبذل بحسب المجرى العادي للأمور إذا لا تتوافر فيها أوصاف التضحية. كما يجب أن تكون التضحية عن إرادة حرة من الربان، كأن يقرر رسو السفينة في ميناء قريب ليتجنب الخطر، فكون تكاليف الرسو خسارة مشتركة، أو يقرر الجنوح بها على شاطئ رملي فتكون مصاريف تعويمها وإصلاحها خسارة مشتركة، أو يقرر إلقاء بعض البضائع في البحر لتخفيف حمولتها. أما إذا لم تكن التضحية إرادية فإن الخسارة تكون خاصة، كأن تقذف الرياح ببعض البضائع في البحر فيكون ذلك سبباً في نجاة السفينة من العاصفة، أو تفرض التضحية أو الانفاق على الربان من قبل السلطات العامة مثلاً، فلا تعتبر الخسارة مشتركة. على أنه يجب أن تكون التضحية أو الانفاق بمقدار معقول، أي إلى الحد الضروري لاتقاء الخطر دون مبالغة فإذا جاوز هذا الحد صار إسرافاً من الربان يتحمل المجهز المقدار الزائد منه. ثالثاً – أن يقصد الربان من بذل التضحية أو إنفاق المصروفات تأمين أرباب المصالح المشتركة في الرسالة البحرية. فيجب أن تبذل التضحية أو تنفق المصاريف في سبيل السلامة العامة للسفينة والحمولة معاً ولو كانت موجهة إلى السفينة أو الحمولة وحدها ما دام أن الهدف هو إنقاذها جميعاً من الخطر الذي يهددهما. أما إذا اقتصر الخطر على تهديد أحدهما دون الأخرى، فلا يتحمله إلا صاحب العنصر المهدد لأن التضحية كانت لمصلحته وحده ولا شأن للآخرين به، فإذا جنحت السفينة مثلاً وفرغت منها البضاعة بقصد تخفيف حمولتها وإنقاذ السفينة والحمولة معاً كانت مصاريف التفريغ خسارة مشتركة. أما إذا كانت البضاعة قد فرغت ووصلت إلى البر سالمة فإن مصاريف تعويم السفينة بعد ذلك إنما تهدف إلى إنقاذ السفينة وحدها ولذلك تكون خسارة خاصة بالسفينة. وبالمثل لا تعتبر خسارة مشتركة التضحية بقصد إنقاذ بضائع معينة لم يكن هلاكها يؤثر على بقية البضائع ولا على السفينة. تلك هي الشروط اللازمة لاعتبار الخسارة مشتركة. وفي قواعد «يورك وانفرس» المعينة بالأرقام، وفي بعض التشريعات البحرية صور عديدة لما يعتبر من الخسارات المشتركة من أبرزها: إلقاء البضائع في البحر، والأضرار التي تلحق السفينة والشحنة أو إحداهما بسبب الماء أو غيره مما يلزم لإخماد حريق شب فيها، والنفقات التي تصرف في حالة الجنوح القهري لتخفيف حمولة السفينة، والأشياء والمؤن التي تقتضي السلامة استعمالها كوقود للسفينة، ونفقات مساعدة السفينة وقطرها. ولم ينقل المشروع هذه الصور لأنها من الجزئيات والأمثلة التي لم يشأ أن يثقل بها نصوصه. أما الخسارات الخاصة – وهي التي لا تتوافر فيها الشروط السابقة، فقد أجرى المشروع في شأنها القواعد العامة فيتحمل الخسارة مالك الشيء أو من أنفق المصاريف على أن يكون له الرجوع على من أحدث الضرر أو من أفاد من المصاريف التي أنفقت وهو ما أكدته المادة 247. وتناول المشروع ما يدخل وما لا يدخل في الخسارات المشتركة فأشار إلى أنه لا تدخل في الخسارات المشتركة إلا الأضرار والمصاريف الناشئة مباشرة عن عمل له صفة الخسارة المشتركة. فإذا كان الضرر غير مباشر فلا يجوز اعتباره من الخسارات المشتركة ومن ذلك النفقات الناجمة عن تعطيل السفينة أو فروق الأسعار فلم يدخلها المشروع في الخسارات المشتركة (م 250/1، 2). كما تعرض المشروع لمسألة النفقات البديلة. فإذا اقتضت الضرورة صرف نفقات معينة تدخل بطبيعتها في الخسارات المشتركة ثم استبدلت بها نفقات أخرى، فإن المبلغ الذي يقبل في الخسارات المشتركة هو الذي أنفق فعلاً لا المبلغ كان مزمعاً إنفاقه بشرط ألا يزيد عليه، إذ لا يجوز أن يكون من شأن استبدال النفقة زيادة أعباء المشاركين في الخسارة. كما إذا أصيبت سفينة بضرر يعتبر مشتركاً ولجأت إلى ميناء لإصلاحها، ولكن على مقربة منه يوجد ميناء آخر يمكن فيه إصلاح السفينة بشروط أحسن وأوفر، فيقرر الربان استئجار قاطرة لجر السفينة إلى هذا الميناء الآخر فمصاريف القطر – وإن لم تنفق بقصد السلامة العامة ولتفادي الخطر إذ: الفرض أنه قد زال – إلا أنها تعد – في هذه الحالة – من الخسارات المشتركة باعتبارها فد حلت محل مصاريف أخرى لها وصف الخسارة المشتركة ولكن في حدود المصاريف الأولى (المادة 250/3). وأشارت المادة 251 إلى البضائع التي لا يراعى العرف البحري في طريقة شحنها، كما إذا شحنت على سطح السفينة بضائع خلافاً لما يقضي له العرف البحري. فإذا أنقذت وجب إدخالها في الخسارات المشتركة لتتحمل نصيباً من الضرر المشترك. أما إذا ضحيت فلا يجوز لمالكها طلب اعتبارها من الخسارات المشتركة إلا إذا أثبت أنه لم يوافق على طريقة شحنها المخالفة للعرف. ونصن المادة 252 على أنه لا يدخل في الخسارة المشتركة الهلاك أو التلف الذي يلحق البضائع التي تشحن بدون علم الربان – أي خلسة – والبضائع التي يقدم عنها عمداً وصف غير صحيح، أما إذا قدم بيان عن قيمة البضاعة بأٌقل من قيمتها وهلكت أو تلفت فلا تدخل في الخسارة المشتركة إلا على أساس القيمة التي وردت في البيان. ومع ذلك إذا أنفذت البضائع التي شحنت خلسه أو التي قدم بيان غير صحيح عن قيمتها أو وصفها، فإنها تساهم في الخسارة المشتركة على أساس قيمتها الحقيقية. وافتتحت المادة 253 الأحكام المتعلقة بتسوية الخسارات المشتركة فأشارت إلى أن هذه التسوية تتم على أساس وجود مجموعتين، إحداهما دائنة والأخرى مدينة. وتدرج في المجموعة الدائنة الأموال التي ضحيت والمبالغ التي أنفقت. وقد بينت المادة 254 كيفية تقدير قيمة الخسارة سواء ما تعلق منها بالسفينة أو بالبضائع وجدير بالذكر أن المشروع أخذ في هذا الصدد بطريقة «فرق القيمة» وهي الطريقة التي أقرتها قواعد «يورك وانفرس» في صياغة عام 1950 بدلاً من «الطريقة النسبية» التي كانت سائدة منذ صياغة القواعد عام 1890، لأنها أكثر عدالة. فاعتد المشروع في حساب الخسارة بالفرق بين قيمة البضاعة بفرض وصولها سليمة وقيمتها تالفة في يوم تفريغها في مكان وصول السفينة أو في المكان الذي انتهت إليه رحلتها. ولم يأخذ بطريقة التسوية بالنسبة أي احتساب الخسارة على أساس النسبة بين ثمن المثل للبضاعة السليمة يوم البيع والثمن الذي حصل به بيع البضاعة التالفة فعلاً ثم تستنزل ذات النسبة من ثمن المثل للبضاعة السليمة يوم التفريغ. واعتبرت المادة 255 من الخسارات المشتركة المبالغ التي تنفق للتنفيذ على ذوي الشأن لإجبارهم على دفع حصصهم في الخسارات المشتركة وتقبل في المجموعة الدائنة. أما المجموعة المدنية فتدخل فيها الأموال التي أفادت من التضحية التي بذلت أو المبالغ التي أنفقت، أي ما أنفذ من الأموال المشتركة في الرحلة (السفينة وأجرة النقل والبضائع). وقد تولت المادتان 256 و257 بيانها وبيان كيفية تقديرها. ووضعت المادة 259 المبدأ العام في توزيع الخسارات المشتركة فقضت بوجوب إجراء هذا التوزيع بين جميع ذوي الشأن في الرحلة البحرية على أساس النسبة بين المجموعة الدائنة والمجموعة المدينة حتى يتحدد نصيب كل عنصر مدين من مجموع الخسارات. ويتولى التسوية خبير يعينه ذوو الشأن أو يعينه قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية عند الخلاف (م 260). فإذا عارض أحدهم في التسوية التي يقترحها الخبير وجب عرضها على المحكمة (م 261). وضماناً لدفع الحصص في الخسارات المشتركة أجازت المادة 262 للربان حبس البضائع التي يجب أن تسهم في الخسارات حتى يقدم أصحابها حصصهم أو يقدموا ضماناً كافياً لدفعها. وقررت المادة 263 حق امتياز لاستيفاء الديون الناشئة عن الخسارات المشتركة وبينت الأموال التي يقع عليها هذا الامتياز. ونفت المادة 264 التضامن بين الملتزمين بالمساهمة في الخسارات المشتركة ومع ذلك أجرت عليهم حكماً من أحكام التضامن وهو توزيع نصيب المعسر منهم على الآخرين تقنيناً لما استقر عليه العرف البحري في هذا الصدد. وأخيراً تكلمت المادتان 265 و266 في سقوط حق الاشتراك في الخسارات المشتركة فقررت المادة الأولى دفعاً بعدم قبول طلب الاشتراك إذا لم يقدم الطلب كتابة خلال ثلاثين يوماً، وبينت إلى من يوجه هذا الطلب ومن أي وقت يسري ميعاده. وتكلمت الثانية عن تقادم مدته سنتان تنقضي به دعاوى الاشتراك في الخسارات المشتركة. وتجري على هذا التقادم أسباب الانقطاع المقررة قانوناً، ويضاف إليها سبب آخر هو تعيين خبير التسوية إذ تنقطع المدة بهذا التعيين ويظل التقادم معطلاً حتى ينهي مهمته فيسري عندئذ تقادم جديد مدته سنتان أيضاً من إنهاء المهمة. الباب الخامس التأمين البحري أفرد المشروع الباب الخامس والأخير للتأمين البحري، وللتأمين أهمية بالغة في مجال التجارة الدولية والنقل البحري نظراً لكثرة المخاطر التي تكتنف الرحلة البحرية، وتستهدف لها السفن والبضائع على السواء، مما يقتضي التحصين من هذه المخاطر، وحماية مصالح ذوي الشأن في الرحلة البحرية عن طريق التأمين البحري الذي أصبح عماد التجارة الدولية في العصر الحديث، بحيث أصبح من النادر أن تبحر سفينة أو تنقل بضاعة أو يقدم مصرف على تمويل أي عملية من عمليات التجارة الدولية دون وجود وثيقة التأمين. ويقوم التأمين البحري – في جوهره – على فكرة التعاون والتكافل بين المستأمنين بأن يؤدي كل منهم مبلغاً معيناً للمؤمن لجبر الضرر الذي يصيب أياً منهم عند وقوعه، وبذلك لا بنهض المضرور وحده بتحمل العبء، وإنما يوزع عبء هذا الضرر – عن طريق المؤمن – على كل المستأمنين الذين يتعاونون جميعاً على جبره، وهو ما ينفي عن العقد شبهة المقامرة، ويجعله من عقود التعويض التي يقتصر فيها الأمر على جبر الضرر فحسب، وتعويض المضرور بقدر ما ناله من خسارة، دون الحصول على أية فائدة تجعله في وضع مالي أفضل مما كان عليه قبل تحقق الضرر، وهو المعنى الذي حرص المشروع على إبرازه وتأكيده حين نص في المادة 267 على أن: «يعتبر عقد التأمين عقد تعويض ولا يجوز لأن يترتب عليه إفادة المؤمن له من تحقق الخطر بما يزيد على القدر الحقيقي للضرر. ويبطل كل اتفاق يخالف ذلك». وقد أصبح التأمين في الوقت الحاضر فناً يعتمد على علم الإحصاء، ويقوم على حساب المخاطر المحتملة وتقدير الخسارة تقديراً دقيقاً، بحيث يستطيع المؤمن أن يتبين حقيقة موقفه عند التعاقد، وأن يقيم التوازن بين الأقساط التي يقتضيها والخسارة التي يتحملها مضافاً إليها قدر من الربح، الأمر الذي تنتفي معه مظلة التجهيل والضرر عند التعاقد. يضاف إلى ذلك أن المؤمن يعمل عادة على إعادة التأمين لدى مؤمن آخر لضمان ما قد يتعرض له من خسارة، فيتقي بذلك كل ضرر محتمل. وقد اتبع المشروع في معالجته للتأمين البحري تقسيماً منطقياً فضمنه فصلين أولهما: في الأحكام العامة، وثانيهما: في الأحكام الخاصة ببعض أنواع التأمين كالتأمين على السفن، والتأمين على البضائع والتأمين من المسئولية. 1 – أما الأحكام العامة فقد تناول فيها المشروع ثلاثة موضوعات هي عقد التأمين، وتسوية الأضرار والتقادم – وخصص لكل منها فرعاً مستقلاً. أ – واستهل المشروع أحكام الفرع الأول بالتعريف يعقد التأمين البحري (م 267) – ثم بين وسيلة إثباته. فاشترط إثباته بالكتابة مؤيداً في ذلك ما جرى عليه العمل من إفراغ هذا العقد في محرر يسمى وثيقة التأمين. ولما كان المؤمنون قد درجوا على تحرير هذه الوثيقة في صورة نماذج مطبوعة بلغات أجنبية وبحروف دقيقة، فقد أوجب المشروع – حماية لطالب التأمين – كتابتها باللغة العربية مع جواز أن تضاف إليها إحدى اللغات الدولية في التعامل. كما أوجب إبراز الشروط المطبوعة بشأن الأحوال التي يتعرض فيها حق المؤمن له للبطلان أو السقوط أو تحديد الضمان بأن تكتب بحروف أكثر ظهوراً أو أكبر حجماً (م 269) وذلك لاستلفات نظر طالب التأمين إلى أهمية هذه الشروط وأثرها على حقوقه فلا يقدم على توقيع الوثيقة إلا وهو على بينة منها. وتناولت المادة 270 شكل وثيقة التأمين فأجازت أن تكون باسم المؤمن له أو لأمره أو للحامل، وتتوقف طريقة تداول الوثيقة على الشكل الذي أفرغت فيه، فإذا كانت تحمل اسم المؤمن له انتقلت بطريقة الحوالة، وإذا كانت لأمره انتقلت بطريق التظهير. أما إذا كانت لحاملها فإنها تنتقل بطريق التسليم. كما أجازت الفقرة الثانية من المادة 270 أن يعقد التأمين لمصلحة شخص غير معين أي لمصلحة شخص غير محدد وقت العقد، وغالباً ما يقع ذلك في التأمين على البضائع. ذلك أن البضاعة المشحونة قد تكون محلاً لبيوع متعاقبة أثناء نقلها بحيث يستحيل أن يعرف وقت إبرام عقد التأمين من يكون مالكاً لها عند تحقق الخطر ووقوع الحادث، ومن ثم تحرر الوثيقة لمصلحة شخص غير معين (من يثبت له الحق)، وتتداول هذه الوثيقة مع سند الشحن ذاته. وهذا اللون من التأمين يعتبر صورة من صور الاشتراط لمصلحة الغير، ومن ثم تطبق عليه أحكامه، فيكون للمنتفع عند تحقق الخطر، أن يطالب المؤمن مباشرة بمبلغ التأمين (م 151/2 من قانون التجارة). وقررت الفقرة الأخيرة من المادة 270 مبدأً هاماً هو حق المؤمن في أن يتمسك قبل حامل الوثيقة، ولو كانت أذنية أو لحاملها، بالدفوع التي يجوز له توجيهها إلى المتعاقد الأصلي على خلاف المتبع في الأوراق التجارية. ذلك أن شرط الإذن أو الحامل إنما يقصد به التعديل في إجراءات الحوالة بالنزول عن إجراء إعلانها أو قبولها، ولا يمكن أن يفترض معه – بغير اتفاق صريح في الوثيقة – نزول المؤمن عن حقه الموضوعي في التمسك قبل الحامل بالدفوع التي كانت له قبل المتعاقد الأصلي. ولما كانت عقود التأمين لا تبرم عادة بعد مناقشة حرة من الطرفين لشروطها، وإنما تتضمنها وثائق مطبوعة يفرض المؤمن شروطها، ولا يملك طالب التأمين إلا الإذعان لها والتسليم بها. فقد حرص المشروع على حماية لمؤمن له مما قد يرد في العقد من شروط تعسفية. فنصت المادة 272 على بطلان هذه الشروط إذا تبين أنه لم يكن لمخالفتها أثر في وقوع الحادث المؤمن منه. وخصت المادة بالذكر الشرط الذي يقضي بسقوط حق المؤمن له بسبب مخالفة القوانين واللوائح، إلا إذا انطوت هذه المخالفة على جناية أو جنحة عمدية فعندئذ يكون المؤمن له قد ارتكب خطأً جسيماً يبرر سقوط حقه – وكذلك الشرط الذي يقضي بسقوط حق المؤمن له بسبب تأخره في إعلان الحادث المؤمن منه إذا تبين أن التأخير كان بعذر مقبول. أما شرط التحكيم فلا يبطل إلا إذا ورد يبن الشروط العامة المطبوعة ولم يتخذ شكل اتفاق خاص منفصل. وأجازت المادة 273 أن يكون محلاً للتأمين كل مصلحة مشروعة بما في ذلك الربح المتوقع بوصفه عنصراً من عناصر الضرر الذي يهدف التأمين إلى جبره وهو يشمل بحسب القواعد العامة ما لحق المضرور من خسارة وما فاته من ربح. كما اشترط النص كذلك أن يكون للمؤمن له أو المستفيد مصلحة في عدم وقوع الخطر حتى لا يسعى إلى إحداثه بقصد الحصول على التأمين. وتناولت المادة 274 عقد إعادة التأمين، وهو التأمين الذي يعقده المؤمن مع مؤمن آخر لضمان ما يلتزم بدفعه للمؤمن له عند تحقق الخطر، ولما كان المؤمن له في التأمين الأصلي لا تربطه أي علاقة قانونية بالمؤمن الثاني نظراً لاستقلال عقد التأمين الأصلي عن عقد إعادة التأمين، فإنه لا يكون له أن يرجع مباشرة على المؤمن الثاني بمبلغ التأمين استناداً لعقد إعادة التأمين. وواجهت المادة 275 حالة ما إذا اشترك عدة مؤمنين في التأمين على خطر واحد بعقد واحد، وهو ما يحدث عادة في التأمين على السفن نظراً لارتفاع قيمتها. فألزمت كلاً منهم بنسبة حصته في مبلغ التأمين دون تضامن بينهم مؤيدة بذلك ما استقر عليه العمل في هذا الشأن. ولما كان لا يكفي لانعقاد التأمين أن يكون الشيء المؤمن عليه معرضاً للخطر، بل ينبغي كذلك ألا يكون الخطر المؤمن منه قد تحقق أو زال قبل التأمين وإلا كان العقد باطلاً لانعدام محله. فقد نصت المادة 277 على بطلان التأمين الذي يبرم بعد تحقق الخطر المؤمن منه أو زواله. ونظراً لصعوبة إثبات علم الطرفين بوقوع الخطر الموجب للمسئولية أو زواله قبل إجراء التأمين، فقد وضع المشروع قرينة على هذا العلم هي أن يكون نبأ تحقق الخطر أو زواله قد بلغ إلى المكان الذي يوجد فيه المؤمن له قبل إصدار أمره بإجراء التأمين، أو إلى مكان توقيع العقد قبل أن يوقعه المؤمن – وهي قرينة قانونية قاطعة لا يجوز دحضها بالدليل العكس. على أنه إذا كان التأمين معقوداً على شرط الأنباء السارة أو السيئة، فلا تكفي القرينة السابقة لإثبات العلم، بل ينبغي إقامة الدليل على علم المؤمن له بتحقيق الخطر أو علم المؤمن بزواله. وأجملت المادة 278 التزامات المؤمن له. ومن الطبيعي أن يكون الالتزام بدفع قسط التأمين في مقدمتها. ثم يأتي بعد ذلك التزامه ببذل العناية المعقولة للمحافظة على السفينة أو البضائع ثم الالتزام بالتصريح عند إبرام العقد وأثناء سريانه بالبيانات والمعلومات التي تمكن المؤمن من تقدير الأخطار وما قد يطرأ عليها من تغيير جوهري يكون من شأنه زيادتها إذ لا سبيل لعلم المؤمن بذلك إلا عن طريق المؤمن له، لا سيما أن حسن النية الذي تمليه القواعد العامة في تنفيذ العقد يفرض على المؤمن له مراعاة الأمانة والصدق في الادلاء بهذه المعلومات. ثم يأتي أخيراً التزام المؤمن له بإخطار المؤمن بكل حادث من شأنه أن يجعله مسئولاً حتى يتسنى له تبين الظروف التي وقع فيها الحادث والتحقق من طبيعة الأضرار الناتجة عنه وقيمتها. وتناولت المادة 279 الآثار التي تترتب على تخلف المؤمن له عن الوفاء بقسط التأمين، وراعت فيما وضعته من احكام المحافظة على حقوق طرفي العقد. فأجازت للمؤمن له أن يوقف سريان العقد أو يفسخه وإنما بعد انقضاء مهلة معينة (خمسة عشر يوماً) يستطيع المؤمن له خلالها اتقاء هذه النتيجة بأداء المتأخر فيعود مفعول العقد إلى السريان بعد أربع وعشرين ساعة من تاريخ الدفع. ولم يشأ المشروع إعادة سريان العقد في الحال بمجرد الدفع منعاً لحالات الغش إذ قد لا يقدم المؤمن له على الدفع إلا بعد أن يكون قد وصل إلى عمله وقوع حادث يشمله التأمين. على أنه إذا أختار المؤمن وقف سريان العقد لتخلف المؤمن له عن دفع القسط، فلا يجوز له فسخه إلا بعد توجيه إخطار آخر للمؤمن له بنذره فيه بالفسخ. وحماية لحقوق الغير حسن النية الذي تنتقل إليه ملكية وثيقة التأمين، حرص المشروع في الفقرة الخامسة من المادة 279 على إلا يجعل لوقف سريان العقد أو لفسخه أثراً بالنسبة إليه بشرط أن تنتقل إليه ملكية الوثيقة قبل وقوع أي حادث، وقبل تبليغ الإيقاف أو الفسخ إلى المؤمن له. ولما كان للبيانات والمعلومات التي يدلي بها المؤمن له عند إبرام العقد أهمية قصوى في تقدير طبيعة الخطر، ومدى احتماله، وتحديد القسط المناسب له، فقد أجازت المادة 280 للمؤمن طلب إبطال العقد إذا قدم له المؤمن له بيانات غير صحيحة، أو كتم عنه بسوء قصد ما يلزم من البيانات متى كان من شأن الكتمان أو البيان غير الصحيح التقليل بصورة محسوسة من تقدير المؤمن لأهمية الخطر، فيقع البطلان في هذا الفرض ولو لم يكن للبيان غير الصحيح أو الكتمان أثر في الضرر الذي حدث. وغني عن البيان أن السكوت أو الكتمان لا يكون مبطلاً للعقد إلا إذا تعلق بوقائع لا يتسنى للمؤمن العلم بها إلا عن طريق المؤمن له نفسه، فإذا كانت الوقائع أو المعلومات معروفة للكافة، ومفروضاً معرفتها من للمؤمن كما لو كانت البضاعة مرسلة إلى دولة في حالة حرب وسكت المؤمن له عن بيان هذه الواقعة، فلا يبطل التأمين لأن ما سكت عنه دخل في عداد الوقائع ذات الشهرة العامة. وإذا كان الأصل أن الكتمان أو البيان غير الصحيح لا يستتبع إبطال العقد إلا إذا كان متعلقاً بوقائع سابقة على إبرامه، إلا أن طبيعة عقد التأمين تقتضي أن يظل المؤمن على بينة من جميع الظروف الجوهرية التي تجد أثناء سريان العقد وتجعل التزامه أفدح عبئاً مما قدره عند التعاقد. ومن أجل ذلك ألزمت المادة 281 المؤمن له بأن يخطر المؤمن بالظروف الجوهرية التي تطرأ أثناء سريان العقد، ويكون من شأنها زيادة الأخطار التي يتحملها المؤمن. وأجازت للمؤمن فسخ العقد إذا لم يحصل هذا الإخطار في الميعاد المحدد له اما إذا تم الإخطار في الميعاد فقد فرق المشروع بين ما إذا تبين أن زيادة الأخطار غير ناشئة عن فعل المؤمن له، وفي هذه الحالة يظل العقد سارياً مقابل قسط إضافي وبين ما إذا كانت زيادة الأخطار ناشئة عن فعل المؤمن له وفي هذه الحالة يكون للمؤمن الخيار بين فسخ العقد مع احتفاظه بالحق في قسط التأمين، أو إيقافه مع المطالبة بقسط إضافي. ولما كان واجب المؤمن له أن يلتزم الصدق والأمانة فيما يقدمه من بيانات عن الحادث المؤمن منه، فقد رتبت المادة 282 سقوط حقه في التأمين إذا قدم بسوء نية بيانات غير مطابقة للحقيقة لتضليل المؤمن بشأن حقيقة الحادث. وأخيراً ألقت المادة 283 على عاتق المؤمن له الالتزام بالمحافظة على مصالح المؤمن تمشياً مع ما يوجبه حسن النية في تنفيذ العقود وما تقتضيه الأمانة والثقة في المعاملات، فأوجبت عليه أن يبذل ما في استطاعته لإنقاذ الأشياء المؤمن عليها، وأن يتخذ كافة الإجراءات التحفظية للرجوع على الغير المسئول. ورتبت على تقصيره في القيام بهذا الالتزام مسئوليته عن تعويض الضرر الذي يلحق بالمؤمن نتيجة لهذا التقصير. ومنعاً من اتخاذ التأمين وسيلة للإثراء بدون وجه حق، والحصول على تعويض يجاوز قيمة الضرر، نصت المادة 284 على حق المؤمن في طلب إبطال العقد إذا اتضح له أن مبلغ التأمين يربو على قيمة الأشياء المؤمن عليها وثبت التدليس من جانب المؤمن له، وفي هذه الحالة يبقى قسط التأمين بكامله للمؤمن. أما إذا انتفى التدليس فلا يبطل العقد، وإنما يخفض مبلغ التأمين إلى قيمة الأشياء المؤمن عليها. وفي حالة ما إذا ما إذا كان مبلغ التأمين أقل من القيمة الحقيقية للأشياء المؤمن عليها، فلا يلتزم المؤمن إلا في حدود مبلغ التأمين. وواجهت المادة 285 تعدد التأمين على الخطر بعقود مختلفة وبمبالغ تزيد في مجموعها على قيمة الشيء المؤمن عليه، ففرقت بين حالتين: حالة ما إذا كان المؤمن له حسن النية بأن يغالي عن خطأ أو سوء تقدير في تقويم الشيء المؤمن عليه. وفي هذه الحالة تعتبر العقود صحيحة ويجوز له الرجوع – في حدود الضرر وبما لا يزيد على قيمة الشيء المؤمن عليه – على المؤمنين المتعددين بنسبة مبلغ التأمين الذي يلتزم به كل منهم إلى القيمة الحقيقية للشيء المؤمن عليه وحالة ما إذا ثبت الغش من جانب المؤمن له بأن عمد إلى عقد تأمينات متعددة على الشيء ذاته ابتغاء الحصول عند تحقق الخطر على تعويض يجاوز قيمته الحقيقية، فتكون هذه العقود جميعاً قابلة للإبطال بناء على طلب المؤمن في كل عقد. ثم انتقل المشروع بعد ذلك إلى بيان التزامات المؤمن، ونطاق مسئوليته عن الأضرار التي الحق بالأشياء المؤمن عليها. فأشارت المادة 286 إلى أهم التزاماته وهو تعويض المؤمن له عن الضرر المؤمن منه في حدود مبلغ التأمين. وعددت المادتان 287 و288 الأضرار التي يضمنها المؤمن، وهي الأضرار المادية التي تصيب الأشياء المؤمن عليها بسبب الأخطار البحرية. وكذلك مساهمة الأموال المؤمن عليها في الخسارات البحرية المشتركة لأنها نتيجة الخطر المؤمن منه من جهة، ولأنها في صالح المؤمن من جهة أخرى، إذ إن التضحية التي كانت سبباً في الخسارة المشتركة قد حفظت الشيء المؤمن عليه من الهلاك، وجنبت المؤمن دفع مبلغ التأمين. كما يسأل المؤمن كذلك عن المصروفات التي تنفق بسبب خطر مؤمن منه لحماية الأموال المؤمن عليها أو للتخفيف من أثر الضرر، كالمكافأة التي يستحقها من يقوم بإطفاء حريق شب بالباخرة أو البضائع إذا كان التأمين يغطي خطر الحريق، إذ أن هذه المصروفات تتم لمصلحة المؤمن. وأضافت المادة 288 مسئولية المؤمن عن الأضرار الناشئة عن خطأ المؤمن له أو تابعيه البريين، ما لم يثبت المؤمن أن الضرر ناشئ عن خطأ عمدي أو خطأ جسيم من جانب المؤمن له، أو أنه ناشئ عن إهماله في بذل العناية المعقولة اللازمة لحماية الأشياء المؤمن عليها حتى لا يغريه التأمين بالإهمال في المحافظة على السفينة أو البضائع المؤمن عليها، كما يسأل المؤمن كذلك عن الأضرار الناشئة عن خطأ الربان والبحارة، ولا يستثني من ذلك إلا الأضرار التي تلحق بالسفينة نتيجة خطأ عمدي من الربان (م 304/2). وساقت المادة 289 أمثلة للأخطار التي لا يشملها التأمين إلا باتفاق خاص، وفي مقدمتها خطر الحرب والاضطرابات والثورات وأعمال التخريب وغيرها من الأخطار الاستثنائية البحتة وتكفلت المادة 290 ببيان أخطار الحرب التي تدخل في التأمين إذا اتفق على ضمان الخطر الحربي. ولا يلزم لتحقق هذه الأخطار أن تكون الحرب معلنة وفقاً لمبادئ القانون الدولي العام، ولا أن تكون حالة الحرب مازالت مستمرة، وإنما يكفي أن يكون الخطر ناتجاً في الواقع من أعمال حربية ولو حدث بعد انتهاء حالة الحرب، كما إذا مست السفينة لغماً بحرياً متخلفاً عن الأعمال الحربية. ولما كان قد يتعذر في بعض الأحيان تحديد ما إذا كان الضرر ناشئاً عن خطر بحري أو خطر حربي، وكانت الأخطار الحربية تعتبر أخطار استثنائية، فقد افترضت المادة 291 اعتبار الخطر في هذه الحالة خطراً بحرياً. وهي قرينة يجوز للمؤمن الذي يتمسك باستبعاد الأخطار الحربية أن يدحضها بإثبات الخطر الحربي. وعدت المادة 292 الأضرار التي لا يسأل عنها المؤمن، وأهمها الأضرار المادية الناشئة عن العيب الذاتي في البضائع المؤمن عليها أو عدم كفاية تغليفه أو حزمها إذ لا يعتبر الضرر في هذه الحالات ناتجاً عن الحوادث البحرية. وكذلك النقص الطبيعي الذي يطرأً على البضائع أثناء الطريق. والأضرار الناجمة عن الغرامات والمصادرة والوضع تحت الحراسة، أو الناشئة عن أعمال التهريب أو ممارسة تجارة ممنوعة. والأضرار التي لا تعتبر تلفاً مادياً يلحق بالأشياء المؤمن عليها كالتأخير والبطالة وفروق الأسعار. ب – وتناول المشروع في الفرع الثاني من هذا الفصل تسوية الأضرار التي تلحق بالأشياء المؤمن عليها، والأصل أن تتم هذه التسوية بطريق التعويض، إلا أن المشروع أباح للمؤمن له في المادة 293 ترك الأشياء المؤمن عليها للمؤمن في الأحوال التي يجيز فيها الاتفاق أو القانون اتباع هذا الطريق. ونظام الترك أو التخلي من النظم التي استقر عليها العرف البحري من زمن قديم، وقد وجد سبيله إلى التشريعات البحرية منذ أواخر القرن السابع عشر، ومن مقتضاه أن ينزل المؤمن له عن ملكية الشيء المؤمن عليه لمؤمن نظير حصوله على كامل التأمين. وقد أجازه المشروع في حالة المخاطر الكبرى التي عددتها المادتان 311 و319. وقد بدأ المشروع بعلاج تسوية الأضرار بطريق التعويض بوصفه الطريق الأصلي للتسوية، ولما كان التزام المؤمن مقصوراً على أداء التعويض في حدود قيمة التأمين وفقاً للمادة 286، فقد نصت المادة 294 على أنه لا يكون ملزماً بإصلاح ما يصيب الأشياء المؤمن عليها من تلف أو استبدال غيرها بها. كما نصت المادة 295 على التزام المؤمن بدفع حصة الأشياء المؤمن عليها في المساهمة في الخسارات المشتركة ومصروفات المساعدة والإنقاذ وذلك في حدود مبلغ التأمين بعد خصم الخسارات الخاصة التي يتحملها المؤمن إن وجدت. ثم انتقل المشروع بعد ذلك إلى بيان أحكام التسوية بطريق الترك، فأوجبت المادة 296 أن يكون الترك كاملاً وغير معلق على شرط. كما رتبت على الترك انتقال ملكية الأشياء المؤمن عليها إلى المؤمن نظير أداء مبلغ التأمين بكامله. ولم يشأ المشروع أن يجعل لانتقال الملكية أثراً رجعياً يرتد إلى يوم تحقق الخطر، وإنما رتب هذا الأثر من تاريخ إعلان المؤمن له رغبته في الترك إلى المؤمن، ذلك أن للمؤمن له أن يختار بين التسوية بطريق التعويض والتسوية بطريق الترك، فإذا اختار طريق الترك، فلا ينتج هذا الاختيار أثره إلا من تاريخ الإفصاح عنه للمؤمن. ولما كان انتقال ملكية الأشياء المؤمن عليها إلى المؤمن قد يضربه في بعض الأحوال كما لو ورد الترك على حطام تسيره التيارات ويحتمل اصطدامه بأي منشأة عائمة مما يسأل عنه المؤمن، فقد أجاز المشروع للمؤمن أن يرفض انتقال الملكية إليه مع عدم الإخلال بالتزامه بدفع مبلغ التأمين. وألزمت المادة 298 المؤمن له عند إعلان رغبته في الترك بالتصريح بجميع عقود التأمين التي أجراها أو التي يعلم بوجودها حتى يتسنى للمؤمن معرفة ما إذا كان مجموع هذه التأمينات يزيد على قيمة الشيء المؤمن عليه. وحتى يستطيع في حالة ثبوت الغش استخدام حقه في إبطال العقد وفقاً للمادة 285. وتقنيناً لما يجري عليه العرف البحري من حلول المؤمن محل المؤمن له فيما يكون له من حقوق أو دعاوى قبل الغير. نصت المادة 299 على أن يحل المؤمن قانوناً بما دفعه من تعويض في الدعاوى التي تكون للمؤمن له قبل من تسبب بفعله في الضرر الذي نجمت عنه مسئولية المؤمن. جـ - ويتعلق الفرع الثالث بتقادم الدعاوى الناشئة عن عقد التأمين البحري. وقد جعلت المادة 300 مدة هذا التقادم سنتين. وبينت كيفية سريانه في الفروض المختلفة. وأضافت إلى الأسباب المقررة قانوناً لانقطاعه بعض أسباب أخرى اقتضتها طبيعة التعامل في مجال التأمين وهي المطالبة بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول، وكذلك المفاوضات التي تجري بين الطرفين لتسوية الأضرار وندب خبير لمعاينة هذه الأضرار وتقدير قيمتها. 2 – وفي الفصل الثاني وضع المشروع أحكاماً خاصة ببعض أنواع التأمين البحري الذائقة في العمل عرض لها في ثلاثة فروع أولها في التأمين على السفينة، وثانيها في التأمين على البضائع، وثالثها في التأمين من المسئولية. أ – وقد استهل المشروع الفرع الأول الخاص بالتأمين على السفينة ببيبان صور هذا التأمين، فأشارت المادة 301 إلى أن التأمين على السفينة إما أن يعقد لرحلة واحدة، أو لعدة رحلات متعاقبة، أو لمدة محددة. وبينت المادتان 302 و303 متى يبدأ سريان التأمين ومتى ينتهي في كل صورة منها. وقضى المشروع بمسئولية المؤمن عن الضرر الناشئ عن العيب الخفي في السفينة (م 304/1)، وأعفاه من تعويض الضرر الناشئ عن خطأ متعمد من الربان (م 304/2) وهذا الإعفاء متقصور على خطأ الربان دون البحارة ومشروط بأن يكون عمدياً أي بقصد إحداث الضرر – وهو استثناء من حكم الفقرة الثانية من المادة 288 التي أقامت المؤمن مسئولاً عن الضرر المادي الذي يصيب الأشياء المؤمن عليها بخطأ الربان أو البحارة كما سلف البيان. أما المادة 305 فتقضي بشمول التأمين لمسئولية المؤمن قبل الغير عن الأضرار التي تنشأ عن تصادم السفينة المؤمن عليها بسفينة أخرى أو ارتطامها بشيء ثابت أو متحرك عائم ما لم يتفق على تغطية نسبة معينة من هذه التعويضات. – وهو بدوره استثناء من حكم الفقرة الثانية من المادة 289 التي تستبعد من التأمين الأضرار التي يحدثها الشيء المؤمن عليه للأموال الأخرى أو الأشخاص. بيد أن هذا الاستثناء لا يشمل الأضرار التي تنشأ عن التصادم وتصيب الأشخاص، ذلك أن هذه الأضرار لا يغطيها التأمين على السفينة. وبينت المادة 306 ما يستحق من قسط التأمين في مختلف صور التأمين على السفينة. وواجهت المادة 307 الفرض الذي يضطر فيه الربان إلى تغيير الطريق أو الرحلة دون تدخل المؤمن له، فأبقت المؤمن مسئولاً عن الأخطار التي يشملها التأمين. أما إذا لم يكن التغيير اضطرارياً وكان من شأنه زيادة المخاطر المؤمن منها فلا يكون المؤمن مسئولاً إلا عن الحوادث التي تقع في أجزاء الطريق المتفق عليه. وتكلمت المادة 308 في الفرض الذي تتعدد فيه الحوادث أثناء سريان عقد التأمين فألزمت المؤمن – في حدود مبلغ التأمين – بضمان الأضرار الناشئة عن كل حادث يقع أثناء سريان وثيقة التأمين وإن تعددت الحوادث. كما أجازت للمؤمن أن يشترط – عند التعاقد – طلب قسط تكميلي عقب كل حادث. ونصت المادة 309 على مسئولية المؤمن – في حالة تسوية التأمين بطريق التعويض – عن مصاريف استبدال القطع والإصلاحات الضرورية لجعل السفينة صالحة للملاحة – وهو حكم لا يتعارض وما نصت عليه المادة 294 من إعفاء المؤمن من الالتزام بإصلاح أو استبدال الأشياء المؤمن عليها. ذلك أن هذا الإعفاء قاصر على الالتزام بالإصلاح والاستبدال فحسب ولا يشمل الالتزام بدفع مصاريف الإصلاح أو الاستبدال التي وضعها المشروع في المادة 309 على عاتق المؤمن في حالة التأمين على السفينة. أما التعويضات الأخرى الناشئة عن انخفاض قيمة السفينة أو عن بطالتها فلا يسال عنها المؤمن. وعالجت المادة 310 التأمين على ملحقات السفينة فنصت على أن تشمل قيمة السفينة إذا كانت قد قدرت في عقد التأمين جسم السفينة والآلات المحركة لها والملحقات المملوكة للمؤمن له بما فيها المؤمن ومصروفات التجهيز. وإذا عقد تأمين آخر على هذه الملحقات وحدها ثم هلكت السفينة المؤمن عليها كلياً أو تركت للمؤمن وجب تخفيض القيمة المتفق عليها في العقد للسفينة بما يعادل قيمة هذه الملحقات لكيلا يعوض المؤمن له عنها مرتين. وتناولت المادة 311 الحالات التي يجوز فيها للمؤمن له ترك السفينة للمؤمن وهي أولاً هلك السفينة هلاكاً كلياً، ثانياً انقطاع أخبار السفينة مدة ثلاثة أشهر بعد وصول آخر أنباء عنها، ثالثاً إصابة السفينة بتلف يستحيل إصلاحه، رابعاً إذا كانت نفقات إصلاح السفينة تعادل ثلاثة أرباع قيمتها على الأقل – وكلها أمور تدور حول هلاك السفينة فعلاً أو حكماً أو إصابتها بتلف لا يرجي إصلاحه أو يتطلب إصلاحه نفقات باهظة. وعرضت المادة 312 للفرض الذي يكون فيه للمجهز عدة سفن وأبرم تأميناً خاصاً على كل منها لدى نفس المؤمن، فقضت باعتبار كل سفينة وحدة قائمة بذاتها وتسوية الأضرار كما لو كانت كل سفينة منها تابعة لمجهز مختلف. واعتبرت البضائع وغيرها من الأموال المملوكة للمجهز بالنسبة إلى المؤمن على السفينة كما لو كانت مملوكة للغير، فلا يشملها تأمين السفينة. وعالجت المادة 313 مآل التأمين في حالة انتقال ملكية السفينة المؤمن عليها إلى مالك جديد أو تأجيرها غير مجهزة، فقضت باستمرار التأمين بحكم القانون لصالح المالك الجديد أو المستأجر بشرط أن يعلن المؤمن بذلك خلال خمسة عشر يوماً من تاريخ انتقال الملكية أو من تاريخ الإيجار. ومع ذلك فقد أجاز النص للمؤمن فسخ العقد خلال شهر من تاريخ إعلانه بانتقال الملكية أو الإيجار، باعتبار أن التأمين من العقود الملحوظ فيها الاعتبار الشخصي وقد لا يطمئن المؤمن إلى المالك الجديد أو المستأجر المجهز. واختتمت المادة 314 أحكام التأمين على السفينة بالنص على سريانها ولو كان التأمين يقتصر على فترة وجود السفينة في أحد الموانئ أو المراسي أو الأحواض الجافة أو في أي مكان آخر. كما أجازت التأمين على السفينة وهي في دور البناء. ويكون هذا التأمين بحرياً إذا كان يشتمل فترة بناء السفينة ويمتد إلى عملية إنزالها البحر فيغطي بقاءها في المصنع ومخاطر نزولها في الماء. ب – وتناول المشروع في الفرع الثاني التأمين على البضائع واستهله ببيان صور هذا التأمين، فأشارت المادة 315 إلى أنه قد يعقد بمقتضى وثيقة لرحلة واحدة أو بوثيقة عائمة (اشتراك). والمقصود بالوثيقة العائمة العقد الذي يتفق فيه على أن يضمن المؤمن كل البضائع التي يشحنها المؤمن له أو تشحن إليه خلال فترة معينة في حدود مبلغ معين. ويطلق على هذه الوثيقة اسم الوثيقة (العائمة) نظراً لأنها لا تتضمن – منذ إبرامها – تحديداً للبضاعة التي تغطيها. كما تسمى أيضاً بوثيقة «الاشتراك» لأن المؤمن له يعتبر بمثابة مشترك لدى المؤمن فلا يكلف بإبرام عقد مستقل بمناسبة كل عملية شحن تحصل ما دام أن ذلك يقع خلال الفترة المنصوص عليها في الوثيقة إذ تسري بالنسبة لعمليات الشحن المختلفة التي تدخل في نطاقها ومن هنا كان التأمين حاصلاً على وجه الاشتراك – وبذلك تتميز الوثيقة العائمة بالخصائص التالية: أولاً – عدم تحديد البضائع المغطاة تحديداً دقيقاً منذ العقد. ثانياً – تكرار عمليات الشحن وتعددها، ثالثاً – أن المؤمن يضمن مقدماً وبصفة آلية حتمية كل البضاعة التي تشحن في الظروف المتفق عليها مقدماً ودون حاجة لإجراء جديد من أحد الطرفين. هذا وقد أوجب المشروع أن تشمل وثيقة التامين العائمة على ما يأتي: أولاً – الشروط العامة المشتركة بين جميع الشحنات، وأقساط التأمين، وكذلك الحد الأعلى للمبلغ الذي يتعهد المؤمن بدفعه عن كل شحنة لأن مسئوليته عن الشحنة الواحدة لا تجاوز المبلغ المعين لها. ثانياً – الشروط الخاصة بكل شحنة على حدة، كبيان البضاعة ومكان شحنها وظروفه وتاريخه وقيمتها والسفينة. على أن يكون تعيين ذلك بملاحق تصدر بمناسبة كل شحنة على حدة (م 320/1). كما عرض المشروع للشحنات التي تشملها وثيقة التأمين العائمة والتي يلزم المؤمن بقول التأمين عليها وفرق بين نوعين منها الأول الشحنات التي تتم لحساب المؤمن له شخصياً أو تنفيذاً لعقد يلزمه بإجراء التأمين، وهذه الشحنات يسري عليها التأمين تلقائياً من وقت تعرضها للأخطار المؤمن منها بشرط أن يقدم المؤمن له أخطاراً عنها في الميعاد المعين في الوثيقة، والثاني الشحنات التي تتم لحساب الغير ويكون للمؤمن له مصلحة فيها بوصفه وكيلاً بالعمولة أو أميناً على البضائع أو غير ذلك من الصفات، وهذه الشحنات لا يسري عليها التأمين إلا من وقت إخطار المؤمن بها (م 320/2). وبين المشروع الجزاء الذي يترتب على مخالفة المؤمن له الالتزام بأخطار المؤمن بالشحنات التي يجريها، فأجاز للمحكمة بناء على طلب المؤمن فسخ العقد دون مهل مع استيفاء المؤمن – على سبيل التعويض – أقساط التأمين الخاصة بالشحنات التي لم بخطر بها، كما أجاز للمؤمن – إذا ثبت سوء نية المؤمن له – استرداد المبالغ التي دفعها عن الحوادث الخاصة بالشحنات اللاحقة على وقوع أول مخالفة عمدية من جانت المؤمن له (م 321). وأوردت المادة 316 حكماً هاماً من مقتضاه بقاء البضائع مشمولة بالتأمين البحري – دون انقطاع في أي مكان توجد فيه أثناء الرحلة البحرية كما تحددها وثيقة التأمين. وتطبيقاً لذلك قضى النص بأنه إذا كانت البضائع أثناء الرحلة محلاً لنقل بري أو نهري أو جوي مكمل للرحلة البحرية سرت عليها قواعد التأمين البحري خلال فترة النقل المذكورة إلا إذا اتفق على خلاف ذلك. وتناولت المادة 317 بيان كيفية تقدير قيمة البضائع المؤمن عليها فلم تجز أن يزيد مبلغ التأمين على السعر العادي للبضائع في مكان وزمان الشحن مضافاً إليه ما تحملته من نفقات حتى بلوغها مكان الوصول والربح المتوقع. أما الخسائر التي تصيب البضاعة فتقدر على أساس الفرق بين قيمتها تالفة وقيمتها سليمة في زمان ومكان واحد، ثم تطبق نسبة نقص القيمة على مبلغ التأمين (م 318). وعددت المادة 319 الحالات التي يجوز فيها ترك البضائع للمؤمن وهي: أولاً – انقطاع أخبار السفينة مدة ثلاثة أشهر بعد وصول آخر أنباء عنها. ثانياً إذا أصبحت السفينة غير صالحة للملاحة خلال الرحلة واستحال نقل البضائع إلى مكان الوصول المتفق عليه بأية طريقة أخرى خلال ثلاثة أشهر من تاريخ قيام المؤمن له بإخطار المؤمن بعدم صلاحية السفينة. ثالثاً – هلاك البضائع أو تلفها بما يعادل ثلاثة أرباع قيمتها على الأقل رابعاً – بيع البضائع أثناء الرحلة بسبب إصابتها بتلف مادي إذا كان الضرر قد نشأ عن خطر يشمله التأمين – وكلها أمور تدور حول هلاك البضاعة فعلاً أو حكماً، أو فقدان المؤمن له كل مصلحة في الاحتفاظ بها. واختتمت المادة 322 أحكام هذا الفصل بأن اشترطت على المؤمن له في جميع حالات التأمين على البضائع اخطار المؤمن بحصول الضرر خلال خمسة أيام من تاريخ تسليم البضائع المؤمن عليها وإلا افترض أن المؤمن له تسلمها سليمة ما لم يثبت خلاف ذلك – ويلاحظ أن النص لا يتعلق إلا بالتأمين على البضاعة فلا يسري في حالة التأمين على السفينة، وأنه خاص بحالة التلف دون الهلاك الكلي والضياع لأنه يفترض استلام البضاعة. ويقصد بالاستلام وضع البضاعة فعلاً تحت تصرف المرسل إليه في المكان المعد لوصولها فلا يتوافر هذا المعنى إذا سلمت أثناء الطريق لشخص آخر بسبب عدم إمكان توصيلها أو سلمت تسليماً حكمياً للمرسل إليه بأن نقلت إليه السندات الممثلة لها. جـ - أما الفرع الثالث والأخير من هذا الفصل فقد عالج فيه المشروع التأمين من المسئولية – وهو عقد بموجبه يومن المؤمن له من الأضرار التي تلحق به من جراء رجوع الغير عليه بالمسئولية. وافتتحته المادة 323 بالنص على عدم التزام المؤمن بدفع التعويض إلا إذا وجه الغير الذي أصابه الضرر مطالبة – ودية أو قضائية – إلى المؤمن له، ذلك أن مسئولية المؤمن تابعة لمسئولية المؤمن له فإذا لم يطالبه المضرور بالتعويض فلا محل لالتزام المؤمن به، ومن ثم فلا يجوز أن يزيد التزام المؤمن على مقدار التعويض الذي يلتزم به المؤمن له تجاه المضرور وفي حدود مبلغ التأمين. وعالجت المادة 324 حالة وجود تأمين على السفينة وتأمين آخر من المسئولية عن الأضرار التي تحدثها السفينة للغير في حالة التصادم وفقاً لما نصت عله المادة 305، فلم تجعل لهذا التأمين الأخير أثر إلا كان مبلغ التأمين على السفينة لا يكفي لتغطية الضرر. وأخيراً تناولت المادة 325 الفرض الذي تتعدد فيه عقود التأمين لضمان المسئولية، فقضت بأنه مهما تعددت الحوادث التي تقع فلا يلتزم كل مؤمن عن كل حادث على حدة إلا في حدود المبلغ المذكور في وثيقة التأمين الخاصة به. هذا وقد تناول مشروع قانون الإصدار بيان نطاق تطبيق قانون التجارة البحرية، فحدد في المادة الأولى منه للسفن التي لا تسري عليها أحكامه: وهي السفن الحربية، والسفن المملوكة للحكومة أو أحد الأشخاص العامة والتي تخصصها لمرفق عام غير تجاري – كسفن البحث العلمي الحكومية، وسفن المستشفيات العامة، وسفن الإطفاء. كما أخرج المشروع من نطاقه السفن الصغيرة التي تبلغ حمولتها 15 طناً فأقل، والسفن الخشبية بدائية الصنع – إذ تسري عليها أحكام قانون السفن الصغيرة رقم 36 لسنة 1960. وتمشياً مع أحكام الاتفاقية الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد الخاصة بحصانات السفن الحكومية المعقودة ببروكسل في 10 أبريل سنة 1926 والمعدلة ببروتوكول 24 مايو سنة 1934. عرض المشروع للسفن التي تستأجرها الحكومة أو أحد الأشخاص العامة وتخصص لمرفق عام غير تجاري فقصر الحصانة القضائية التي تتمتع بها على عدم جواز حجزها أو ضبطها أو احتجازها وذلك حتى لا يتعطل نشاط المرفق الذي تتولى خدمته. أما ما عدا ذلك من إجراءات ودعوى قضائية فهي لا تتمتع في شأنها بأية حصانة خاصة وتعامل في خصوصها معاملة الأفراد (المادة 3 من مشروع قانون الإصدار). أما السفن الحربية، والسفن المملوكة للحكومة أو أحد الأشخاص العامة والتي تخصصها لمرفق عام غير تجاري فهي وإن تمتعت بالحصانة القضائية إلا أنه لا يجوز – تمشياً مع أحكام الاتفاقية – لأصحاب الشأن مقاضاة الحكومة أو الأشخاص العامة في شأنها وذلك في الأحوال الآتية: 1 – الدعاوي الناشئة عن التصادم البحري وغيره من حوادث الملاحة البحرية. 2 – الدعاوي الناشئة عن أعمال المساعدة والإنقاذ وعن الخسارات البحرية المشركة. 3 – الدعاوي الناشئة عن الإصلاحات أو التوريدات أو غيرها من العقود المتعلقة بالسفينة (المادة 3 من مشروع قانون الإصدار). وعملاً على إفساح المجال لدراسة القانون الجديد والإعداد لتطبيق أحكامه نصت المادة السادسة على أن يكون العمل به بعد شهرين من تاريخ نشره في الجريدة الرسمية.

المادة () : بعد الاطلاع على الأمر الأميري الصادر في 4 من رمضان سنة 1396هـ، الموافق 29 من أغسطس سنة 1976م بتنقيح الدستور، وعلى الدستور، وعلى المرسوم الأميري رقم 3 لسنة 1959 بالقانون البحري الكويتي المعدل بالقانون رقم 20 لسنة 1965، وعلى المرسوم الأميري رقم 7 لسنة 1959 بقانون الموانئ العام، والقوانين المعدلة له، وعلى المرسوم الأميري رقم 36 لسنة 1960 بقانون السفن الصغيرة، وعلى القانون رقم 2 لسنة 1961 بإصدار قانون التجارة، والمعدل بالقانون رقم 7 لسنة 1962، والقانون رقم 102 لسنة 1976، وعلى القانون رقم 21 لسنة 1961 بشأن أنظمة ميناءي الأحمدي وعبد الله، وعلى القانون رقم 34 لسنة 1961 بإصدار قانون التأمينات العينية، وعلى القانون رقم 38 لسنة 1964 في شأن العمل في القطاع الأهلي والقوانين المعدلة له، وعلى الأمر الأميري بالقانون رقم 61 لسنة 1976 بإصدار قانون التأمينات الاجتماعية المعدل بالقانون رقم 136 لسنة 1977. وعلى المرسوم بقانون رقم 133 لسنة 1977 بإنشاء المؤسسة العامة للموانئ، وبناء على عرض وزير الدولة للشئون القانونية والإدارية ووزير المواصلات وبعد موافقة مجلس الوزراء، أصدرنا القانون الآتي نصه:

المادة (1) : لا تسري أحكام قانون التجارة البحرية المرافق على: 1- السفن الحربية. 2- السفن المملوكة للحكومة أو أحد الأشخاص العامة والتي تخصصها لمرفق عام غير تجاري. 3- السفن الصغيرة التي لا تزيد حمولتها الإجمالية على مائة وخمسين طناً. 4- السفن الخشبية بدائية الصنع.

المادة (1) : 1- السفينة في حكم هذا القانون هي كل منشأة صالحة بذاتها للملاحة تعمل عادة أو تكون معدة للعمل في الملاحة البحرية ولو لم تستهدف الربح. 2- تعتبر ملحقات السفينة اللازمة لاستغلالها جزءاً منها.

المادة (2) : تعتبر السفينة مالاً منقولاً تسري عليه القواعد القانونية العامة، والأحكام الواردة في هذا القانون.

المادة (2) : لا يجوز أن تكون محلاً للحجز أو الضبط أو الاحتجاز السفن التي تستأجرها الحكومة أو أحد الأشخاص العامة سواء لفترة من الزمن أو لرحلة أو لرحلات معينة متى كانت مخصصة لمرفق عام غير تجاري، وذلك مع عدم المساس بما لذوي الشأن من الحقوق والدعاوى الأخرى.

المادة (3) : استثناء من أحكام الفقرتين الأولى والثانية من المادة الأولى لذوي الشأن أن يرفعوا على الحكومة أو الأشخاص العامة - دون أن يكون لها التمسك بحصانتها - الدعاوى الآتية: 1- الدعاوى الناشئة عن التصادم البحري وغيره من حوادث الملاحة البحرية. 2- الدعاوى الناشئة عن أعمال المساعدة والإنقاذ وعن الخسارات البحرية المشتركة. 3- الدعاوى الناشئة عن الإصلاحات أو التوريدات وغيرها من العقود المتعلقة بالسفينة.

المادة (3) : 1- تكتسب السفينة الجنسية الكويتية إذا كان مالكها متمتعاً بهذه الجنسية، وكانت مسجلة بسجل السفن في الكويت. 2- فإذا كانت السفينة مملوكة لعدة أشخاص على الشيوع، وجب أن يكون جميع المالكين متمتعين بالجنسية الكويتية. فإن آلت ملكية حصة من السفينة إلى أجنبي بطريق الميراث أو الوصية، وجب على الوارث أو الموصي له الأجنبي التصرف في حصته إلى كويتي خلال ستة أشهر من تاريخ أيلولة الملكية إليه. فإذا لم يقم بذلك، جاز لأي من الملاك الآخرين خلال الستة الأشهر التالية أن يطلب من المحكمة الكلية الحكم ببيع الحصة جبراً إلى كويتي. ويبين الحكم كيفية حصول البيع، وشروطه. 3- وإذا كان المالك شركة وجب أن تتخذ شكل شركة التضامن، أو التوصية أو المساهمة، أو الشركة ذات المسئولية المحدودة، وأن يكون مركزها الرئيسي في الكويت. 4- وإذا كان المالك شركة تضامن أو شركة توصية، وجب أن يكون جميع الشركاء المتضامنين ممن يتمتعون بالجنسية الكويتية، وأن لا تقل نسبة رأس المال الكويتي في شركة التوصية عن 51%. 5- وإذا كان المالك شركة مساهمة، وجب أن يكون ثلثا أعضاء مجلس الإدارة بما فيهم رئيس المجلس ممن يتمتعون بالجنسية الكويتية، وأن يكون 51% على الأقل من رأس المال لأشخاص يتمتعون بهذه الجنسية. 6- وإذا كان المالك شركة ذات مسئولية محدودة. وجب أن يكون أحد الشركاء على الأقل كويتيا. وأن يكون 51% على الأقل من حصص الشركاء مملوكة لكويتيين. 7- ويجوز بقرار من مجلس الوزراء تعديل نسب رأس المال المبينة بالفقرات الثلاث السابقة. 8- وتعتبر في حكم السفينة المتمتعة بالجنسية الكويتية، السفينة المتخلى عنها في البحر وتلتقطها سفينة كويتية، وكذلك السفينة التي تتم مصادرتها طبقاً لقوانين دولة الكويت، وذلك مع مراعاة ما تقضي به المادة 11 من هذا القانون.

المادة (4) : على كل سفينة تتمتع بالجنسية الكويتية أن ترفع علمها، ولا يجوز لها أن تتخذ علماً غيره.

المادة (4) : يحدد بقرار من الوزير المختص ما لا يسري من أحكام القانون المرافق على الملاحة الساحلية.

المادة (5) : للوزير المختص بقرار منه أن يعدل مقدار المبالغ المنصوص عليها في المادتين 94 و193 من القانون المرافق لتظل معادلة لما تنص عليه الاتفاقيات الدولية.

المادة (5) : 1- على كل سفينة تتمتع بالجنسية الكويتية أن تتخذ لها اسماً يوافق عليه مكتب مسح وتسجيل السفن. ويجب أن يكتب هذا الاسم بالأحرف العربية واللاتينية على مكان ظاهر بجانبي مقدمة السفينة. كما يكتب الاسم على مؤخرتها مصحوباً باسم ميناء التسجيل. 2- وعلى مالك السفينة أن يحدد رسمياً حمولتها الصافية والإجمالية. ويعهد بتحديد هذه الحمولة إلى مكتب مسح وتسجيل السفن. ويعطي هذا المكتب لذوي الشأن شهادة بذلك. ويجب على المالك كتابة رقم تسجيل السفينة، وحمولتها الصافية المسجلة بالأحرف العربية واللاتينية على دعامتها الرئيسية.

المادة (6) : في حالة مخالفة الأحكام الواردة بالمادتين السابقتين يعاقب المالك والربان بالحبس مدة لا تجاوز شهراً وبغرامة لا تجاوز ألف دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين.

المادة (6) : يلغى المرسوم الأميري رقم 3 لسنة 1959 المشار إليه. وكل نص آخر يتعارض مع أحكام هذا القانون.

المادة (7) : يعمل بهذا القانون بعد شهرين من تاريخ نشره في الجريدة الرسمية.

المادة (7) : 1- تقصر الملاحة الساحلية، والصيد والقطر والإرشاد في المياه الإقليمية على السفن التي تتمتع بالجنسية الكويتية. 2- ومع ذلك يجوز للوزير المختص، في حالة الضرورة القصوى، الترخيص للسفن التي تحمل جنسية أجنبية بالقيام في المياه الإقليمية بأعمال تتصل بالقطر، أو الانتشال، أو الصيد، أو البحث العلمي، على أن يكون ذلك لفترة زمنية محددة.

المادة (8) : 1- تعتبر الجرائم التي ترتكب على متن سفينة ترفع علم دولة الكويت واقعة على أرضها. 2- ويسري فيما يتعلق بالمحافظة على النظام، والتأديب، في السفن التي ترفع علم دولة الكويت القانون الخاص بذلك.

المادة (8) : على الوزراء - كل فيما يخصه - تنفيذ هذا القانون - وينشر في الجريدة الرسمية.

المادة (9) : 1- التصرفات التي يكون موضوعها إنشاء، أو نقل، أو انقضاء حق الملكية على السفينة، أو غيره من الحقوق العينية الأصلية، يجب أن تتم بورقة رسمية، أو بمقتضى حكم حائز لقوة الأمر المقضي. 2- فإذا وقعت هذه التصرفات في بلد أجنبي وجب تحريرها أمام قنصل دولة الكويت، أو أمام الموظف المختص في هذا البلد عند عدم وجود قنصلية. 3- ولا تكون التصرفات المذكورة نافذة بين المتعاقدين، أو بالنسبة للغير، ما لم تشهر في مكتب مسح وتسجيل السفن.

المادة (10) : 1- لا يجوز نقل ملكية سفينة كويتية لأجنبي إذا كانت مملوكة لشركة تساهم فيها الدولة، أو تدعمها بأي صورة كانت، إلا بعد الحصول على إذن بذلك من الوزير المختص. 2- ويقع باطلًا بقوة القانون كل تصرف يتم دون الحصول على هذا الإذن.

المادة (11) : 1- لا يجوز لأية سفينة أن تسير رافعة العلم الكويتي إلا إذا كانت مسجلة وفقاً لأحكام هذا القانون. 2- ويقوم بإجراء هذا التسجيل مكتب مسح وتسجيل السفن. ويعد بهذا المكتب سجل خاص يسمى "سجل السفن" وترقم صحائفه ويوضع على كل منها خاتم المكتب. 3- وتخصص لكل سفينة صحيفة في السجل المذكور، ويكون رقمها هو رقم تسجيل السفينة.

المادة (12) : 1- يكون تسجيل السفينة بناء على طلب يقدم من المالك إلى مكتب مسح وتسجيل السفن. ويجب أن يشتمل الطلب على وجه الخصوص على البيانات الآتية: 1- اسم السفينة الحالي، وأسمائها السابقة. 2- ميناء التسجيل. 3- تاريخ، ومكان بناء السفينة. 4- سبب، وتاريخ اكتساب ملكية السفينة. 5- نوع السفينة (شراعية كانت أو ذات محرك مع بيان نوع المحرك وقوته). 6- أبعاد السفينة طولاً وعرضاً وعمقاً. 7- حمولة السفينة الإجمالية، والصافية. 8- اسم، ولقب، ومهنة، وموطن، وجنسية المالك، أو المالكين على الشيوع، مع بيان حصة كل منهم. 9- اسم المجهز، ولقبه، وجنسيته، وموطنه. 10- الحقوق العينية المترتبة على السفينة. 11- الحجوز التي وقعت على السفينة. 2- وعلى طالب التسجيل أن يرفق بالطلب جميع المستندات والوثائق اللازمة لإثبات صحة البيانات المقدمة، وعلى الأخص وثائق ملكيته للسفينة وجنسيتها، وعليه أن يقدم شهادة رسمية بشطب السفينة من سجل السفن الأجنبي الذي كانت مقيدة فيه، ويؤشر مكتب مسح وتسجيل السفن على الطلب بتاريخ وساعة وروده.

المادة (13) : يقدم طلب التسجيل خلال ثلاثين يوما من تاريخ بناء السفينة أو تملكها. وتبدأ هذه المدة من تاريخ دخول السفينة أحد موانئ الكويت إذا بنيت أو اكتسبت ملكيتها في الخارج.

المادة (14) : يمسك مكتب مسح وتسجيل السفن دفتراً يسمى "دفتر الطلبات" يثبت فيه طلبات التسجيل، والمستندات المؤيدة لها بأرقام متتابعة حسب الترتيب الزمني لورودها. ويسلم طالب التسجيل إيصالاً يذكر فيه رقم القيد وتاريخه وساعته.

المادة (15) : 1- يقوم مكتب مسح وتسجيل السفن بإدراج البيانات المبينة في المادة 12 في سجل السفن. ويحتفظ بأصول المستندات والوثائق المقدمة مع طلب التسجيل أو بصورة رسمية منها. 2- ويسلم مكتب مسح وتسجيل السفن مالك السفينة شهادة تسجيل تشتمل على جميع البيانات المدونة في الصحيفة المخصصة للسفينة في السجل. 3- وإذا فقدت هذه الشهادة، أو هلكت، جاز لصاحب الشأن الحصول من مكتب مسح وتسجيل السفن على شهادة بدلاً منها بعد أداء الرسم المقرر.

المادة (16) : 1- يتم شهر التصرفات والأحكام المنصوص عليها في المادة 9 في سجل السفينة بناء على طلب ذوي الشأن. فإذا امتنع أحدهم عن إجرائه جاز رفع الأمر إلى المحكمة لتأمر به. 2- كما يجب شهر انتقال الملكية، أو الحقوق العينية بسبب الإرث بناء على طلب الورثة بعد تقديم ما يثبت حقهم في الإرث ونصيب كل منهم.

المادة (17) : 1- على مالك السفينة أن يبلغ مكتب مسح وتسجيل السفن كل تعديل يطرأ على البيانات الواردة في السجل. 2- ويجب تقديم طلب التعديل مرفقاً به المستندات اللازمة لإثبات صحة البيانات الجديدة، وذلك خلال ثلاثين يوماً من تاريخ حصول التعديل. ويدون المكتب مضمون التعديل في صحيفة السفينة. وتقدم شهادة التسجيل مع طلب التعديل للتأشير عليها بما يفيد حصوله.

المادة (18) : يجب التأشير في صحيفة التسجيل بكل دعوى يكون موضوعها حقاً عينياً على السفينة. وعلى المدعي أن يخطر مكتب مسح وتسجيل السفن فوراً بإقامة الدعوى لإجراء التأشير المذكور. وعلى قلم كتاب المحكمة إخطار المكتب بالحكم الذي يصدر فيها.

المادة (19) : 1- يشطب التسجيل إذا هلكت السفينة، أو فقدت الجنسية الكويتية، أو صدر حكم نهائي بالشطب. 2- وتشطب القيود الخاصة بالحقوق والدعاوى العينية بناء على اتفاق ذوي الشأن أو بحكم نهائي.

المادة (20) : 1- يجب على ذوي الشأن تقديم طلب الشطب خلال ثلاثين يوماً من تاريخ قيام سببه. ويشتمل الطلب على البيانات الآتية: 1- اسم طالب الشطب، ولقبه، وجنسيته، وموطنه، ومهنته. 2- اسم السفينة، ورقم تسجيلها. 3- الحق العيني، أو البيان المطلوب شطبه. 4- سبب الشطب، والمستندات اللازمة لإثبات صحته. 2- ويؤشر بالشطب على شهادة التسجيل. ويمنح مكتب مسح وتسجيل السفن الطالب شهادة تفيد حصول الشطب.

المادة (21) : لمن يشاء أن يطلب من مكتب مسح وتسجيل السفن صورة من البيانات الواردة في صحيفة تسجيل السفينة. كما يجوز لكل ذي شأن أن يطلب صورة من المستندات المحفوظة بالمكتب.

المادة (22) : تكون مرتبة التسجيل بحسب أسبقية تقديم طلبات التسجيل.

المادة (23) : 1- يعاقب بالحبس مدة لا تجاوز شهرين وبغرامة لا تجاوز ألفي دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين كل من يسير سفينة ترفع العلم الكويتي دون أن تكون مسجلة وفقاً لأحكام هذا القانون، وذلك مع مراعاة ما يقضي به العرف الدولي. 2- ويجوز للمحكمة أن تقضي بمصادرة السفينة.

المادة (24) : يعاقب بالحبس مدة لا تجاوز شهراً وبغرامة لا تجاوز ألف دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين: 1- مالك السفينة الذي لا يطلب قيد التعديلات وفقاً للمادة 17. 2- مالك السفينة الذي لا يطلب شطب التسجيل في الأحوال المذكورة في المادة 19.

المادة (25) : 1- يجب على كل سفينة مسجلة في الكويت أن تحصل على ترخيص بالملاحة وعلى شهادات السلامة، وخطوط الشحن. 2- وتراعي فيما يتعلق بشروط منح تلك الشهادات أحكام الاتفاقيات الدولية النافذة في الكويت والخاصة بسلامة الأرواح، في البحار وخطوط الشحن والقواعد التي يصدر بها قرار من الوزير المختص.

المادة (26) : 1- يقدم طلب ترخيص الملاحة إلى مكتب مسح وتسجيل السفن على النموذج الذي يعده المكتب لذلك. 2- ويتولى المكتب إصدار هذا الترخيص بعد التحقق من صلاحية السفينة للملاحة، وتوافر جميع الشروط التي تتطلبها القوانين والأنظمة. 3- وفي حالة وجود السفينة بالخارج يتولى قنصل الكويت إصدار ترخيص الملاحة بالاستعانة بإحدى هيئات الإشراف البحري المعترف بها والتي يعينها قرار من الوزير المختص. فإذا لم يوجد قنصل للكويت جاز أن تقوم بالمعاينة ومنح هذا الترخيص الإدارة البحرية المختصة بالميناء الأجنبي الذي توجد به السفينة. على أن يقدم هذا الترخيص بمجرد وصول السفينة للكويت إلى مكتب مسح وتسجيل السفن لاعتماده.

المادة (27) : 1- يكون ترخيص الملاحة نافذاً لمدة سنة قابلة للتجديد. وفي جميع الأحوال يجب أن تظل شروط منح الترخيص متوافرة في السفينة طوال مدة الترخيص. 2- وإذا حدث خلال هذه المدة أن أصيبت السفينة بتلف من شأنه أن يعرضها للخطر أو أُجريت فيها تغييرات جوهرية وجب على الربان إخطار مكتب مسح وتسجيل السفن فوراً ليأمر بوقف العمل بترخيص الملاحة ولا يجوز إعادة العمل به إلا بعد إجراء معاينة السفينة والحصول على الشهادات اللازمة في هذا الشأن. 3- وإذا انتهت مدة الترخيص أثناء الرحلة امتد نفاذه بحكم القانون إلى أن تدخل السفينة أول ميناء في الكويت أو أول ميناء أجنبي يمكن إجراء الكشف على السفينة فيه. ولا تمتد مدة الترخيص على أية حال لأكثر من ستين يوماً.

المادة (28) : يجوز في حالة الضرورة لمكتب مسح وتسجيل السفن. أو لقنصل الكويت في الخارج، منح السفينة ترخيصاً مؤقتاً بالملاحة للقيام برحلة معينة أو لإكمال تلك الرحلة.

المادة (29) : لا يجوز لسفينة أجنبية أن تبحر من أحد موانئ الكويت، أو أن تمر، أو توجد في مياهها الإقليمية، إلا إذا توافرت فيها شروط السلامة طبقاً لأحكام الاتفاقيات الدولية النافذة في الكويت والخاصة بسلامة الأرواح في البحار، وخطوط الشحن.

المادة (30) : 1- للإدارة البحرية المختصة في كل وقت حق الرقابة والتفتيش على السفن الكويتية، والسفن الأجنبية التي تمر أو توجد في المياه الإقليمية للكويت. 2- وتشمل هذه الرقابة فيما يتعلق بالسفن الكويتية التحقق من تسجيل السفينة وحصولها على ترخيص الملاحة، وصلاحية الآلات والمراجل للعمل وصيانتها، وتوافر الشروط القانونية في عدد الملاحين، ومؤهلاتهم، ومراعاة العدد المسموح به من المسافرين، وكفاية أدوات النجاة والإنقاذ ومراعاة خطوط الشحن، والأصول الفنية لشحن البضائع في السفينة أو على سطحها، وتوافر الخدمات الطبية والصحية فيها. 3- وفيما يتعلق بالسفن الأجنبية تشمل الرقابة التحقق من توافر الشروط المنصوص عليها في الاتفاقيات الدولية المتعلقة بسلامة الأرواح في البحار، وخطوط الشحن. 4- ويراعي بقدر الإمكان في إجراء الرقابة عدم تعطيل العمليات التجارية التي تقوم بها السفينة.

المادة (31) : لمندوبي الإدارة البحرية المختصة، ولقناصل الكويت في الخارج، وللخبراء الذين يندبونهم حق الصعود إلى السفن الكويتية للتفتيش عليها والتحقق من توافر الشروط ووجود الوثائق التي يتطلبها القانون، ولهم حق الاطلاع على الوثائق المذكورة. وتدون أعمالهم في محاضر تودع لدى السلطات المختصة وتسجل بدفتر السفينة.

المادة (32) : لرئيس الإدارة البحرية المختصة، أو من يقوم مقامه في الميناء الذي توجد فيه السفينة، أن يأمر بمنعها من السفر إذا لم تتوافر فيها الشروط المبينة بالمادة 30، وله أن يأمر بإلغاء المنع والتصريح للسفينة بالسفر.

المادة (33) : 1- القرارات الصادرة برفض منح ترخيص الملاحة، أو برفض اعتماده، أو برفض منح شهادات السلامة وخطوط الشحن، أو بمنع السفينة من السفر يجب أن تكون مسببة. وتبلغ قرارات الرفض إلى الطالب، وقرارات منع السفر أو التصريح به إلى الربان فور صدورها. 2- ويجوز لذوي الشأن التظلم من القرارات المذكورة إلى الوزير المختص أو من يندبه لذلك خلال عشرة أيام من تاريخ تبليغ القرار. ويكون القرار الصادر في هذا الشأن نهائياً.

المادة (34) : يجب أن تتوافر في كل سفينة خدمة طبية وصحية وفقاً للقرار الذي يصدر بذلك من الوزير المختص.

المادة (35) : 1- يجب أن توجد في كل سفينة مسجلة في الكويت شهادة التسجيل، ودفتر البحارة، وترخيص الملاحة، وشهادات السلامة وخطوط الشحن، ودفتر السفينة، ودفتر الآلات، والجوازات الخاصة بالربان والبحارة، والتصريح بالسفر، وبيان بشحنة السفينة، وشهادة صحية صادرة من المكتب الصحي بالميناء. 2- وفيما يتعلق بالسفن المعدة للصيد يجب أن توجد فيها شهادة التسجيل، ودفتر اليومية، ودفتر البحارة، وترخيص الملاحة، والتراخيص المتعلقة بالصيد. 3- أما سفن النزهة فيجب أن تحمل شهادة التسجيل، ودفتر البحارة، وترخيص الملاحة.

المادة (36) : يعاقب بالحبس مدة لا تجاوز شهرين وبغرامة لا تجاوز ألفي دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين: 1- مالك السفينة الذي لا يحصل على ترخيص الملاحة. 2- الربان الذي لا يخطر مكتب مسح وتسجيل السفن بالتلف أو التغيير المذكور في المادة 27. 3- مجهز السفينة وربانها إذا أبحرت السفينة رغم صدور قرار يمنعها من السفر. 4- ربان السفينة التي لا توجد بها الأوراق والوثائق المنصوص عليها في المادة 35. 5- كل من يخالف اللوائح والقرارات الخاصة بتنظيم العمل داخل الموانئ والملاحة في المياه الإقليمية.

المادة (37) : يعاقب بالحبس مدة لا تجاوز شهراً وبغرامة لا تجاوز ألف دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين: 1- كل من يعرقل عمل الموظفين المكلفين بالتفتيش على السفن. 2- مجهز السفينة وربانها إذا لم تتوافر في السفينة الخدمات الطبية والصحية المنصوص عليها في المادة 34.

المادة (38) : يجب أن يكون عقد بناء السفينة مكتوباً وإلا يكون باطلاً. ويسري هذا الحكم على كل تعديل للعقد.

المادة (39) : تبقى ملكية السفينة لمتعهد البناء ولا تنتقل الملكية إلى طالب البناء إلا بقبول استلامها بعد تجربتها ما لم يوجد اتفاق على غير ذلك.

المادة (40) : يضمن متعهد البناء خلو السفينة من العيوب الخفية ولو قبل المشتري استلام السفينة بعد تجربتها.

المادة (41) : تنقضي دعوى ضمان العيوب الخفية بمضي سنة من وقت العلم بالعيب. وفي جميع الأحوال تنقضي الدعاوى المتعلقة بالضمان بمضي سنتين من وقت تسليم السفينة.

المادة (42) : 1- يتبع رأي الأغلبية في كل قرار يتعلق باستغلال سفينة مملوكة على الشيوع ما لم ينص القانون أو يتفق على غير ذلك. 2- وتتوافر الأغلبية بموافقة نصف عدد المالكين على الأقل بشرط أن يكونوا حائزين لأكثر من نصف الحصص في السفينة ما لم ينص القانون أو يتفق المالكون على أغلبية أخرى.

المادة (43) : 1- يسأل المالك على الشيوع عن الالتزامات الناشئة عن السفينة بنسبة حصته فيها. 2- وإذا لم يكن أحد المالكين على الشيوع قد وافق على عمل تم بالأغلبية المشار إليها في المادة السابقة، فله أن يتخلى عن حصته للمالكين الآخرين وفي هذه الحالة تبرأ ذمته من الالتزامات التي نشأت عن هذا العمل. وتوزع هذه الحصة على المالكين الآخرين بنسبة حصصهم في السفينة.

المادة (44) : 1- يجوز بقرار من المالكين أن يعهد بإدارة الشيوع إلى مدير واحد أو أكثر، ويجوز أن يكون المدير من المالكين أو من غيرهم. 2- ويقوم المدير بجميع أعمال الإدارة ويمثل المالكين على الشيوع أمام القضاء في كل ما يتعلق بهذه الأعمال، ولا يجوز تقييد سلطاته إلا بقرار كتابي صادر بالأغلبية المنصوص عليها في المادة 42 ولا يحتج بهذا القرار على الغير إلا من تاريخ شهره في سجل السفن. 3- ولا يجوز للمدير بيع السفينة، أو رهنها، أو ترتيب أي حق عيني آخر عليها، إلا بتفويض خاص من المالكين.

المادة (45) : 1- إذا باع أحد المالكين على الشيوع حصته في السفينة وجب على المشتري إخطار المالكين الآخرين رسمياً بالبيع وبالثمن المتفق عليه. ويكون لكل مالك خلال خمسة عشر يوماً من تاريخ الإخطار أن يسترد الحصة المبيعة بشرط أن يدفع الثمن والمصاريف خلال تلك المدة. 2- ويكون الاسترداد بإعلان يوجهه طالب الاسترداد إلى كل من البائع والمشتري. 3- وإذا طلب الاسترداد أكثر من مالك قسمت الحصة المبيعة بين طالبي الاسترداد بنسبة حصصهم.

المادة (46) : 1- تنتهي حالة الشيوع ببيع السفينة بيعاً رضائياً، أو بيعاً قضائياً. 2- ولا يجوز بيع السفينة بيعاً رضائياً إلا بقرار يصدر بموافقة من يملكون نصفها على الأقل ما لم يوجد اتفاق كتابي على خلاف ذلك. ويبين في القرار كيفية حصول البيع وشروطه. 3- ويجوز لكل مالك في حالة وقوع خلاف بين المالكين يتعذر معه استمرار الشيوع على وجه مفيد أن يطلب من المحكمة الكلية إنهاء حالة الشيوع ببيع السفينة، ويبين الحكم كيفية حصول البيع وشروطه.

المادة (47) : تكون الديون الآتية دون غيرها ممتازة: 1- المصاريف القضائية التي أُنفقت لحفظ السفينة وبيعها وتوزيع ثمنها، ورسوم الحمولة والموانئ وغيرها من الرسوم والضرائب من النوع ذاته، ورسوم الإرشاد، والتعويضات عن الأضرار التي تلحق منشآت الموانئ والأحواض وطرق الملاحة، ومصاريف رفع عوائق الملاحة التي أحدثتها السفينة، ومصاريف الحراسة والصيانة من وقت دخول السفينة في آخر ميناء. 2- الديون الناشئة عن عقد عمل الربان والبحارة وغيرهم ممن يرتبطون بعقد عمل على السفينة. 3- المكافآت المستحقة عن المساعدة والإنقاذ، وحصة السفينة في الخسارات المشتركة. 4- التعويضات المستحقة عن التصادم وغيره من حوادث الملاحة، والتعويضات عن الإصابات البدنية التي تحدث للمسافرين والبحارة، والتعويضات عن هلاك أو تلف البضائع والأمتعة. 5- الديون الناشئة عن العقود التي يبرمها الربان، والعمليات التي يجريها خارج ميناء تسجيل السفينة في حدود سلطاته القانونية لحاجة فعلية تقتضيها صيانة السفينة أو متابعة السفر سواء أكان الربان مالكاً للسفينة أم غير مالك لها، وسواء أكان الدين مستحقاً له أم لمتعهدي التوريد أم للأشخاص الذين قاموا بإصلاح السفينة أم غيرهم من المتعاقدين.

المادة (48) : لا تخضع حقوق الامتياز لأي إجراء شكلي، أو لأي شرط خاص بالإثبات.

المادة (49) : 1- تترتب حقوق الامتياز المنصوص عليها في هذا القانون على السفينة، وأُجرة النقل الخاصة بالرحلة التي نشأ خلالها الدين وعلى ملحقات كل من السفينة وأُجرة النقل المكتسبة منذ بدء الرحلة. 2- ومع ذلك يترتب الامتياز المنصوص عليه في البند الثاني من المادة 47 على أُجور النقل المستحقة على جميع الرحلات التي تتم خلال عقد عمل واحد. 3- وتعتبر في حكم أُجرة النقل أُجرة سفر الركاب وعند الاقتضاء قيمة ما يقابل تحديد مسئولية مالك السفينة.

المادة (50) : 1- يعتبر من ملحقات كل من السفينة وأُجرة النقل ما يأتي: 1- التعويضات المستحقة للمالك عن الأضرار المادية التي لحقت بالسفينة ولم يتم إصلاحها أو عن خسارة أُجرة النقل. 2- التعويضات المستحقة للمالك عن الخسارات المشتركة إذا نشأت عن أضرار مادية لحقت بالسفينة ولم يتم إصلاحها أو عن خسارة أُجرة النقل. 3- المكافآت المستحقة للمالك عن أعمال المساعدة أو الإنقاذ التي حصلت حتى نهاية الرحلة بعد خصم المبالغ المستحقة للربان والبحارة وغيرهم ممن يرتبطون بعقد عمل على السفينة. 2- ولا تعتبر من ملحقات السفينة أو أُجرة النقل التعويضات المستحقة للمالك نظير عقود التأمين، أو المكافآت أو الإعانات أو المساعدات التي تمنحها الدولة.

المادة (51) : يبقى حق الامتياز على أُجرة النقل قائماً ما دامت الأجرة مستحقة الدفع أو كانت تحت يد الربان أو ممثل المالك، وكذلك الحال بالنسبة إلى الامتياز على ملحقات السفينة وملحقات أُجرة النقل.

المادة (52) : 1- ترتب الديون الممتازة المتعلقة برحلة واحدة طبقاً لترتيب الامتيازات الواردة في المادة 47. 2- وتكون الديون الواردة في كل بند من المادة 47 في مرتبة واحدة وتشترك في التوزيع بنسبة قيمة كل منها. 3- وترتب الديون الواردة في البندين الثالث والخامس من المادة 47 بالنسبة إلى كل بند على حده طبقاً للترتيب العكسي لتاريخ نشوئها. 4- وتعتبر الديون المتعلقة بحادث واحد ناشئة في تاريخ واحد. 5- وتتقدم الديون الممتازة الناشئة عن أية رحلة الديون الممتازة الناشئة عن رحلة سابقة. 6- ومع ذلك فالديون الناشئة عن عقد عمل واحد يشمل عدة رحلات تأتي كلها في المرتبة مع ديون آخر رحلة.

المادة (53) : تتبع الديون الممتازة السفينة في أية يد كانت. ويكون الامتياز سابقاً في المرتبة مباشرة على الرهن.

المادة (54) : 1- تنقضي حقوق الامتياز على السفينة: 1- ببيع السفينة بيعا قضائيا. 2- ببيع السفينة بيعا رضائيا بالشروط الآتية: أولا: تسجيل عقد البيع في سجل السفن. ثانيا: النشر بلوحة الإعلانات في مكتب مسح وتسجيل السفن ويشمل النشر بيانا بحصول البيع والثمن واسم المشتري وموطنه. ثالثا: نشر ملخص للعقد في الجريدة الرسمية يذكر فيه الثمن واسم المشتري وموطنه فضلا عن النشر مرتين تفصل بينهما ثمانية أيام في صحيفة يومية واسعة الانتشار. 2- وتنتقل حقوق الامتياز إلى الثمن إذا قام الدائن الممتاز خلال ثلاثين يوما من تاريخ آخر نشر في الصحف بإعلان كل من المالك القديم والمالك الجديد رسميا بمعارضته في دفع الثمن. ومع ذلك يظل امتياز الدائنين قائما على الثمن ما لم يكن قد دفع أو وزع.

المادة (55) : 1- تنقضي حقوق الامتياز على السفينة بمضي سنة ما عدا حقوق الامتياز الضامنة لديون التوريد المشار إليها في الفقرة الخامسة من المادة 47 فإنها تنقضي بمضي ستة أشهر. 2- ويبدأ سريان المدة المشار إليها في الفقرة السابقة كما يأتي: 1- بالنسبة إلى حقوق الامتياز الضامنة لمكافأة أعمال المساعدة والإنقاذ من يوم انتهاء هذه الأعمال. 2- بالنسبة إلى حقوق الامتياز الضامنة لتعويضات التصادم والحوادث الأخرى والإصابات البدنية من يوم حصول الضرر. 3- بالنسبة إلى الامتياز الخاص بهلاك البضائع والأمتعة أو تلفها من يوم تسليم البضائع أو الأمتعة أو من اليوم الذي كان يجب تسليمها فيه. 4- بالنسبة إلى الإصلاحات والتوريدات وسائر الحالات الأخرى المشار إليها في الفقرة الخامسة من المادة 47 من يوم نشوء الدين. 3- وفي جميع الأحوال الأخرى تسري المدة من يوم استحقاق الدين. 4- ولا يترتب على تسليم الربان والبحارة وغيرهم ممن يرتبطون بعقد عمل على السفينة مبالغ مقدماً أو على الحساب اعتبار ديونهم المشار إليها في الفقرة الثانية من المادة 47 مستحقة الدفع قبل حلول الأجل المعين لها. 5- وتمتد مدة التقادم إلى ثلاث سنوات إذا تعذر حجز السفينة المقرر عليها الامتياز في المياه الإقليمية الكويتية. ولا يفيد من ذلك إلا الأشخاص الذين يتمتعون بجنسية الكويت أو الأشخاص الذين لهم موطن بها أو الأشخاص الذين ينتمون إلى جنسية دولة تعامل رعايا الكويت بالمثل.

المادة (56) : للإدارة البحرية المختصة حق حبس حطام السفينة ضماناً لمصاريف إزالة الحطام. ولها بيعه إدارياً بالمزاد والحصول على دينها من الثمن بالأفضلية على أي دائن آخر ويودع باقي الثمن خزانة المحكمة.

المادة (57) : تسري أحكام هذا الفرع على السفن التي يستغلها المجهز غير المالك أو المستأجر الأصلي. ومع ذلك لا تسري الأحكام المذكورة إذا فقد المالك حيازة السفينة بفعل غير مشروع وكان الدائن سيء النية.

المادة (58) : 1- يكون رهن السفينة بطريق الرهن الرسمي. 2- ويجب أن يتم الرهن بعقد رسمي وإلا كان باطلاً.

المادة (59) : 1- الرهن المقرر على السفينة أو على حصة منها يبقى على حطامها. 2- ولا يسري الرهن المقرر على السفينة على أُجرة النقل أو المكافآت أو الإعانات أو المساعدات التي تمنحها الدولة.

المادة (60) : يجوز رهن السفينة وهي في دور البناء، ويجب أن يسبق قيد الرهن إقرار في مكتب التسجيل الواقع بدائرته محل بناء السفينة يبين فيه هذا المحل وطول السفينة وأبعادها الأخرى وحمولتها على وجه التقريب.

المادة (61) : يجب قيد الرهن في سجل السفن بمكتب مسح وتسجيل السفن لينفذ في حق الغير. وإذا ترتب الرهن على السفينة وهي في دور البناء يجب قيده في سجل السفن بمكتب التسجيل المشار إليه في المادة السابقة.

المادة (62) : يجب لإجراء القيد تقديم صورة رسمية من عقد الرهن لمكتب مسح وتسجيل السفن، ويرفق بها قائمة من نسختين أصليتين موقعتين من طالب القيد تشتملان بوجه خاص على ما يأتي: 1- الاسم الكامل لكل من الدائن والمدين ومحل إقامته ومهنته. 2- تاريخ العقد. 3- مقدار الدين المبين في العقد. 4- الشروط الخاصة بالوفاء. 5- اسم السفينة المرهونة وأوصافها وتاريخ ورقم شهادة التسجيل أو إقرار ببناء السفينة. 6- المحل المختار للدائن في دائرة مكتب التسجيل الذي يتم فيه القيد.

المادة (63) : يثبت مكتب مسح وتسجيل السفن محتويات القائمة في السجل ويسلم الطالب نسخة منها بعد التأشير عليها بما يفيد حصول القيد مع إثبات ذلك في شهادة التسجيل.

المادة (64) : 1- تكون مرتبة الديون المضمونة برهن حسب تاريخ قيدها، وإذا قيد رهنان أو أكثر على سفينة أو على حصة فيها كان ترتيبها حسب أسبقية القيد ولو كانت مقيدة في يوم واحد. 2- ويحفظ القيد مرتبة الرهن لمدة خمس سنوات من تاريخ إجرائه، ويسقط القيد إذا لم يجدد قبل نهاية المدة.

المادة (65) : الدائنون المرتهنون لسفينة أو لجزء منها يتتبعونها في أية يد كانت. ولا يجوز التصرف في السفينة المرهونة بعد قيد محضر الحجز في سجل السفينة.

المادة (66) : 1- إذا كان الرهن واقعاً على جزء لا يزيد على نصف السفينة فليس للدائن المرتهن إلا حجز هذا الجزء وبيعه. وإذا كان الرهن واقعاً على أكثر من نصف السفينة جاز للمحكمة الكلية بناء على طلب الدائن بعد إجراء الحجز أن تأمر ببيع السفينة بأكملها. 2- ويجب في الحالتين المنصوص عليهما في الفقرة السابقة التنبيه رسمياً على باقي الشركاء قبل ابتداء إجراءات البيع بخمسة عشر يوماً بدفع الدين المستحق أو اتخاذ إجراءات التنفيذ.

المادة (67) : يترتب على حكم مرسي المزاد تطهير السفينة من كل الرهون وتنتقل حقوق الدائنين إلى الثمن.

المادة (68) : إذا انتقلت ملكية السفينة المرهونة أو بعضها قبل قيد محضر الحجز فعلى الدائن المرتهن الذي اتخذ إجراءات التنفيذ على السفينة أن يعلن الحائز بمحضر الحجز مع التنبيه عليه رسمياً بدفع الدين.

المادة (69) : إذا أراد الحائز اتقاء إجراءات البيع وجب عليه قبل البدء في هذه الإجراءات أو خلال الخمسة عشر يوماً التالية للتنبيه أن يعلن الدائنين المقيدين في سجل السفن في محلهم المختار بملخص العقد مع بيان تاريخه واسم البائع واسم السفينة ونوعها وحمولتها وثمنها والمصاريف وقائمة بالديون المقيدة مع تواريخها ومقدارها، وأسماء الدائنين. وعلى الحائز أن يصرح باستعداده لدفع الديون المضمونة بالرهون فوراً سواء أكانت مستحقة الأداء أم غير مستحقة وذلك في حدود ثمن السفينة.

المادة (70) : 1- يجوز لكل دائن في الحالة المبينة في المادة السابقة أن يطلب بيع السفينة أو جزء منها بالمزايدة مع التصريح بزيادة العشر وتقديم كفالة بالثمن والمصاريف. 2- ويجب إعلان هذا الطلب إلى الحائز موقعاً من الدائن خلال عشرة أيام من تاريخ الإعلان المنصوص عليه في المادة السابقة، ويشتمل الطلب على تكليف الحائز بالحضور أمام المحكمة الكلية التي توجد السفينة في دائرتها أو التي يقع في دائرتها ميناء تسجيل السفينة إذا كانت غير موجودة في أحد موانئ الكويت وذلك لسماع الحكم بإجراء البيع بالمزايدة.

المادة (71) : إذا لم يتقدم أي دائن مرتهن بالطلب المذكور في المادة السابقة، فللحائز أن يطهر السفينة من الرهون بإيداع الثمن خزانة المحكمة. وله في هذه الحالة أن يطلب شطب القيد دون اتباع أية إجراءات أخرى.

المادة (72) : 1- لا يجوز بيع السفينة المرهونة في الكويت بيعا اختياريا في الخارج وإلا كان البيع باطلا بقوة القانون ما لم يتنازل الدائن في نفس عقد البيع عن الرهن وذلك بمراعاة ما تقضي به المادة 10 من هذا القانون. 2- وفي حالة مخالفة أحكام الفقرة السابقة يعاقب البائع بالحبس مدة لا تزيد على ستة أشهر وبغرامة لا تجاوز ستة آلاف دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين.

المادة (73) : 1- يجوز توقيع الحجز التحفظي على السفينة بأمر من قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية. ولا يوقع هذا الحجز إلا وفاء لدين بحري. 2- ويقصد بالدين البحري الادعاء بحق مصدره أحد الأسباب الآتية: 1- الأضرار التي تحدثها السفينة بسبب التصادم أو غيره. 2- الخسائر في الأرواح أو الإصابات البدنية التي تسببها السفينة أو التي تنشأ عن استغلالها. 3- مصاريف المساعدة والإنقاذ. 4- العقود الخاصة باستعمال السفينة أو استئجارها بمقتضى عقد إيجار أو غيره. 5- العقود الخاصة بنقل البضائع بمقتضى عقد إيجار أو سند شحن أو غير ذلك. 6- هلاك أو تلف البضائع والأمتعة التي تنقلها السفينة. 7- الخسارات المشتركة. 8- قطر السفينة. 9- الإرشاد. 10- توريد المنتجات أو الأدوات اللازمة لاستغلال السفينة أو صيانتها في أية جهة حصل فيها التوريد. 11- بناء السفينة أو إصلاحها أو تجهيزها ومصاريف وجودها في الأحواض. 12- أُجور الربان والضباط والبحارة. 13- المبالغ التي ينفقها الربان أو الشاحنون أو المستأجرون أو الوكلاء لحساب السفينة أو لحساب مالكها. 14- المنازعة في ملكية السفينة. 15- المنازعة في ملكية سفينة على الشيوع أو في حيازتها أو في استغلالها أو في حقوق المالكين على الشيوع على المبالغ الناتجة عن الاستغلال. 16- الرهن البحري.

المادة (74) : 1- لكل من يتمسك بأحد الديون المذكورة في المادة السابقة أن يحجز على السفينة التي يتعلق بها الدين أو على أية سفينة أخرى يملكها المدين إذا كانت هذه السفينة مملوكة له وقت نشوء الدين. 2- ومع ذلك لا يجوز الحجز على سفينة غير تلك التي يتعلق بها الدين إذا كان الدين من الديون المنصوص عليها في البنود الثلاث الأخيرة من الفقرة الثانية من المادة السابقة.

المادة (75) : 1- إذا كان المدين الذي يستأجر السفينة يتولى إدارتها الملاحية وكان هو المسئول وحده عن دين بحري متعلق بها جاز للدائن توقيع الحجز على هذه السفينة أو على أية سفينة أخرى مملوكة للمستأجر. ولا يجوز توقيع الحجز على أية سفينة أخرى للمالك المؤجر بمقتضى ذلك الدين البحري. 2- وتسري أحكام الفقرة السابقة في جميع الحالات التي يكون فيها شخص آخر غير مالك السفينة ملزماً بدين بحري.

المادة (76) : 1- يأمر قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية برفع الحجز إذا قدمت كفالة أو ضمان آخر يكفي للوفاء بالدين. 2- ومع ذلك لا يجوز الأمر برفع الحجز إذا تقرر بسبب الديون البحرية المذكورة في البندين 14 و15 من الفقرة الثانية من المادة 73 وفي هذه الحالة يجوز لرئيس المحكمة أن يأذن لحائز السفينة باستغلالها إذا قدم ضماناً كافياً أو أن ينظم إدارة السفينة خلال مدة الحجز بالكيفية التي يقررها.

المادة (77) : تسلم صورة من محضر الحجز لربان السفينة أو لمن يقوم مقامه عليها وصورة ثانية للجهة البحرية المختصة بالميناء الذي وقع فيه الحجز لمنع السفينة من السفر وصورة ثالثة لمكتب مسح وتسجيل السفن.

المادة (78) : 1- يشتمل محضر الحجز على التكليف بالحضور أمام المحكمة الكلية التي وقع الحجز في دائرتها لسماع الحكم بصحة الحجز وثبوت الحق أيا كان مقداره. 2- ويعين للجلسة ميعاد لا يجاوز الخمسة عشر يوماً التالية لتاريخ محضر الحجز. وتنظر المحكمة الدعوى على وجه السرعة. ولا يضاف إلى هذا الميعاد ميعاد مسافة.

المادة (79) : 1- لا يجوز توقيع الحجز التنفيذي على السفينة إلا بعد مضي أربع وعشرين ساعة من إعلان السند التنفيذي. ويجب أن يشتمل هذا الإعلان على تكليف المدين بالوفاء. 2- ويعلن السند لشخص مالك السفينة أو في موطنه، فإذا كان الأمر متعلقاً بدين بحري على السفينة جاز تسليم الإعلان للربان أو من يقوم مقامه عليها.

المادة (80) : 1- يكون الحجز التنفيذي على السفينة بمحضر يحرره مأمور التنفيذ ويجب أن يشتمل فضلاً عن البيانات الواجب ذكرها في أوراق الإعلان، على اسم مأمور التنفيذ وتاريخ الحجز ومكانه وبيان السند التنفيذي والمبلغ المحجوز من أجله ووصف السفينة المحجوزة وتوقيع مأمور التنفيذ. 2- كما يجب أن يشتمل محضر الحجز على التكليف بالحضور أمام المحكمة الكلية بميعاد لا يقل عن خمسة عشر يوماً ولا يجاوز ثلاثين يوماً من تاريخ الحجز لسماع الأمر بالبيع. 3- ويعلن المحضر للمدين إذا لم يكن حاضرا وقت الحجز.

المادة (81) : 1- تسلم صورة من محضر الحجز لربان السفينة أو لمن يقوم مقامه عليها، وصورة ثانية للجهة البحرية المختصة بالميناء الذي وقع فيه الحجز لمنع السفينة من السفر وصورة ثالثة لمكتب مسح وتسجيل السفن لقيده في السجل. 2- كما تعلن صورة من المحضر للحائز وللدائنين المقيدين في سجل السفينة.

المادة (82) : 1- إذا أمرت المحكمة بالبيع وجب أن تحدد شروط البيع والثمن الأساسي ولها أن تستعين في تحديده بأهل الخبرة، كما تعين الجلسة التي تجري فيها المزايدة. 2- وتعلن إدارة الكتاب عن البيع بالنشر في إحدى الصحف اليومية الواسعة الانتشار وفي الجريدة الرسمية كما تعلن شروط البيع بمكتب مسح وتسجيل السفن وفي سوق الأوراق المالية وفي أي مكان آخر تعينه المحكمة. 3- ويشتمل الإعلان على ما يأتي: 1- اسم الحاجز وموطنه. 2- بيان السند الذي يحصل التنفيذ بموجبه. 3- المبلغ المحجوز من أجله. 4- الموطن الذي اختاره الحاجز في دائرة المحكمة التي توجد فيها السفينة. 5- اسم مالك السفينة وموطنه. 6- اسم المدين المحجوز عليه وموطنه. 7- أوصاف السفينة. 8- اسم الربان. 9- المكان الذي توجد فيه السفينة. 10- الثمن الأساسي وشروط البيع. 11- اليوم والمحل والساعة التي يحصل فيها البيع. 4- ولا يجوز إجراء البيع إلا بعد مضي خمسة عشر يوماً من تاريخ إتمام النشر.

المادة (83) : 1- يحصل البيع بعد جلستين يفصل بينهما سبعة أيام، ويقبل أكبر عطاء في الجلسة الأولى بصفة مؤقتة ويتخذ أساساً للمزايدة في الجلسة الثانية التي يقع البيع فيها نهائياً للمزايد الذي قدم أكبر عطاء في الجلستين. 2- وتستوفي المحكمة من المزايد قبل اشتراكه في المزايدة تأميناً نقدياً أو خطاب ضمان تقدر المحكمة قيمته.

المادة (84) : إذا لم يقدم عرض في اليوم المعين للبيع وجب أن تحدد المحكمة ثمناً أساسياً جديداً أقل من الأول وتعين الجلسة التي تحصل فيها المزايدة. وتتبع إجراءات الإعلان المنصوص عليها في المادة 82.

المادة (85) : يجب على الراسي عليه المزاد أن يدفع الثمن والمصاريف في خزانة المحكمة خلال سبعة أيام على الأكثر من تاريخ رسو المزاد وإلا أُعيد بيع السفينة على مسئوليته.

المادة (86) : 1- لا يجوز الطعن في حكم مرسي المزاد إلا لعيب في الإجراءات. 2- وتبلغ إدارة الكتاب الحكم بعد صيرورته نهائياً إلى مكتب مسح وتسجيل السفن للتأشير به في السجل.

المادة (87) : يسري فيما يتعلق بتقسيم الثمن المتحصل من المزايدة القواعد المبينة في قانون المرافعات المدنية والتجارية.

المادة (88) : المجهز هو من يقوم باستغلال السفينة لحسابه بوصفه مالكا أو مستأجرا لها. ويعتبر المالك مجهزا حتى يثبت العكس.

المادة (89) : تنظم بقرار من الوزير المختص المسائل الفنية المتعلقة بتجهيز السفينة وتشكيل بحارتها ووسائل السلامة فيها مع مراعاة الاتفاقيات الدولية النافذة في الكويت والعرف البحري.

المادة (90) : يسأل مالك السفينة مدنياً عن أفعال الربان والبحارة والمرشد وأي شخص آخر في خدمة السفينة متى وقعت منهم أثناء تأدية وظائفهم أو بسببها، كما يسأل عن التزامات الربان الناشئة عن العقود التي يبرمها في حدود سلطاته القانونية.

المادة (91) : 1- يجوز لمالك السفينة أن يحدد مسئوليته بالقدر المبين في المادة 94 فيما يتعلق بالالتزامات الناشئة عن أحد الأسباب الآتية: 1- وفاة أو إصابة أي شخص يوجد على ظهر السفينة بقصد نقله وكذلك ضياع أو تلف أي مال يوجد على السفينة. 2- وفاة أو إصابة أي شخص آخر على البر أو في البحر وكذلك ضياع أو تلف أي مال آخر أو اعتداء على أي حق إذا كان الضرر ناشئاً عن فعل أو خطأ أي شخص يكون المالك مسئولاً عنه سواء وجد هذا الشخص على السفينة أو لم يوجد. وفي هذه الحالة الأخيرة يجب أن يكون الفعل أو الخطأ متعلقاً بالملاحة أو بإدارة السفينة أو بشحن البضائع أو نقلها أو تفريغها أو بصعود المسافرين أو نقلهم أو نزولهم. على أنه إذا كانت مسئولية المالك في البندين السابقين ناشئة عن التزام عقدي فيما يتصل بنقل الأشخاص أو البضائع طبقت قواعد تحديد المسئولية الواردة في الفصل الرابع من الباب الثالث من هذا القانون. 2- ولمالك السفينة الحق في تحديد مسئوليته عن الالتزامات المذكورة في الفقرة السابقة ولو كان قيام هذه المسئولية لا يحتاج إلى إثبات خطئه أو خطأ الأشخاص الذين يسأل عنهم. 3- ولا يعتبر التمسك بتحديد المسئولية إقرارا بها.

المادة (92) : إذا نشأ لمالك السفينة عن الحادث ذاته دين قبل أحد الدائنين، فلا يسري تحديد المسئولية إلا بالنسبة إلى المبلغ الباقي بعد إجراء المقاصة بين الدينين.

المادة (93) : لا يجوز تحديد المسئولية في الأحوال الآتية: 1- إذا كانت الواقعة المنشئة للالتزام مترتبة على خطأ شخصي من المالك. 2- الالتزامات الناشئة عن المساعدة والإنقاذ والمساهمة في الخسارات المشتركة. 3- حقوق الربان والبحارة وكل تابع آخر لمالك السفينة موجود عليها أو يتعلق عمله بخدمتها وكذلك حقوق ورثتهم وخلفائهم.

المادة (94) : 1- يكون تحديد مسئولية المالك بالكيفية الآتية: 1- بمبلغ قدره خمسة وعشرون ديناراً عن كل طن من حمولة السفينة إذا لم ينتج عن الحادث إلا أضرار مادية. 2- بمبلغ قدره خمسون ديناراً عن كل طن من حمولة السفينة إذا لم ينتج عن الحادث إلا أضرار بدنية. 3- بمبلغ قدره خمسة وسبعون ديناراً عن كل طن من حمولة السفينة إذا نتج عن الحادث أضرار مادية وأضرار بدنية معاً. ويخصص من المبلغ المذكور خمسون ديناراً عن كل طن للتعويض عن الأضرار البدنية وخمسة وعشرون ديناراً عن كل طن للتعويض عن الأضرار المادية. فإذا لم يكف المبلغ المخصص للأضرار البدنية للوفاء بها كاملة اشترك الباقي منها مع ديون الأضرار المادية في المبالغ المخصصة للتعويض عن هذه الأضرار الأخيرة. 2- ويكون التوزيع في كل مجموعة من المجموعات الواردة بالفقرة السابقة بنسبة كل دين غير متنازع فيه. 3- وإذا وفى مالك السفينة قبل توزيع المبالغ المخصصة للتعويض أحد الديون المذكورة في المادة 91 جاز له أن يحل محل الدائن في التوزيع بقدر المبلغ الذي وفاه. 4- ويجوز للمحكمة الاحتفاظ مؤقتاً بجزء من المبالغ المخصصة للتعويض للوفاء بالديون التي لم يتقدم أصحابها للمطالبة بها.

المادة (95) : تحسب حمولة السفينة في تطبيق المادة السابقة بالكيفية الآتية: 1- بالنسبة إلى السفن ذات المحرك على أساس الحمولة الصافية للسفينة مضافاً إليها الفراغ الذي تشغله الآلات والمحركات. 2- بالنسبة إلى السفن الشراعية على أساس الحمولة الصافية للسفينة. 3- ويعتبر الحد الأدنى للحمولة الصافية للسفينة ثلاثمائة طن ولو كانت حمولتها تقل عن ذلك.

المادة (96) : 1- تؤلف المبالغ المحددة لتعويض الأضرار البدنية والأضرار المادية الناشئة عن حادث واحد وحدة مستقلة تخصص لأداء التعويضات المستحقة عن هذا الحادث بغض النظر عن الديون الناشئة أو التي قد تنشأ عن حادث آخر. 2- ولا يجوز للدائن اتخاذ أي إجراء على أموال مالك السفينة إذا وضع تحت تصرف الدائن بالفعل المبالغ المخصصة للتعويض أو إذا قدم ضماناً من أحد البنوك تقبله المحكمة.

المادة (97) : 1- تسري أحكام تحديد المسئولية على مجهز السفينة غير المالك والمستأجر، والمجهز المدير والربان والبحارة، كما تسري على التابعين الآخرين للمالك أو المجهز أو المستأجر أو المجهز المدير وذلك فيما يتعلق بتأدية وظائفهم وبذات الشروط التي تسري على المالك على أن لا تجاوز مسئولية المالك ومسئولية الأشخاص المذكورين عن الحادث الواحد الحدود المبينة في المادة 94. 2- وإذا أُقيمت الدعوى على الربان أو البحارة جاز لهم التمسك بتحديد مسئوليتهم ولو كان الحادث الذي نشأ عنه الضرر يرجع إلى خطأ شخصي صادر منهم. ومع ذلك إذا كان الربان أو البحار في الوقت ذاته مالكاً منفرداً أو على الشيوع أو مجهزاً أو مستأجراً أو مجهزاً مديراً فلا يسري هذا الحكم إلا إذا كان الخطأ قد وقع منه بوصفه رباناً أو بحاراً.

المادة (98) : يعين مجهز السفينة الربان ويعزله. وللربان المعزول الحق في التعويض وفقا للقواعد العامة.

المادة (99) : 1- للربان وحده قيادة السفينة وإدارة الرحلة البحرية. ويقوم الضابط الذي يليه مباشرة في الدرجة مقامه في حالة وفاته أو غيابه أو وجود مانع آخر. 2- ويجب على الربان أن يراعي في قيادة السفينة الأصول الفنية في الملاحة البحرية والاتفاقيات الدولية والعرف البحري والأحكام المعمول بها في موانئ الدولة التي توجد بها السفينة. 3- وعليه أن يحافظ على صلاحية السفينة للملاحة وأن يراعي كفاية المؤن، واللوازم خلال الرحلة البحرية.

المادة (100) : 1- لا يجوز للربان أن يتخلى عن قيادة السفينة منذ بدء الرحلة حتى وصول السفينة إلى مرسى أو ميناء مأمون. 2- ولا يجوز له أن يغادر السفينة أو أن يأمر بتركها إلا بسبب خطر محقق وبعد أخذ رأي ضباطها. وفي هذه الحالة يجب عليه إنقاذ النقود وأوراق السفينة وأثمان البضائع إذا تيسر ذلك.

المادة (101) : على الربان أن يتولى بنفسه توجيه قيادة السفينة عند دخولها إلى الموانئ أو المراسي أو الأنهار أو خروجها منها وبوجه عام في جميع الأحوال التي تعترض الملاحة صعوبات خاصة ولو كان ملزماً بالاستعانة بمرشد.

المادة (102) : 1- تكون للربان سلطة التوثيق على السفينة. 2- وهو مسئول عن المحافظة على النظام في السفينة وله توقيع العقوبات التأديبية طبقاً للقانون الخاص بذلك.

المادة (103) : يتولى الربان قيد المواليد والوفيات التي تقع في السفينة. وعليه إثبات هذه الوقائع في دفتر السفينة وتبليغها إلى قنصل الكويت في أول ميناء ترسو فيه السفينة وإلى السلطات الإدارية المختصة في الكويت عند العودة إليها.

المادة (104) : 1- إذا وقعت جريمة على ظهر السفينة تولى الربان جمع التحريات اللازمة حتى وصول السلطات المختصة، وله عند الاقتضاء أن يأمر بالقبض على المتهم وتفتيش المسافرين والبحارة واتخاذ التدابير اللازمة للمحافظة على الأشياء التي تفيد في إثبات الجريمة. 2- ويحرر الربان تقريراً بما تم من إجراءات ويسلم هذا التقرير مرفقاً به محضر التحقيق والأشياء المضبوطة إلى النيابة العامة في أول ميناء في الكويت.

المادة (105) : 1- يعتبر الربان نائبا قانونيا عن المجهز ويمثله أمام القضاء، ويمارس السلطات التي يقررها له القانون قبل من له مصلحة في السفينة أو الشحنة دون حاجة إلى ذكر اسم المجهز، وكل تحديد يرد على هذه النيابة لا يحتج به على الغير حسن النية. 2- ولا تثبت للربان صفة النائب القانوني عن المجهز إلا في المكان الذي لا يوجد فيه المجهز أو وكيل عنه. 3- وتشمل النيابة الأعمال اللازمة للسفينة والرحلة. ومع ذلك يجوز للربان القيام بالأعمال المعتادة المتعلقة بإدارة السفينة وبالإصلاحات البسيطة وباستخدام البحارة وفصلهم في المكان الذي يوجد فيه المجهز أو وكيل عنه. ولا يحتج المجهز أو وكيله بوجوده قبل الغير إلا إذا كان هذا الغير يعلم بذلك.

المادة (106) : يجب على الربان فيما يتعلق بوظائفه التجارية أن يتبع تعليمات المجهز وعليه أن يخطره وفقاً للعرف بكل أمر خاص بالسفينة أو الشحنة.

المادة (107) : على الربان أن يحتفظ في السفينة أثناء الرحلة بالوثائق التي يتطلبها القانون والتي تتعلق بالسفينة والبحارة والمسافرين والشحنة.

المادة (108) : 1- على الربان أن يمسك دفتراً للسفينة. ويجب ترقيم صفحات هذا الدفتر والتأشير عليه من الإدارة البحرية المختصة. 2- ويذكر في دفتر السفينة الحوادث الطارئة والقرارات التي تتخذ أثناء الرحلة والملاحظات اليومية الخاصة بحالة الجو والبحر. ويشمل الدفتر قائمة الإيرادات والمصروفات وبياناً بالجرائم التي قد يرتكبها البحارة أو المسافرون والعقوبات التأديبية التي وقعت عليهم والمواليد والوفيات التي حدثت في السفينة. 3- كما يجب على الربان في السفن ذات المحرك أن يمسك دفتراً خاصاً بالآلات المحركة يذكر فيه كمية الوقود التي أخذها عند السفر وما يستهلك منها يومياً وكافة ما يتعلق بالآلات المحركة.

المادة (109) : على الربان خلال أربع وعشرين ساعة من وصول السفينة إلى الميناء المقصود أو المكان الذي رست فيه اختياراً أو اضطراراً أن يقدم دفتر السفينة إلى الإدارة البحرية المختصة للتأشير عليه. ويكون التأشير خارج الكويت من السلطة المحلية المختصة.

المادة (110) : 1- إذا طرأت أثناء الرحلة حوادث غير عادية تتعلق بالسفينة أو بالأشخاص الموجودين عليها أو بالشحنة وجب على الربان أن يعد تقريراً بذلك. 2- وعلى الربان أن يقدم التقرير إلى الإدارة البحرية المختصة خلال أربع وعشرين ساعة من وصول السفينة إلى الميناء أو المرسى. ويقدم التقرير خارج الكويت إلى قنصل دولة الكويت أو إلى السلطة المحلية المختصة عند عدم وجوده. 3- وعلى السلطة التي تسلمت التقرير أن تحيله في أقرب وقت إلى رئيس المحكمة الكلية أو إلى الجهة القضائية المختصة في الخارج للتحقيق فيه وذلك باستجواب البحارة والمسافرين وجمع المعلومات التي تساعد على الوصول إلى الحقيقة وتحرير محضر بكل ذلك. 4- فإذا لم يحقق التقرير بالطريقة السابقة فلا يصلح دليلاً أمام القضاء. 5- ويجوز في جميع الأحوال إقامة الدليل على خلاف ما جاء بالتقرير. 6- ولا يجوز للربان فيما عدا حالة الضرورة القصوى أن يشرع في تفريغ السفينة قبل تقديم التقرير المذكور.

المادة (111) : 1- يجب على الربان أن يتخذ الإجراءات الضرورية التي تقتضيها المحافظة على مصلحة مالك السفينة والمجهز والبحارة والمسافرين وذوي الحقوق على الشحنة وذلك طبقاً للعرف. 2- ولا يجوز له شحن البضائع على سطح السفينة إلا بموافقة الشاحن أو إذا وجد عرف يقضي بذلك. 3- وعلى الربان أن يقوم في أحوال الضرورة بكل عمل عاجل تقتضيه سلامة الأرواح والمحافظة على السفينة والشحنة. ومع ذلك يجب عليه إخطار المجهز قبل أن يقرر القيام بإجراء غير عادي إذا سمحت الظروف بذلك. 4- ويكون الربان مسئولاً عن أخطائه ولو كانت يسيرة.

المادة (112) : يعتبر بحاراً كل شخص يرتبط بعقد عمل على السفينة. ويعتبر الربان من البحارة فيما يتعلق بعقد العمل المبرم بينه وبين المجهز.

المادة (113) : يجب أن تكون كل سفينة مزودة بعدد كاف من البحارة الأكفاء. ويحدد القانون واللوائح والاتفاقيات الدولية والعرف البحري المقصود بالربان والضباط والمهندسين البحريين الذين يجب وجودهم على السفينة وعددهم والمؤهلات التي يجب توافرها فيهم.

المادة (114) : 1- لا يجوز لمن يتمتعون بجنسية الكويت أن يقوموا بأي عمل في السفن التي تبحر خارج المياه الإقليمية إلا بعد الحصول على جواز بحري من الإدارة البحرية المختصة. 2- ويصدر بتنظيم الجوازات البحرية وشروط منحها قانون خاص.

المادة (115) : 1- لا يجوز لأجنبي أن يعمل في سفينة تقوم بالملاحة الساحلية أو بالصيد أو القطر أو الإرشاد في المياه الإقليمية إلا بترخيص من الإدارة البحرية المختصة. 2- ولا يجوز في السفن التي تقوم بالملاحة في أعالي البحار أن يزيد عدد البحارة الأجانب على النسب التي يصدر بتحديدها قرار من الوزير المختص.

المادة (116) : تسري على عقد العمل البحري الأحكام الواردة في قانون العمل في القطاع الأهلي وقانون التأمينات الاجتماعية فيما لم يرد بشأنه نص في هذا القانون.

المادة (117) : لا يجوز إثبات عقد العمل البحري إلا بالكتابة. ومع ذلك إذا لم يكن العقد مكتوباً جاز للبحار وحده إثباته بكافة الطرق.

المادة (118) : 1- يحرر عقد العمل البحري من ثلاث نسخ أصلية تسلم إحداها لرب العمل وتودع الثانية الإدارة البحرية المختصة وتسلم الثالثة إلى البحار إلا إذا كان العقد مشتركاً فيحتفظ رب العمل بهذه النسخة الأخيرة وللبحار أن يحصل على مستخرج بما يخصه فيها من بيانات. 2- ويجب أن يبين في العقد تاريخ ومكان إبرامه واسم البحار وسنه وجنسيته وموطنه ونوع العمل الذي يلتزم بأدائه وأجره وكيفية تحديده وزمان ومكان دفعه ورقم وتاريخ ومكان إصدار الجواز البحري وتاريخ السفر والميناء الذي تبدأ منه الرحلة والميناء الذي تنتهي فيه إذا كان العقد لرحلة واحدة. 3- وعلى رب العمل أن يسلم البحار إيصالاً بما يكون قد أودعه من أوراق.

المادة (119) : يجب على البحار القيام بالعمل المتفق عليه وإطاعة أوامر رؤسائه فيما يتعلق بخدمة السفينة ولا يجوز له مغادرتها إلا بإذن. ويلتزم في حالة الخطر بالعمل على إنقاذ السفينة والأشخاص الذين يوجدون عليها والشحنة. وفي هذه الحالة يمنح البحار مكافأة عن كل ساعة إضافية بما يعادل ذات النسبة المقررة للأجر الإضافي في قانون العمل بالقطاع الأهلي وذلك أيا كان عدد ساعات العمل الإضافية.

المادة (120) : لا يجوز للربان أو لأحد البحارة شحن أية بضاعة في السفينة لحسابه الخاص إلا بإذن من رب العمل. ويترتب على مخالفة هذا الحظر إلزام المخالف بدفع أجرة مقابل نقل البضائع تعادل أعلى أجرة اشترطت في مكان وزمان الشحن. وللربان أن يأمر بإلقاء هذه البضائع في البحر إذا كانت تهدد سلامة السفينة أو الأشخاص الموجودين عليها أو الشحنة أو تستلزم أداء غرامات أو نفقات فضلاً عن التعويضات إن كان لها مقتض.

المادة (121) : يلتزم رب العمل بأداء أجر البحارة في الزمان والمكان المعينين في العقد، أو اللذين يقضي بهما العرف البحري.

المادة (122) : إذا كان الأجر معيناً بالرحلة فلا يجوز تخفيضه في حالة تقصير السفر بفعل المجهز أو الربان. أما إذا نشأ عن الفعل المذكور إطالة السفر أو تأجيله فتزاد الأجور بنسبة امتداد المدة. ولا يسري هذا الحكم الأخير على الربان إذا كان تأجيل السفر أو إطالته ناشئاً عن خطئه.

المادة (123) : 1- إذا كان البحار معيناً بالرحلة في الذهاب وحده استحق كامل أجره إذا توفي بعد بدء السفر. 2- وإذا كان معيناً للذهاب والإياب معاً استحق نصف أجره إذا توفي أثناء الذهاب أو في ميناء الوصول، واستحق كامل الأجر إذا توفي أثناء الإياب.

المادة (124) : 1- إذا تقرر سفر البحار جاز له الحصول على سلفة لا تجاوز ربع أجره الأصلي. ويذكر بيان عن السلفة في دفتر البحارة أو دفتر اليومية حسب الأحوال ويوقعه البحار. ولرب العمل رفض طلب السلفة. 2- ويجوز أداء السلفة لزوجة البحار أو أولاده أو أصوله أو فروعه أو غيرهم من الأشخاص الذين يقيمون معه ويتولى الإنفاق عليهم بشرط وجود تفويض بذلك. ولا يجوز استرداد السلفة المذكورة في حالة انتهاء العقد لأي سبب كان ما لم يتفق على خلاف ذلك.

المادة (125) : 1- إذا حالت قوة قاهرة دون البدء في السفر أو دون مواصلته استحق البحار المعين بالرحلة أجره عن الأيام التي قضاها فعلاً في خدمة السفينة. ومع ذلك يشترك البحار فيما قد يحصل عليه المالك أو المجهز من مبالغ التأمين أو التعويضات بالقدر الباقي له من أجره. 2- ولا يجوز للبحار في الحالة المذكورة في الفقرة السابقة المطالبة بأية مكافأة أو تعويض.

المادة (126) : 1- إذا كان البحار معيناً بالرحلة في السفينة وغرقت أو صودرت أو فقدت أو أصبحت غير صالحة للملاحة جاز لرب العمل أن يطلب من المحكمة إعفاءه من دفع أجور البحارة كلها أو بعضها إذا كان ما لحق السفينة من ضرر نشأ عن فعلهم أو تقصيرهم في إنقاذ السفينة أو الحطام أو المسافرين أو الشحنة. 2- ويجوز لرب العمل في الحالة المذكورة في الفقرة السابقة إنهاء عقد العمل البحري دون إخطار سابق.

المادة (127) : لا يجوز الحجز على أجر البحار إلا في الحدود المبينة في قانون العمل بالقطاع الأهلي.

المادة (128) : 1- يلتزم رب العمل أثناء السفر بغذاء البحار، وإقامته في السفينة دون مقابل ويكون تنظيم ذلك بقرار من الوزير المختص. 2- وفي حالة مخالفة أحكام الفقرة السابقة يعاقب رب العمل بالحبس مدة لا تجاوز شهراً وبغرامة لا تجاوز ألف دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين.

المادة (129) : 1- يلتزم رب العمل بعلاج البحار دون مقابل إذا أُصيب بجرح أو مرض وهو في خدمة السفينة. وإذا كان الجرح أو المرض ناشئاً عن العصيان أو غير ذلك من حالات سوء السلوك وجب على رب العمل أداء نفقات العلاج على أن يكون له خصمها مما يستحقه البحار من أجر. 2- وينقضي التزام رب العمل بعلاج البحار إذا تبين أن الجرح أو المرض غير قابل للشفاء.

المادة (130) : 1- يستحق البحار الذي يصاب بجرح أو بمرض وهو في خدمة السفينة أجره كاملاً أثناء الرحلة. 2- وتسري فيما يتعلق باستحقاق الأجر بعد انتهاء الرحلة الأحكام الواردة بقانون العمل بالقطاع الأهلي. 3- كما يلتزم رب العمل بتعويض البحار إذا تخلف عن الجرح أو المرض عجز كلي أو جزئي وفقاً لأحكام قانون العمل بالقطاع الأهلي. 4- ولا يستحق البحار أي أجر أو تعويض إذا كان الجرح أو المرض ناشئاً عن العصيان أو غير ذلك من أحوال سوء السلوك.

المادة (131) : إذا توفي البحار وهو في خدمة السفينة وجب على رب العمل أداء نفقات دفنه أياً كان سبب الوفاة.

المادة (132) : 1- يلتزم رب العمل بإعادة البحار الكويتي إلى الكويت إذا حدث أثناء السفر ما يوجب إنزاله من السفينة إلا إذا كان ذلك بناء على أمر من السلطة الأجنبية، أو بناء على اتفاق بين رب العمل والبحار. 2- فإذا تم تعيين البحار في أحد موانئ الكويت أُعيد إلى هذا الميناء. وإذا تم التعيين في ميناء أجنبي أُعيد البحار حسب اختياره إلى هذا الميناء أو إلى أي ميناء في الكويت. 3- ويعاد البحار الأجنبي إلى الميناء الذي تم تعيينه فيه إلا إذا نص العقد على إعادته إلى أحد موانئ الكويت. 4- ويشمل الالتزام بإعادة البحار نفقات غذائه، وإقامته، فضلاً عن نقله.

المادة (133) : إذا أُبرم عقد العمل لمدة محددة وانتهت هذه المدة أثناء الرحلة امتد العقد بحكم القانون حتى نهاية الرحلة. فإذا مرت السفينة بالميناء الذي تجب إعادة البحار إليه وفقاً لأحكام المادة السابقة امتد العقد حتى دخول السفينة هذا الميناء.

المادة (134) : إذا فصل البحار فلا يجوز للربان إلزامه بترك السفينة إذا كانت في ميناء أجنبي إلا بإذن من قنصل الكويت أو السلطة البحرية المحلية عند عدم وجوده ما لم يكن هذا الميناء هو الميناء الذي عين فيه البحار. ويجب إثبات قرار الفصل وتاريخه وأسبابه في دفتر البحارة وإلا اعتبر الفصل غير مشروع.

المادة (135) : تنقضي جميع الدعاوى الناشئة عن عقد العمل البحري بمضي سنة من تاريخ انقضاء العقد.

المادة (136) : 1- وكيل السفينة هو وكيل المجهز في الجهات التي لا يوجد له فيها فروع. 2- يقوم وكيل السفينة باستلام البضاعة قبل بدء الرحلة بقصد شحنها وتسليمها لأصحاب الشأن فيها عند وصول السفينة. 3- كما يقوم بتحصيل أُجرة النقل. ويجوز أن يعهد إليه بالأعمال المعتادة المتعلقة بحاجة السفينة أو الرحلة والتي يقوم بها الربان وفقاً للمادة 105. وفي هذه الحالة تكون الديون الناشئة عن هذه الأعمال مضمونة بالامتياز المنصوص عليه في البند الخامس من المادة 47.

المادة (137) : يسأل وكيل السفينة أمام المجهز مسئولية الوكيل بأجر. ولا يسأل قبل الشاحنين أو المرسل إليهم إلا في حالة خطئه الشخصي.

المادة (138) : يعتبر وكيل السفينة ممثلاً للناقل البحري في الدعاوى الناشئة عن أعمال النقل البحري والتي تقام منه أو عليه في الجهة التي يقع بها مقر الوكيل.

المادة (139) : 1- لا يجوز أن يزاول أعمال وكالة السفن إلا من كان متمتعاً بالجنسية الكويتية ومقيداً في السجل المعد لذلك بوزارة المواصلات. 2- ويجب على الوكيل أن يودع أحد البنوك الكويتية وديعة نقدية أو كفالة مصرفية لضمان تنفيذ الأحكام القضائية التي تصدر على موكليه. 3- ويصدر بتنظيم سجل وكلاء السفن، وتحديد قيمة الوديعة أو الكفالة الواجب إيداعها قرار من وزير المواصلات بعد أخذ رأي المؤسسة العامة للموانئ. 4- ويعاقب بالحبس مدة لا تزيد على شهرين وبغرامة لا تجاوز ألفي دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين. 1- كل من يزاول أعمال وكالة السفن، أو يعلن بأية وسيلة من وسائل النشر عن قيامه بأعمال هذه الوكالة دون أن يكون اسمه مقيداً بالسجل. 2- كل من يقدم عمداً لوزارة المواصلات بيانات غير صحيحة لقيدها في السجل.

المادة (140) : ينوب وكيل الحمولة عن أصحاب الشأن في البضاعة في استلامها عند الوصول ودفع الأجرة المستحقة عنها.

المادة (141) : يقوم وكيل الحمولة باتخاذ الإجراءات والتدابير اللازمة للمحافظة على حقوق أصحاب الشأن في البضاعة قبل الناقل، وإلا افترض أنه تسلم البضاعة بالحالة والكمية المذكورتين في سند الشحن ما لم يثبت وكيل الحمولة غير ذلك.

المادة (142) : 1- يقوم مقاول الشحن والتفريغ بكافة العمليات المادية الخاصة بشحن البضاعة على السفينة وتفريغها منها. 2- ويعمل مقاول الشحن والتفريغ بتكليف من الناقل البحري الملزم وحده بتسليم البضاعة - ويجوز أن يعمل بتكليف من الشاحن أو المرسل إليه بموجب شرط في مشارطة الإيجار أو سند الشحن. 3- ويسأل مقاول الشحن والتفريغ عما يقع منه من خطأ. وتكون مسئوليته قبل من كلفه بالعمل الذي له وحده توجيه الدعوى المباشرة إليه.

المادة (143) : يجوز أن يعهد إلى مقاول الشحن والتفريغ بأعمال وكيل الحمولة وفي هذه الحالة تسري عليه الأحكام المقررة في المادتين 140 و141.

المادة (144) : تسري على مقاول الشحن والتفريغ ووكيل السفينة ووكيل الحمولة فيما يتعلق بالدعاوى الناشئة عن نشاط كل منهم أحكام تحديد المسئولية والإعفاء منها وأحكام التقادم المقررة بالنسبة إلى الناقل البحري.

المادة (145) : 1- إيجار السفينة عقد يلتزم المؤجر بمقتضاه أن يضع تحت تصرف المستأجر نظير أجر سفينة أو جزءاً منها، بقصد الاستغلال البحري، لمدة محددة، أو للقيام برحلة أو رحلات معينة. 2- وإذا كانت السفينة معينة باسمها في العقد فليس للمؤجر أن يستبدل بها غيرها، ما لم يتفق على غير ذلك.

المادة (146) : يثبت عقد إيجار السفينة كتابة بمحرر يسمى مشارطة الإيجار. فإذا زادت مدة العقد على سنة فلا يكون نافذاً في حق الغير إلا إذا قيد بسجل السفن. ويكون القيد بإثبات اسم المؤجر والمستأجر ومدة العقد.

المادة (147) : 1- لا يجوز للمستأجر أن يؤجر السفينة من الباطن أو يتنازل للغير عن الحقوق الناشئة عن عقد الإيجار إلا بموافقة كتابية من المؤجر. 2- ولا يترتب على الإيجار من الباطن علاقة مباشرة بين المؤجر والمستأجر من الباطن. ومع ذلك يجوز للمؤجر الرجوع على المستأجر من الباطن بما لا يجاوز ما هو مستحق على هذا المستأجر للمستأجر الأصلي.

المادة (148) : 1- لمؤجر السفينة حق حبس البضائع المملوكة للمستأجر في ميناء الوصول لاستيفاء الأجرة المستحقة له ما لم تقدم له كفالة يقدرها قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية. ويأمر القاضي في حالة استعمال حق الحبس بإيداع البضائع عند أمين يعينه. وله أن يأمر ببيعها أو ببيع جزء منها وفاء للأجرة. ويعين ميعاداً للبيع وكيفية إجرائه. 2- وللمؤجر امتياز على بضائع المستأجر الموجودة في السفينة أو المودعة عند أمين طبقاً لأحكام الفقرة السابقة. ويضمن الامتياز دين الأجرة وملحقاتها.

المادة (149) : 1- تأجير السفينة غير مجهزة عقد يلتزم بمقتضاه المالك بتمكين المستأجر من الانتفاع بسفينة معينة دون أن يجهزها بمؤن أو لوازم أو بحاره. 2- وتكون للمستأجر إدارة السفينة من الناحيتين الملاحية والتجارية.

المادة (150) : 1- يلتزم المؤجر بتسليم السفينة في حالة صالحة للملاحة مع الوثائق المتعلقة بها كما يلتزم بإصلاح الأضرار التي تنشأ عن القوة القاهرة والأضرار التي يقتضيها الاستهلاك الناشئ عن الاستعمال العادي للسفينة في الغرض المتفق عليه. فإذا ترتب على هذه الأضرار تعطيل استعمال السفينة فلا تستحق الأجرة عن المدة التي تبقى فيها السفينة معطلة. 2- ويسأل المؤجر عن الضرر الذي يترتب على تسليم السفينة غير صالحة للملاحة إلا إذا أثبت أن ذلك ناشئ عن عيب خفي لم يكن من المستطاع كشفه بالفحص العادي.

المادة (151) : 1- يلتزم المستأجر بدفع الأجرة في المواعيد المتفق عليها. كما يلتزم باستعمال السفينة في الغرض المتفق عليه وفقاً لخصائصها الفنية الثابتة في ترخيص الملاحة. 2- ويلتزم المستأجر برد السفينة عند انتهاء عقد الإيجار في الميناء الذي تسلمها فيه وبالحالة التي كانت عليها وقت التسليم مع مراعاة الاستهلاك الناشئ عن الاستعمال العادي. 3- وإذا انقضت مدة الإيجار أثناء الرحلة امتد العقد بحكم القانون إلى نهايتها واستحق المؤجر الأجرة المنصوص عليها في العقد عن الأيام الزائدة. 4- وفي حالة التأخير في رد السفينة بسبب منسوب إلى المستأجر يلتزم بأداء تعويض يعادل ضعف الأجرة عن مدة التأخير ما لم يثبت المؤجر أن الضرر يجاوز هذا التعويض.

المادة (152) : يضمن المستأجر رجوع الغير على المؤجر بسبب يرجع إلى استغلال السفينة.

المادة (153) : تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة غير مجهزة بمضي سنة من تاريخ انتهاء العقد. أو من تاريخ ردها إلى المؤجر في الحالة المبينة في الفقرة الأخيرة من المادة 151، أو من تاريخ شطبها من سجل السفن في حالة هلاكها أو من تاريخ رجوع الغير على المؤجر في الحالة المبينة في المادة السابقة.

المادة (154) : 1- تأجير السفينة مجهزة عقد يلتزم المؤجر بمقتضاه بوضع سفينة معينة كاملة التجهيز تحت تصرف المستأجر للقيام برحلة أو برحلات معينة أو خلال المدة المتفق عليها في العقد وبالشروط المذكورة فيه أو التي يقضي بها العرف. 2- وإذا كانت السفينة مؤجرة بكاملها فلا يشمل الإيجار الغرف والأماكن المخصصة للربان والبحارة.

المادة (155) : 1- تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة مجهزة بمضي سنة. 2- ويبدأ سريان هذه المدة في حالة التأجير بالرحلة من تاريخ انتهاء كل رحلة أو من تاريخ وقوع الحادث الذي جعل بدء الرحلة أو الاستمرار فيها مستحيلاً. وتنتهي الرحلة بوصول السفينة إلى الميناء المتفق عليه وإنزال البضائع التي وضعها المستأجر فيها. 3- ويبدأ سريان المدة في حالة التأجير بالمدة من تاريخ انقضاء مدة العقد أو من تاريخ انتهاء الرحلة الأخيرة إذا امتدت المدة وفقاً للفقرة الثانية من المادة 174 أو من تاريخ وقوع الحادث الذي جعل تنفيذ العقد أو الاستمرار في تنفيذه مستحيلاً. 4- ويبدأ سريان المدة في حالة افتراض هلاك السفينة من تاريخ شطبها من سجل السفن.

المادة (156) : يذكر في مشارطة الإيجار اسم المؤجر والمستأجر وموطنهما واسم السفينة وجنسيتها وحمولتها والجزء المؤجر منها واسم الربان ونوع الشحنة ومقدارها وأوصافها والمكان والمدة المتفق عليها للشحن والتفريغ ومقدار الأجرة وطريقة حسابها ومدة العقد وبيان الرحلات المتفق على القيام بها.

المادة (157) : 1- على المؤجر أن يضع تحت تصرف المستأجر السفينة المعينة في حالة صالحة للملاحة ومجهزة بما يلزم لتنفيذ العمليات المتفق عليها في المشارطة وأن تبقى السفينة في هذه الحالة طوال مدة الرحلة أو الرحلات موضوع الاتفاق. 2- وعلى المؤجر كذلك أن يقوم بكل ما يلزم لتنفيذ هذه الرحلات.

المادة (158) : يحتفظ المؤجر بالإدارة الملاحية والإدارة التجارية للسفينة.

المادة (159) : يلتزم المستأجر بشحن البضائع وتفريغها في المهل المتفق عليها في عقد الإيجار فإذا لم ينص في العقد على مهل معينة وجب الرجوع إلى العرف. وفي هذه الحالة يتبع في حساب المهل وبدء سريانها العرف السائد في الميناء الذي يجري فيه الشحن أو التفريغ. فإذا لم يوجد عرف في هذا الميناء اتبع العرف البحري العام.

المادة (160) : للربان عند انقضاء مهلة التفريغ الحق في إنزال البضائع المشحونة على نفقة المستأجر ومسئوليته. وفي هذه الحالة يلتزم الربان باتخاذ التدابير اللازمة للمحافظة على البضائع.

المادة (161) : لا يجوز للمؤجر أن يشحن في السفينة أو في الجزء المؤجر منها بضائع غير خاصة بالمستأجر دون إذن منه.

المادة (162) : يسأل المستأجر عن الأضرار التي تلحق بالسفينة أو بالبضائع المشحونة فيها إذا كانت هذه الأضرار ناشئة عن فعل المستأجر أو ناشئة عن عيب في بضائعه.

المادة (163) : 1- لا تستحق أُجرة السفينة إذا لم تسلم البضائع المشحونة فيها للمرسل إليه أو لم توضع تحت تصرفه في ميناء الوصول. 2- ومع ذلك تستحق الأجرة إذا كان عدم التسليم ناشئاً عن خطأ المستأجر أو إذا هلكت البضائع لعيب فيها أو بسبب طبيعتها الخاصة أو إذا اضطر الربان لبيعها أثناء الرحلة بسبب العيب أو التلف أو إذا أمر الربان بإتلافها بسبب خطورتها أو ضررها أو حظر نقلها ولم يكن المؤجر يعلم بذلك عند وضعها في السفينة. 3- وكذلك تستحق الأجرة عن الحيوانات التي تنفق أثناء الرحلة بسبب لا يرجع إلى فعل المؤجر.

المادة (164) : 1- يبقى عقد إيجار السفينة نافذاً دون تعويض أو زيادة الأجرة إذا أوقفت السفينة مؤقتاً أثناء الرحلة بسبب لا يرجع إلى فعل المؤجر أو الربان. وفي هذه الحالة يجوز للمستأجر أن يطلب تفريغ بضائعه على نفقته، وله بعد ذلك أن يعيد شحنها في السفينة على نفقته أيضاً، وأن يدفع الأجرة كاملة في الحالين. 2- فإذا تعذر على السفينة استئناف السفر وجب على الربان استئجار سفينة أو أكثر بمصاريف من قبله لنقل البضائع إلى المحل المعين دون أن يستحق زيادة في الأجرة. فإذا تعذر عليه ذلك فلا تستحق الأجرة إلا بقدر ما تم من الرحلة. وذلك كله ما لم يوجد اتفاق على خلاف ذلك. 3- وللمستأجر في كل وقت أن يطلب تسليم البضائع قبل وصولها إلى المكان المتفق عليه بشرط أن يدفع الأجرة كاملة والنفقات الإضافية، وأن يكون الميناء الذي يطلب تسليم البضائع فيه آمنا بالنسبة إلى السفينة.

المادة (165) : ينفسخ عقد إيجار السفينة دون تعويض على المؤجر أو المستأجر إذا منعت التجارة مع الدولة التي يقع فيها الميناء المعين لتفريغ البضاعة أو إذا قامت قوة قاهرة تجعل تنفيذ الرحلة مستحيلاً.

المادة (166) : إذا لم يشحن المستأجر كل البضائع المتفق عليها التزم بدفع كامل الأجرة.

المادة (167) : 1- لا يبرأ المستأجر من دفع الأجرة بالتخلي عن البضائع للمؤجر. 2- وكذلك لا يبرأ من دفع الأجرة إذا قامت الجهات الرسمية بمصادرة البضائع قبل تسليمها إلى المرسل إليه.

المادة (168) : إذا تعذر على السفينة الوصول إلى الميناء المتفق على تسليم البضائع فيه وجب على المؤجر أن يوجه السفينة إلى أقرب مكان من الميناء المذكور. وفي هذه الحالة يتحمل المؤجر مصاريف نقل البضائع إلى الميناء المتفق عليه.

المادة (169) : تتضمن مشارطة الإيجار الزمنية على وجه الخصوص البيانات الآتية: 1- عناصر تعيين السفينة المؤجرة. 2- اسم كل من المؤجر والمستأجر. 3- مقدار الأجرة. 4- مدة الإيجار.

المادة (170) : يلتزم المؤجر أن يضع تحت تصرف المستأجر وللمدة المتفق عليها السفينة المعينة بالمشارطة في حالة صالحة للملاحة وللخدمة المتفق عليها، وعليه أن يبقى على هذه الصلاحية طوال مدة العقد.

المادة (171) : يحتفظ المؤجر بالإدارة الملاحية للسفينة، وتنتقل إلى المستأجر إدارتها التجارية ويتحمل أعباء هذه الإدارة، وعلى وجه الخصوص تزويد السفينة بالوقود والزيوت والشحوم ودفع رسم الموانئ والإرشاد وغيرها من المصاريف.

المادة (172) : يلتزم المستأجر بدفع كامل الأجرة عن المدة التي تكون فيها السفينة تحت تصرفه ولو توقفت بسبب حوادث الملاحة. ومع ذلك لا تستحق الأجرة إذا هلكت السفينة أو توقفت بسبب قوة قاهرة أو فعل المؤجر.

المادة (173) : يسترد المؤجر حقه في التصرف في السفينة إذا لم يستوف الأجرة المستحقة له بعد أعذار المستأجر. ومع ذلك يلتزم المؤجر بنقل البضائع المشحونة إلى ميناء الوصول مقابل أجرة المثل مع عدم الإخلال بحقه في المطالبة بالتعويض.

المادة (174) : 1- يلتزم المستأجر عند انقضاء عقد الإيجار بإعادة السفينة إلى الميناء الذي وضعت فيه تحت تصرفه ما لم يتفق على خلاف ذلك. 2- وإذا انقضت مدة الإيجار أثناء الرحلة امتد العقد بحكم القانون إلى نهايتها واستحق المؤجر الأجرة المنصوص عليها في العقد عن الأيام الزائدة. 3- ولا يجوز تخفيض الأجرة إذا أُعيدت السفينة قبل الميعاد المتفق عليه إلا إذا اتفق على غير ذلك.

المادة (175) : 1- عقد النقل البحري عقد يتعهد بمقتضاه الناقل سواء كان مالك السفينة أو مجهزها أو مستأجرها بنقل بضائع في السفينة إلى ميناء معين مقابل أجر. 2- وتسري على عقد النقل البحري فيما يتعلق بحقوق والتزامات المرسل إليه أحكام المادتين 445 و459/ 2 من قانون التجارة.

المادة (176) : 1- يثبت عقد النقل البحري بسند شحن. 2- ويكتب سند الشحن باللغة العربية بصورة واضحة، ويجوز أن تضاف إليها إحدى اللغات الدولية في التعامل. 3- ويجب أن يكون سند الشحن مؤرخاً وموقعاً من الناقل أو من ينوب عنه، ويذكر في السند اسم كل من الناقل والشاحن والمرسل إليه وموطن كل منهم وصفات البضائع كما دونها الشاحن وعلى وجه الخصوص عدد الطرود ووزن البضائع أو حجمها أو كميتها على حسب الأحوال وعلامات البضائع وحالتها الظاهرة وميناء القيام وميناء الوصول واسم السفينة وحمولتها وجنسيتها ومقدار أجرة النقل وكيفية حسابها إذا كانت مستحقة في ميناء الوصول، ومكان إصدار السند وتاريخه وعدد الصور التي حررت منه. 4- ويجب أن تكون العلامات التي يضعها الشاحن على البضائع كافية لتعيينها وأن توضع بحيث تبقى قراءتها ممكنة حتى نهاية الرحلة.

المادة (177) : 1- يحرر سند الشحن من نسختين أصليتين تسلم إحداهما إلى الشاحن، والأخرى إلى الناقل وتختم الأخيرة بخاتم "غير قابل للتداول". 2- ويوقع الناقل أو من ينوب عنه النسخة الأصلية المسلمة للشاحن. وتعطي هذه النسخة لحائزها الشرعي الحق في تسلم البضائع والتصرف فيها. 3- ويجوز أن تحرر من النسخة الأصلية المسلمة للشاحن عدة صور مماثلة. ويجب أن تكون كل صورة منها مرقمة وأن يذكر فيها أنها غير قابلة للتداول ولا تعطي هذه الصور لحائزها الحق في تسلم البضائع والتصرف فيها.

المادة (178) : 1- يحرر سند الشحن باسم شخص معين أو لأمره أو للحامل. 2- ويتداول سند الشحن بالتظهير إذا كان اسمياً أو للأمر، وبالتسليم إذا كان للحامل. 3- وفي حالة تداول سند الشحن بالتظهير يجوز الاتفاق على قصر الضمان على وجود البضائع وصحة عقد النقل وقت التظهير ولا يجوز للناقل أن يتمسك في مواجهة المظهر إليه تظهيراً ناقلاً للملكية بالدفوع التي يجوز له التمسك بها قبل حامل سابق للسند. 4- ويجوز النص في سند الشحن على حظر تداوله أو التنازل عنه. على أن يكون ذلك بصورة بارزة وواضحة.

المادة (179) : 1- يقدم الشاحن كتابة البيانات المتعلقة بالبضائع قبل الشحن، وتقيد هذه البيانات في سند الشحن. وللناقل أو من ينوب عنه الامتناع عن قيد البيانات المتعلقة بعلامات البضائع أو عددها أو كميتها أو وزنها إذا كانت لديه أسباب جدية للشك في صحتها أو لم تكن لديه الوسائل الكافية للتأكد منها. وفي جميع الأحوال يجب ذكر أسباب الامتناع عن قيد البيانات في سند الشحن. وللشاحن أو من تسلم البضائع إثبات صحة هذه البيانات. 2- ويكون الشاحن مسئولاً قبل الناقل عن تعويض الضرر المترتب على عدم صحة البيانات التي قدمها عن البضائع، ولا يجوز للناقل التمسك بعدم صحة البيانات المذكورة في سند الشحن قبل أي شخص آخر غير الشاحن.

المادة (180) : إذا وجد الربان في السفينة قبل السفر بضائع تخالف البيان المقدم عنها والمثبت في سند الشحن جاز له إخراجها من السفينة في محل الشحن أو إبقاؤها فيها مع استيفاء أُجرة تعادل أعلى أُجرة تدفع لبضائع من نوعها في المحل المذكور وذلك مع عدم الإخلال بما قد يستحق من تعويض.

المادة (181) : 1- إذا شحنت في السفينة بضائع خطرة أو قابلة للالتهاب أو للانفجار جاز للناقل في كل وقت أن يخرجها من السفينة أو أن يعدمها أو أن يزيل خطورتها بدون أي تعويض إذا ثبت أنه لم يكن يرضى بشحنها لو علم بنوعها أو بطبيعتها. وفضلاً عن ذلك يسأل الشاحن عن الأضرار والمصاريف الناشئة بطريق مباشر أو غير مباشر عن شحنها في السفينة. 2- وإذا شحنت بضائع من هذا القبيل بعلم الناقل ورضائه وأصبحت خطراً على السفينة أو على شحنتها جاز إنزالها من السفينة أو إعدامها أو إزالة خطرها بمعرفة الناقل بدون مسئولية عليه إلا فيما يتعلق بالخسارات البحرية المشتركة عند الاقتضاء.

المادة (182) : على الناقل أن يعطي الشاحن إيصالاً باستلام البضائع قبل شحنها في السفينة ويستبدل بهذا الإيصال بناء على طلب الشاحن سند شحن بعد وضع البضائع في السفينة. ويكون للإيصال الحجية المقررة لسند الشحن إذا اشتمل على البيانات المنصوص عليها في الفقرة الثانية من المادة 176 وكان مؤشراً عليه بكلمة "مشحون".

المادة (183) : 1- يعتبر سند الشحن حجة في إثبات البيانات التي يشتمل عليها وذلك فيما بين الناقل والشاحن وبالنسبة إلى الغير. 2- ويجوز في العلاقة بين الناقل والشاحن إثبات عكس ما ورد بسند الشحن. أما بالنسبة إلى الغير فلا يجوز للناقل إثبات عكس ما جاء به وإنما يجوز ذلك للغير. 3- ويعتبر المرسل إليه من الغير في حكم هذه المادة إلا إذا كان هو الشاحن نفسه.

المادة (184) : 1- يجوز لكل من له حق في تسلم البضائع بمقتضى سند الشحن أن يطلب من الناقل إذناً بتسليم كميات معينة منها بشرط أن ينص على ذلك في عقد النقل. وتصدر أذون التسليم باسم شخص معين أو لأمره أو للحامل ويكون تداول هذه الأذون بذات الطريقة التي تتداول بها سندات الشحن. ويجب أن تكون موقعة من الناقل. 2- وإذا كان سند الشحن قابلاً للتداول وجب على الناقل أن يذكر فيه بياناً عن أذون التسليم التي أصدرها والبضائع المبينة بها. وإذا وزعت الشحنة بكاملها بين أذون تسليم متعددة وجب على الناقل أن يسترد سند الشحن. ويعطي إذن التسليم حامله الشرعي الحق في تسلم البضائع المبينة بالأذن.

المادة (185) : 1- على الناقل تسليم البضائع للحامل الشرعي لسند الشحن أو إذن التسليم. 2- وإذا لم يحضر صاحب الحق في تسلم البضائع أو رفض تسلمها جاز للناقل أن يطلب من قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية الإذن له بإيداعها عند أمين يعينه القاضي.

المادة (186) : على الناقل أن يقوم بشحن البضائع وتجميعها ورصها ونقلها وحفظها والعناية بها وتفريغها بما يلزم لذلك من عناية ودقة.

المادة (187) : 1- لا تستحق أجرة النقل إذا لم تسلم البضائع للمرسل إليه أو لم توضع تحت تصرفه في ميناء الوصول. 2- ومع ذلك تستحق الأجرة إذا كان عدم التسليم ناشئاً عن خطأ الشاحن أو المرسل إليه، أو إذا هلكت البضائع لعيب فيها، أو بسبب طبيعتها الخاصة أو إذا اضطر الربان لبيعها أثناء الرحلة بسبب العيب أو التلف، أو إذا أمر الربان بإتلافها بسبب خطورتها أو ضررها أو حظر نقلها ولم يكن الناقل يعلم بذلك عند شحنها. 3- وكذلك تستحق الأجرة عن الحيوانات التي تنفق أثناء الرحلة بسبب لا يرجع إلى فعل الناقل.

المادة (188) : 1- لا يبرأ الشاحن من دفع أُجرة النقل بالتخلي عن البضائع للناقل. 2- وكذلك لا يبرأ من دفع الأجرة إذا قامت الجهات الرسمية بمصادرة البضائع قبل تسليمها إلى المرسل إليه.

المادة (189) : 1- للناقل حق حبس البضائع في ميناء الوصول لاستيفاء أُجرة نقلها المستحقة له ما لم تقدم له كفالة يقدرها قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية. ويأمر القاضي في حالة استعمال حق الحبس بإيداع البضائع عند أمين يعينه. وله أن يأمر ببيعها أو بيع جزء منها وفاء للأجرة، ويعين ميعاداً للبيع وكيفية إجرائه. 2- وللناقل امتياز على البضائع المشحونة في السفينة أو المودعة عند أمين طبقاً لأحكام الفقرة السابقة. ويضمن الامتياز دين الأجرة وملحقاتها.

المادة (190) : يسأل الشاحن عن الأضرار التي تلحق بالسفينة أو بالبضائع المشحونة فيها إذا كانت هذه الأضرار ناشئة عن فعله أو عن عيب في بضائعه.

المادة (191) : 1- لا يسأل الناقل عن هلاك البضائع أو تلفها الناتج عن عدم صلاحية السفينة للملاحة إلا إذا كان عدم الصلاحية راجعاً إلى إهمال الناقل في بذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للملاحة قبل السفر وعند البدء فيه أو ضمان تجهيزها بما يلزمها من مواد ومؤن وبحارة على وجه مرض أو في إعداد العنابر والغرف الباردة والمبردة وجميع أقسام السفينة الأخرى المخصصة لشحن البضائع بحيث تكون هذه الأماكن صالحة لوضع البضائع ونقلها وحفظها. 2- وفي جميع الحالات التي ينشأ فيها هلاك البضائع أو تلفها عن عدم صلاحية السفينة يقع عبء الإثبات فيما يتعلق ببذل الهمة الكافية على عاتق الناقل أو أي شخص آخر يتمسك بالإعفاء المنصوص عليه في هذه المادة.

المادة (192) : لا يسأل الناقل عن هلاك البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها إذا كان ذلك ناشئاً عن أحد الأسباب الآتية: 1- الفعل أو الخطأ أو الإهمال الذي يقع في الملاحة أو في إدارة السفينة من الربان أو البحارة أو المرشد أو أحد تابعي الناقل. 2- الحريق ما لم يحدث بفعل الناقل أو خطئه. 3- مخاطر البحر أو المياه الملاحية الأخرى أو أخطارها أو حوادثها. 4- القضاء والقدر. 5- حوادث الحرب. 6- أعمال الأعداء العامين. 7- كل إيقاف أو إكراه صادر من حكومة أو سلطة أو شغب أو حجز قضائي. 8- قيود الحجر الصحي. 9- كل فعل أو امتناع من جانب الشاحن أو مالك البضائع أو وكيله أو ممثله. 10- كل إضراب عن العمل أو توقف عنه أو إغلاق أو عائق عارض إذا كان من شأن هذه الأفعال منع استمرار العمل كلياً أو جزئياً. 11- الفتن أو الاضطرابات الأهلية. 12- إنقاذ أو محاولة إنقاذ الأرواح أو الأموال في البحر. 13- أي انحراف في السير لإنقاذ أو محاولة إنقاذ الأرواح أو الأموال في البحر أو أي انحراف آخر يبرره سبب معقول. 14- العجز في الحجم أو الوزن أو أي هلاك أو تلف آخر ناتج عن عيب خفي في البضائع أو عن طبيعتها الخاصة أو عن عيب ذاتي فيها. 15- عدم كفاية التغليف. 16- عدم كفاية أو عدم إتقان العلامات. 17- العيوب الخفية التي لا يكشفها الفحص العادي. 18- أي سبب آخر غير ناشئ عن فعل الناقل أو وكلائه أو تابعيه أو أخطائهم. وعلى من يتمسك بهذا الدفع إثبات أنه لا شأن لفعل هؤلاء الأشخاص أو أخطائهم في إحداث الهلاك أو التلف.

المادة (193) : 1- إذا تقررت مسئولية الناقل عن هلاك البضائع أو تلفها كلياً فيحسب التعويض وفقاً للقيمة المعتادة لبضاعة من جنسها ونوعها في مكان الوصول وزمانه. ويكون التعويض الذي يدفعه الناقل عن الهلاك أو التلف الجزئي أو التأخير في التسليم بما يعادل النقص الذي أصاب قيمة البضاعة وفق أحكام الفقرة السابقة على ألا يزيد هذا التعويض في أية حال عما يستحق في حالة الهلاك الكلي للبضائع. 2- وفي جميع الأحوال لا يلزم الناقل بسبب الهلاك أو التلف الذي يلحق بالبضائع أو التأخير في تسليمها بمبلغ يزيد على مائتين وخمسين ديناراً عن كل طرد أو وحدة، أو على سبعمائة وخمسين فلساً عن كل كيلو جرام من الوزن الإجمالي للبضائع أي التحديدين أكبر وذلك ما لم يكن الشاحن قد قدم بياناً قبل الشحن عن طبيعة البضائع وقيمتها وأثبت الناقل هذا البيان في سند الشحن. ويعتبر البيان المذكور قرينة على صحة القيمة التي عينها الشاحن للبضائع ويجوز للناقل إثبات عكسها. 3- إذا جمعت الطرود أو الوحدات المشحونة في صناديق أو أوعية أو غيرها من الحاويات وذكر في سند الشحن عدد الطرود أو الوحدات التي تشملها الحاوية أعتبر كل منها طرداً أو وحدة مستقلة فيما يتعلق بتعيين الحد الأعلى للمسئولية المبين بالفقرة السابقة. وفي غير هذه الحالة تعتبر الحاوية بما احتوته طرداً أو وحدة واحدة. 4- ويجوز باتفاق خاص بين الشاحن والناقل أو من ينوب عنه تعيين حد أقصى لمسئولية الناقل يختلف عن الحد المنصوص عليه في هذه المادة بشرط أن لا يقل عنه. 5- وفي جميع الأحوال لا يسأل الناقل عن الهلاك أو التلف الذي يلحق بالبضائع إذا تعمد الشاحن تقديم بيانات غير صحيحة لإثباتها في سند الشحن تتعلق بطبيعة البضائع أو بقيمتها.

المادة (194) : على كل من الناقل ومن تسلم البضائع في حالة هلاكها أو تلفها أن ييسر للآخر وسائل فحص البضائع والتحقق من عدد الطرود.

المادة (195) : 1- يعتبر باطلاً كل شرط في سند الشحن أو في أية وثيقة أُخرى مماثلة يكون من شأنه إعفاء الناقل من المسئولية عن هلاك البضائع أو تلفها أو تأخير وصولها الناشئ عن الخطأ أو الإهمال أو التقصير في الالتزامات المنصوص عليها في هذا الفرع أو يتضمن تخفيف هذه المسئولية. 2- وكل شرط يتضمن التنازل إلى الناقل عن الحقوق الناشئة عن التأمين على البضائع وكل شرط آخر يماثله يعتبر في حكم شروط الإعفاء من المسئولية.

المادة (196) : 1- للناقل أن يتنازل عن كل أو بعض الحقوق والإعفاءات المقررة له وأن يزيد من التزاماته المنصوص عليها في هذا الفرع وذلك بشرط أن يكون التنازل أو زيادة الالتزامات قد ذكرت في سند الشحن المسلم للشاحن. 2- ويجوز الاتفاق على شروط أو تحفظات أو إعفاءات تتعلق بالتزامات الناقل ومسئوليته عن هلاك البضائع أو تلفها أو بالتزامه بحفظها أو العناية بها أو تجميعها وذلك بالنسبة للفترة السابقة على الشحن أو اللاحقة للتفريغ.

المادة (197) : يجوز الاتفاق على مخالفة أحكام المسئولية الواردة بالمواد السابقة إذا كانت طبيعة البضائع المطلوب نقلها وحالتها وظروف شحنها والظروف والشروط والمواعيد التي يجب أن يتم فيها النقل مما يبرر إبرام اتفاق خاص بشرط أن لا يكون هذا الاتفاق مخالفاً للنظام العام أو متعلقاً بعناية عمال الناقل أو وكلائه أو يقظتهم بخصوص الشحن والتجميع والرص والنقل والحفظ والعناية بالبضائع المنقولة بحراً وتفريغها، وبشرط أن يدون الاتفاق في سند الشحن أو في إيصال الاستلام وأن يؤشر عليهما أنهما غير قابلين للتداول.

المادة (198) : 1- في حالة هلاك البضائع أو تلفها يجب على من تسلمها أن يخطر كتابة الناقل أو من ينوب عنه في ميناء التفريغ قبل التسلم أو خلاله بهلاك البضائع أو تلفها وإلا افترض أنها سلمت إليه بحالتها المذكورة في سند الشحن حتى يقدم الدليل على العكس. أما إذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر فيجب تقديم الإخطار المذكور خلال ثلاثة أيام من تاريخ التسليم الفعلي للبضائع. 2- ولا يلزم تقديم الإخطار إذا أُجريت معاينة البضائع وقت التسليم بحضور الناقل أو من يمثله ومن تسلم البضائع.

المادة (199) : 1- تسري أحكام المسئولية المذكورة في هذا الفرع على النقل البحري بمقتضى سند الشحن في الفترة الواقعة بين شحن البضائع في السفينة وتفريغها منها. 2- ولا تسري هذه الأحكام على النقل بمشارطة إيجار إلا إذا صدر بمقتضى هذه المشارطة سند شحن وذلك من الوقت الذي ينظم فيه هذا السند العلاقة بين حامله والناقل. 3- كما لا تسري هذه الأحكام على نقل الحيوانات الحية أو البضائع التي يذكر في عقد النقل أن شحنها يكون على سطح السفينة وتنقل فعلاً بهذه الكيفية.

المادة (200) : 1- للناقل أن يصدر سند شحن مباشر يتعهد بمقتضاه بنقل البضائع من مكان معين على مراحل متتابعة. وفي هذه الحالة يسأل الناقل عن جميع الالتزامات الناشئة عن السند إلى انتهاء النقل ويكون مسئولاً عن أفعال الناقلين اللاحقين له الذين يتسلمون البضاعة. 2- ولا يسأل كل من الناقلين اللاحقين إلا عن الأضرار التي تقع أثناء قيامه بنقل البضائع.

المادة (201) : 1- تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد النقل البحري بمضي سنة من تاريخ تسليم البضائع أو من التاريخ الذي كان يجب أن يتم فيه التسليم. 2- وفي حالة استرداد ما دفع بغير وجه حق تبدأ هذه المدة من اليوم الذي يعلم فيه من دفع غير المستحق بحقه في الاسترداد. 3- وينقطع سريان التقادم بالمطالبة بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول، كما ينقطع بمفاوضات التسوية التي تجري بين الطرفين أو بندب خبير لتقدير الأضرار وذلك بالإضافة إلى الأسباب المقررة قانوناً.

المادة (202) : عقد نقل الأشخاص عقد يلتزم فيه الناقل بنقل المسافر في رحلة بحرية معينة نظير أجر.

المادة (203) : 1- يثبت عقد نقل الأشخاص بالبحر كتابة بمحرر يسمى "تذكرة السفر". 2- ويذكر في تذكرة السفر على وجه الخصوص اسم الناقل واسم المسافر وبيان عن الرحلة واسم السفينة وتاريخ ومكان القيام ومكان الوصول، وموانئ الرسو المتوسط وأجرة النقل والدرجة التي يشغلها المسافر في السفينة ومكانه فيها وتاريخ ومكان إصدار التذكرة. 3- ولا يجوز النزول عن تذكرة السفر إلى الغير إلا بموافقة الناقل.

المادة (204) : يضمن الناقل سلامة المسافر ويسأل عما يحدث له من ضرر بسبب الوفاة أو الإصابة بإصابات بدنية إذا كان الحادث الذي نشأ عنه الضرر وقع في الفترة بين بدء صعود المسافر إلى السفينة وتمام نزوله منها. ولا يجوز للناقل أن ينفي مسئوليته إلا بإثبات السبب الأجنبي.

المادة (205) : يسأل الناقل عن الضرر الناشئ عن التأخير في الوصول أو عن عدم تنفيذ التزاماته الناشئة عن العقد إلا إذا أثبت أن ذلك ناشئ عن سبب أجنبي عنه.

المادة (206) : 1- تسري أحكام المادتين السابقتين على النقل المجاني. 2- وفي حالة النقل الودي لا يسأل الناقل إلا إذا أثبت المضرور أن الضرر ناشئ عن الغش أو الخطأ الجسيم من جانب الناقل أو تابعيه.

المادة (207) : يقع باطلاً كل اتفاق يقضي بإعفاء الناقل من المسئولية عن وفاة المسافر أو عما يصيبه من أضرار بدنية. وفيما عدا حالتي الخطأ العمدي والخطأ الجسيم من الناقل أو من تابعيه، يجوز للناقل أن يشترط إعفاءه من المسئولية عن الأضرار غير البدنية أو أضرار التأخير التي تلحق المسافر.

المادة (208) : في حالة الإصابة البدنية يجب تبليغ الناقل كتابة بالإصابة خلال عشرة أيام من تاريخ مغادرة المسافر للسفينة، وإلا يفترض أنه غادر السفينة دون إصابة، ما لم يثبت عكس ذلك.

المادة (209) : 1- إذا تعذر سفر السفينة بسبب لا يرجع إلى الناقل، انفسخ العقد دون تعويض ووجب على الناقل رد الأجرة المحصلة من المسافر. 2- وإذا توقفت الرحلة مدة تجاوز الحد المعقول، جاز للمسافر فسخ العقد مع إلزام الناقل بالتعويض. ويعفى الناقل من التعويض إذا أثبت أن توقف الرحلة يرجع إلى سبب غير منسوب إليه. 3- ولا يجوز الفسخ إذا قام الناقل بنقل المسافر إلى مكان الوصول المتفق عليه، في ميعاد معقول، وعلى سفينة من نفس الدرجة.

المادة (210) : يشمل التزام الناقل نقل أمتعة المسافر في الحدود التي يعينها العقد، أو العرف.

المادة (211) : 1- يسلم الناقل، أو وكيله، أو الربان، إيصالاً بالأمتعة التي يسلمها إليه المسافر لنقلها. ويجب تسجيل هذه الأمتعة في دفتر خاص في السفينة. وتسري على هذه الأمتعة الأحكام الخاصة بمسئولية الناقل المقررة في حالة نقل البضائع. 2- ويسأل الناقل عن الأمتعة التي يحتفظ بها المسافر، متى ثبت أن الضياع، أو التلف، راجع إلى خطأ الناقل، أو أحد تابعيه.

المادة (212) : للناقل أن يحبس أمتعة المسافر المسلمة إليه، وله حق امتياز على ثمنها، وفاء لأجرة النقل.

المادة (213) : لا تسري الأحكام الخاصة بمسئولية الناقل على الأشخاص المسافرين خلسة.

المادة (214) : 1- تتقادم بمضي سنة الدعاوى الناشئة عن عقد نقل المسافرين وأمتعتهم. ومع ذلك إذا كانت الدعوى ناشئة عن فعل يعتبر جريمة فلا تنقضي إلا بانقضاء الدعوى الجنائية. 2- وتبدأ المدة من يوم مغادرة المسافر السفينة، أو من اليوم الذي كان يجب أن يغادرها فيه.

المادة (215) : 1- لا تجوز مزاولة مهنة الوكالة بالعمولة للنقل البحري إلا لمن كان متمتعاً بالجنسية الكويتية، ومقيداً في السجل المعد لذلك بوزارة المواصلات. 2- ويصدر بتنظيم هذا السجل قرار من وزير المواصلات بعد أخذ رأي المؤسسة العامة للموانئ. 3- ويعاقب بالحبس مدة لا تزيد على شهرين وبغرامة لا تجاوز ألفي دينار أو إحدى هاتين العقوبتين. 1- كل من يزاول أعمال الوكالة بالعمولة للنقل البحري، أو يعلن بأية وسيلة من وسائل النشر عن قيامه بأعمال هذه الوكالة دون أن يكون اسمه مقيداً بالسجل. 2- كل من يقدم عمداً لوزارة المواصلات بيانات غير صحيحة لقيدها بالسجل.

المادة (216) : تسأل كل من السفينة القاطرة، والسفينة المقطورة، بالتضامن بينهما، عن الأضرار التي تلحق بالغير بمناسبة القيام بعملية القطر.

المادة (217) : 1- تكون السفينة القاطرة مسئولة عن الأضرار التي تلحق بالسفينة المقطورة. إلا إذا أثبتت أن الضرر نشأ عن قوة قاهرة أو حادث مفاجئ أو عيب ذاتي في السفينة المقطورة، أو خطأ من ربانها. 2- أما الضرر الذي يلحق بالسفينة القاطرة، فلا تسأل عنه السفينة المقطورة، إلا إذا كان خطؤها هو السبب في إحداث هذا الضرر.

المادة (218) : 1- الإرشاد إجباري في موانئ الكويت. 2- وتسري فيما يتعلق بتنظيم الإرشاد وتحديد مناطقه وتعيين الرسوم التي تستحق عنه وجزاء مخالفة أحكامه القوانين والقرارات الخاصة بذلك. 3- وتعفى من الالتزام بالإرشاد السفن التي تقل حمولتها الإجمالية المسجلة عن أربعمائة طن.

المادة (219) : تبقى قيادة السفينة وإدارتها للربان أثناء قيام المرشد بعمله.

المادة (220) : 1- يسأل مجهز السفينة وحده، عن الأضرار التي تلحق بالغير، بسبب الأخطاء التي تقع من المرشد بمناسبة قيامه بعملية الإرشاد. 2- ولا يسأل المرشد عن الأضرار التي تلحق بالسفينة التي يرشدها، إلا إذا صدر منه خطأ جسيم بمناسبة قيامه بعملية الإرشاد.

المادة (221) : يكون مجهز السفينة مسئولاً عن الأضرار التي تصيب سفينة الإرشاد أثناء عملية الإرشاد، إلا إذا كان الضرر ناشئاً عن خطأ جسيم من المرشد.

المادة (222) : تتقادم الدعاوى الناشئة عن عمليات القطر والإرشاد بمضي سنة من تاريخ انتهاء هذه العمليات.

المادة (223) : 1- إذا وقع تصادم بين سفن بحرية، أو بين سفن بحرية ومراكب للملاحة الداخلية، تسوى التعويضات المستحقة عن الأضرار التي تلحق بالسفن والأشياء والأشخاص الموجودين على السفينة طبقاً للأحكام الواردة في هذا الفصل دون اعتبار للمياه التي حصل فيها التصادم. 2- وتسري الأحكام المذكورة - ولو لم يقع تصادم مادي - على تعويض الأضرار التي تسببها سفينة لسفينة أُخرى، أو للأشياء، أو الأشخاص الموجودين على هذه السفينة، إذا كانت هذه الأضرار ناشئة عن حركة الأمواج بسبب قيام السفينة بمناورة أو إهمال القيام بها أو عن عدم مراعاة القوانين واللوائح.

المادة (224) : إذا نشأ التصادم عن قوة قاهرة، أو قام شك حول أسبابه، تحملت كل سفينة ما أصابها من ضرر. ويسري هذا الحكم ولو كانت السفن أو إحداها راسية وقت التصادم.

المادة (225) : إذا نشأ التصادم عن خطأ إحدى السفن، التزمت هذه السفينة بتعويض الضرر الناشئ عن التصادم.

المادة (226) : 1- إذا كان الخطأ مشتركاً قدرت مسئولية كل سفينة بنسبة الخطأ الذي وقع منها، ومع ذلك إذا حالت الظروف دون تعيين نسبة الخطأ الذي وقع من كل سفينة، أو إذا تبين أن أخطاءها متعادلة، وزعت المسئولية بينها بالتساوي. 2- وتسأل السفن التي اشتركت في الخطأ بالنسبة المشار إليها في الفقرة السابقة وبدون تضامن بينها، قبل الغير عن الأضرار التي تلحق بالسفن أو البضائع أو الأمتعة أو الأموال الأخرى الخاصة بالبحارة أو المسافرين أو أي شخص آخر موجود على السفينة. 3- وتكون المسئولية بالتضامن إذا كان الضرر ناشئاً عن وفاة الأشخاص الموجودين عليها أو إصابتهم، ويكون للسفينة التي تدفع أكثر من حصتها الرجوع على السفن الأخرى.

المادة (227) : تترتب المسئولية المقررة في هذا الفصل إذا وقع التصادم بخطأ المرشد ولو كان الإرشاد إجبارياً.

المادة (228) : لا يفترض الخطأ فيما يتعلق بالمسئولية الناشئة عن التصادم.

المادة (229) : لا تسري أحكام هذا الفصل على التصادم الذي يقع بين السفينة القاطرة، والسفينة المقطورة، ولا على أية حالة أُخرى توجد فيها علاقة عقدية بين السفينتين.

المادة (230) : 1- يجب على ربان كل سفينة من السفن المتصادمة أن يبادر إلى مساعدة السفينة الأخرى وبحارتها والمسافرين عليها، وذلك في حدود استطاعته، ودون تعريض سفينته وبحارتها والمسافرين عليها لخطر جدي، وعليه بقدر استطاعته أن يخطر السفينة الأخرى باسم سفينته وميناء تسجيلها والجهة القادمة منها والجهة المسافرة إليها. 2- ولا يكون مالك السفينة أو مجهزها مسئولاً لمجرد مخالفة الأحكام السابقة.

المادة (231) : 1- للمدعي رفع الدعوى الناشئة عن التصادم أمام إحدى المحاكم الآتية: أ- محكمة موطن المدعي عليه أو المحكمة التي يقع في دائرتها أحد مراكز استغلال السفينة. ب- محكمة المكان الذي وقع فيه الحجز على سفينة المدعي عليه التي أحدثت الضرر، أو على سفينة أٌخرى مملوكة له، إذا كان الحجز عليها جائزاً، أو محكمة المكان الذي كان من الجائز توقيع الحجز فيه والذي قدم فيه المدعي عليه كفيلاً أو ضماناً آخر. جـ- محكمة المكان الذي وقع فيه التصادم، إذا حدث في الموانئ أو المرافئ أو في المياه الداخلية. 2- ويجوز للخصوم الاتفاق على رفع الدعوى أمام محكمة غير المحاكم المذكورة في الفقرة السابقة، أو عرض النزاع على التحكيم.

المادة (232) : تنقضي دعاوى التعويض الناشئة عن التصادم بمضي سنتين من تاريخ وقوع الحادث.

المادة (233) : ينقضي حق الرجوع المشار إليه في الفقرة الأخيرة من المادة 226 بمضي سنة من تاريخ الوفاء.

المادة (234) : تسري أحكام هذا الفصل على مساعدة وإنقاذ السفن البحرية التي تكون في حالة الخطر، والأشياء التي تنقلها وأُجور النقل. كما تسري على الخدمات من النوع ذاته التي تؤدى بين السفن البحرية ومراكب الملاحة الداخلية، دون اعتبار للمياه التي تقدم فيها هذه الخدمات أو تحصل فيها المساعدة أو الإنقاذ.

المادة (235) : 1- كل عمل من أعمال المساعدة أو الإنقاذ يعطي الحق في مكافأة عادلة إذا أدى إلى نتيجة نافعة. 2- وفي جميع الأحوال لا يجوز أن تجاوز المكافأة قيمة الأشياء التي أُنقذت. 3- وتستحق المكافأة ولو تمت المساعدة أو الإنقاذ بين سفن مملوكة لشخص واحد.

المادة (236) : لا يستحق الأشخاص الذين ساهموا في أعمال المساعدة أية مكافأة إذا كانت السفينة التي قدمت لها المساعدة قد منعتهم عن معونتها صراحة ولسبب معقول.

المادة (237) : في حالة القطر أو الإرشاد لا تستحق أية مكافأة - للسفينة التي تقوم بهذه العملية - عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو ترشدها أو البضائع الموجودة عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة أو المرشدة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في عمليات القطر والإرشاد.

المادة (238) : 1- يحدد الطرفان مقدار المكافأة وإلا فتحدده المحكمة. 2- وتحدد بالكيفية ذاتها نسبة توزيع المكافأة بين السفن التي اشتركت في عمليات المساعدة أو الإنقاذ، وكذلك نسبة التوزيع بين مالك كل سفينة وربانها وبحارتها. 3- وإذا كانت السفينة التي قامت بالإنقاذ أجنبية فيتم التوزيع بين مالكها وربانها والأشخاص الذين في خدمتها طبقاً لقانون الدولة التي تتمتع السفينة بجنسيتها.

المادة (239) : 1- لا تستحق مكافأة عن إنقاذ الأرواح البشرية. 2- ومع ذلك يستحق الأشخاص الذين أنقذوا الأرواح البشرية نصيباً عادلاً في المكافأة التي تعطى لمن قاموا بإنقاذ السفينة والبضائع بمناسبة الحادث ذاته.

المادة (240) : 1- يجوز للمحكمة بناء على طلب أحد الطرفين إبطال أو تعديل كل اتفاق على مساعدة أو إنقاذ تم وقت الخطر وتحت تأثيره إذا وجدت أن شروط الاتفاق غير عادلة. 2- وفي جميع الأحوال يجوز للمحكمة بناء على طلب ذوي الشأن إبطال أو تعديل الاتفاق المذكور إذا تبين أن رضاء أحد الطرفين شابه تدليس أو إخفاء للحقيقة أو أن المكافأة لا تتناسب زيادة أو نقصاً والخدمات التي أُديت.

المادة (241) : 1- تراعي المحكمة في تحديد المكافأة - تبعاً للظروف - الأساسين الآتيين حسب ترتيب ذكرهما: أ- مقدار الفائدة التي نتجت عن الإنقاذ، وجهود المنقذين وكفاءتهم، والخطر الذي تعرضت له السفينة التي قدمت لها المساعدة والمسافرون عليها وبحارتها والبضائع المشحونة فيها، والخطر الذي تعرض له المنقذون والسفينة التي قامت بالمساعدة والإنقاذ، والوقت الذي استغرقته هذه العمليات، والمصاريف والأضرار التي نتجت عنها، ومخاطر المسئولية وغيرها من المخاطر التي تعرض لها المنقذون، وقيمة الأدوات التي استعملوها، مع مراعاة تخصص السفينة في المساعدة والإنقاذ عند الاقتضاء. ب- قيمة الأشياء التي أُنقذت. 2- وتراعي المحكمة الأساسين المذكورين في الفقرة السابقة عند توزيع المكافأة بين القائمين بالإنقاذ إذا تعددوا. 3- ويجوز للمحكمة أن تقضي بتخفيض المكافأة أو إلغائها إذا تبين أن القائمين بالإنقاذ قد ارتكبوا أخطاء جعلت المساعدة أو الإنقاذ لازما، أو إذا ارتكبوا سرقات أو أخفوا أشياء مسروقة أو وقع منهم غير ذلك من أعمال الغش.

المادة (242) : 1- يجب على كل ربان في حدود استطاعته ودون تعريض سفينته أو بحارتها أو المسافرين عليها لخطر جدي أن يقدم المساعدة لكل شخص يوجد في البحر معرضاً لخطر الهلاك ولو كان من الأعداء. 2- ويعاقب ربان السفينة الذي لا يقدم المساعدة المذكورة في الفقرة السابقة بالحبس مدة لا تجاوز ستة شهور وبغرامة لا تجاوز ستة آلاف دينار أو بإحدى هاتين العقوبتين. ولا يسأل المالك أو المجهز عما يحكم به للغير من تعويض بسبب هذه الجريمة.

المادة (243) : تنقضي دعاوى المطالبة بالمكافأة عن المساعدة والإنقاذ بمضي سنتين من تاريخ انتهاء هذه الأعمال.

المادة (244) : تسري على الخسارات البحرية الأحكام المنصوص عليها في هذا الفصل فيما لم يرد بشأنه اتفاق خاص بين ذوي الشأن. فإذا لم يوجد اتفاق، أو نص، تطبق القواعد المقررة في العرف البحري.

المادة (245) : الخسارات البحرية إما مشتركة، وإما خاصة.

المادة (246) : 1- تعتبر خسارة مشتركة كل تضحية أو مصاريف غير اعتيادية يبذلها الربان أو ينفقها قصداً، وبكيفية معقولة، من أجل تأمين المصالح المشتركة دفعاً لخطر يهدد السفينة وشحنتها. 2- وكل خسارة لا تنطبق عليها أحكام الفقرة السابقة تعتبر خسارة خاصة. 3- ويفترض أن الخسارة خاصة وعلى من يدعي أنها خسارة مشتركة إثبات ذلك.

المادة (247) : يتحمل الخسارة الخاصة مالك الشيء الذي لحقه الضرر أو من أنفق المصاريف مع مراعاة حقه في الرجوع على من أحدث الضرر أو من أفاد من المصاريف التي أنفقت.

المادة (248) : يساهم في تحمل الخسارة المشتركة كل الأطراف الذين جمعت بينهم مصالحهم المشتركة في الرحلة البحرية الواحدة.

المادة (249) : 1- تعتبر الخسارة مشتركة ولو كان الحادث الذي نتجت عنه بخطأ أحد المشاركين في الرحلة، وذلك بغير إخلال بحق ذوي الشأن في الرجوع على من صدر منه الخطأ. 2- ولا يجوز لمن صدر منه الخطأ أن يطالب باعتبار ما لحقه من ضرر خسارة مشتركة.

المادة (250) : 1- لا تدخل في الخسارات المشتركة إلا الأضرار والمصاريف الناشئة مباشرة عن عمل له صفة الخسارة المشتركة. 2- أما الأضرار والمصاريف غير المباشرة الناشئة عن تأخير السفينة أو تعطيلها أو عن فرق أسعار البضائع أو غير ذلك فلا تدخل في الخسارات المشتركة. 3- وتعتبر خسارة مشتركة المصاريف التي أُنفقت بدلاً من مصاريف أُخرى كانت تدخل في الخسارة المشتركة لو أنها كانت قد أُنفقت بشرط أن لا تجاوز المصاريف التي لم تنفق.

المادة (251) : تساهم البضائع المشحونة على سطح السفينة خلافاً للعرف البحري في الخسارة المشتركة إذا أنقذت. أما إذا أُلقيت في البحر، أو أُتلفت، جاز لصاحبها طلب اعتبارها خسارة مشتركة إذا أثبت أنه لم يوافق على طريقة شحنها.

المادة (252) : 1- لا يدخل في الخسارات المشتركة الهلاك أو التلف الذي يلحق البضائع المشحونة بغير علم الربان أو التي قدم عنها عمداً وصف غير صحيح. 2- وإذا قدم بيان عن قيمة البضائع بأقل من قيمتها الحقيقية فلا تقبل في الخسارات إلا على أساس القيمة التي وردت في البيان. 3- ومع ذلك إذا أنقذت البضائع التي شحنت بغير علم الربان أو التي قدم بيان غير صحيح عن قيمتها أو عن وصفها فإنها تساهم في الخسارات المشتركة على أساس قيمتها الحقيقية.

المادة (253) : تتكون من الحقوق والالتزامات الناشئة عن الخسارات المشتركة مجموعتان: مجموعة دائنة ومجموعة مدينة.

المادة (254) : تدرج في المجموعة الدائنة النفقات والأضرار التي تعتبر من الخسارات المشتركة مقدرة كما يلي: 1- تقدر قيمة الأضرار التي تلحق بالسفينة في الميناء الذي تنتهي فيه الرحلة. ويكون التقدير على أساس المصاريف التي أُنفقت فعلاً في إصلاح ما أصاب السفينة من ضرر، أو على أساس المصاريف التقديرية في حالة عدم إجراء إصلاحات في السفينة. وإذا هلكت السفينة كلياً أو هلاكاً في حكم الكلي، يحدد المبلغ الذي يدخل في الخسارات المشتركة على أساس قيمة السفينة سليمة قبل وقوع الحادث مباشرة بعد خصم القيمة التقديرية للإصلاحات التي ليست لها صفة الخسارات والثمن المتحصل من بيع الحطام إن وجد. 2- تقدر قيمة الأضرار التي تلحق بالبضائع في ميناء التفريغ. ويكون التقدير على أساس القيمة التجارية لهذه البضائع وهي سليمة في الميناء المذكور. وفي حالة التلف على أساس الفرق بين قيمتها سليمة وقيمتها تالفة، وذلك في آخر يوم لتفريغ السفينة في الميناء المعين أصلاً لوصولها، أو في يوم انتهاء الرحلة البحرية إذا انتهت في غير الميناء المذكور. وإذا بيعت البضائع التالفة حدد الضرر الذي يدخل في الخسارات المشتركة على أساس الفرق بين الثمن الصافي الناتج من البيع، وقيمة البضائع وهي سليمة في آخر يوم لتفريغ السفينة في الميناء المعين أصلاً لوصولها أو في يوم انتهاء الرحلة البحرية إذا انتهت في غير الميناء المذكور.

المادة (255) : إذا لم يدفع أحد ذوي الشأن الأموال المطلوبة منه للمساهمة في الخسارات المشتركة فإن النفقات التي تصرف للحصول على هذه الأموال، أو ما يعادلها، تدخل في الخسارات المشتركة.

المادة (256) : تدرج في المجموعة المدينة السفينة وأُجرة النقل والبضائع المشحونة في السفينة مقدرة كما يلي: 1- تقدر السفينة بقيمتها في الميناء الذي تنتهي فيه الرحلة البحرية، مضافاً إليها عند الاقتضاء قيمة التضحيات التي تحملتها. 2- وتقدر الأجرة الإجمالية لنقل البضائع وأجرة نقل الأشخاص التي لم يشترط استحقاقها، في جميع الأحوال، بمقدار الثلثين. 3- وتقدر البضائع التي أُنقذت بقيمتها التجارية الحقيقية في ميناء التفريغ، وتقدر البضائع التي ضحيت بقيمتها التجارية التقديرية في الميناء المذكور.

المادة (257) : لا تساهم في تحمل الخسارة المشتركة أمتعة المسافرين التي لم يصدر بشأنها إيصال من الناقل أو وكيله أو الربان. ومع ذلك إذا هلكت هذه الأمتعة، أو تلفت فإنها تساهم في الخسارة المشتركة بقيمتها التقديرية.

المادة (258) : 1- إذا قدم أصحاب البضائع مبالغ نقدية لضمان مساهمتهم في الخسارات المشتركة، وجب إيداعها فوراً في حساب مشترك يفتح باسم نائب عن المجهز ونائب عن أصحاب البضائع في أحد المصارف التي يتفق عليها الطرفان. وتحفظ هذه المبالغ لضمان الوفاء بحقوق ذوي الشأن في الخسارات المشتركة. ولا يجوز صرف دفعات من هذه المبالغ أو ردها إلى من دفعها، إلا بإذن كتابي من خبير التسوية، وذلك مع عدم الإخلال بالحقوق، والالتزامات التي تترتب على التسوية النهائية. 2- وفي حالة الخلاف، يعين قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية نائباً عن أصحاب البضائع، كما يعين المصرف الذي تودع فيه هذه المبالغ.

المادة (259) : توزع الخسارات المشتركة بين جميع ذوي الشأن في الرحلة البحرية على أساس النسبة بين المجموعة الدائنة والمجموعة المدينة.

المادة (260) : 1- يقوم بتسوية الخسارات المشتركة خبير، أو أكثر، يعينه قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية إذا لم يتفق جميع ذوي الشأن على تعيينه. 2- ويجوز لهؤلاء الخبراء الاستعانة بغيرهم في تأدية مهمتهم.

المادة (261) : إذا لم يرض جميع ذوي الشأن بالتسوية، وجب عرضها على المحكمة بناء على طلب أحدهم للفصل فيها.

المادة (262) : يجوز للربان الامتناع عن تسليم البضائع التي يجب أن تساهم في الخسارات المشتركة، إلا إذا قدم صاحبها ضماناً كافياً لدفع نصيبها من الخسارات. وإذا لم يتفق الطرفان على الضمان، يعرض الأمر على قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة الكلية لتعيين خبير لتقدير الضمان.

المادة (263) : 1- تعتبر الديون الناشئة عن الخسارات المشتركة ممتازة. 2- ويقع هذا الامتياز فيما يتعلق بالمبالغ المستحقة لمجهز السفينة على البضائع التي أُنقذت، أو الثمن المتحصل من بيعها. 3- أما بالنسبة إلى المبالغ المستحقة لأصحاب البضائع، فيقع الامتياز على السفينة التي أُنقذت وأُجرتها وتوابعها. 4- وتستوفى مصاريف تسوية الخسارات المشتركة بالأولوية على ما عداها من الديون.

المادة (264) : لا تضامن بين الملتزمين بالمساهمة في الخسارات المشتركة. ومع ذلك إذا عجز أحدهم عن دفع نصيبه في هذه الخسارات، وزع الجزء غير المدفوع على الآخرين بنسبة ما يتحمل به كل منهم في الخسارات المشتركة.

المادة (265) : 1- إذا حدثت خسارة مشتركة فعلى الربان أن يثبت في دفتر السفينة الظروف التي أدت إليها، والتضحية التي بذلت أو المصروفات التي أُنفقت من أجل تأمين المصالح المشتركة. وعليه أن يبلغ هذه المعلومات في أقرب وقت إلى المجهز. 2- ولا يقبل طلب الاشتراك في تسوية الخسارات المشتركة عن الأضرار التي لحقت البضائع إلا إذا أخطر المجهز أو الربان كتابة بالطلب خلال ثلاثين يوماً من تسلم البضائع. وإذا كان الطلب متعلقاً بالأضرار التي لحقت السفينة وجب إخطار أصحاب البضائع به في الميعاد المذكور من يوم انتهاء الرحلة.

المادة (266) : 1- تنقضي دعوى الاشتراك في الخسارات المشتركة بمضي سنتين من يوم وصول السفينة إلى الميناء الذي كان معيناً لوصولها أو إلى الميناء الذي انقطعت فيه الرحلة البحرية. 2- وينقطع سريان التقادم بتعيين خبير التسوية، وذلك بالإضافة إلى الأسباب المقررة قانوناً.

المادة (267) : 1- التأمين البحري عقد يلتزم المؤمن بموجبه بضمان الأضرار الناشئة عن الأخطار البحرية في نظير قسط مالي معين يؤديه المؤمن له. 2- ويعتبر عقد التأمين البحري عقد تعويض. ولا يجوز أن يترتب عليه إفادة المؤمن له من تحقق الخطر بما يزيد عن القدر الحقيقي للضرر. ويبطل كل اتفاق يخالف ذلك.

المادة (268) : 1- لا يجوز إثبات عقد التأمين إلا بالكتابة. 2- ويجوز أن تكون وثيقة التأمين المتضمنة شروط العقد رسمية أو عرفية. 3- وكل ما يطرأ على هذه الوثيقة من تعديلات يجب إثباته بالكتابة أيضاً.

المادة (269) : 1- تكتب وثيقة التأمين باللغة العربية. ويجوز أن تضاف إليها إحدى اللغات الدولية في التعامل. 2- كما يجب إبراز الشروط المطبوعة بشأن الأحوال التي يتعرض فيها حق المؤمن له للبطلان أو السقوط أو تحديد الضمان بأن تكتب بحروف أكثر ظهوراً أو أكبر حجماً وإلا بطل الشرط.

المادة (270) : 1- تكون وثيقة التأمين باسم المؤمن له أو لأمره أو للحامل. 2- ويجوز إجراء عقد التأمين لمصلحة شخص غير معين. 3- ويكون لحامل الوثيقة الشرعي الحق في المطالبة بالتعويض. وللمؤمن أن يحتج في مواجهته بالدفوع التي يجوز له توجيهها إلى المتعاقد الأصلي ولو كانت وثيقة التأمين محررة للآمر أو للحامل.

المادة (271) : 1- تشتمل وثيقة التأمين على البيانات الآتية: 1- تاريخ عقد التأمين مبيناً باليوم والساعة. 2- مكان التعاقد. 3- اسم كل من المؤمن والمؤمن له وموطنه. 4- الأموال المؤمن عليها. 5- الأخطار التي يشملها التأمين والمستثناة منه وزمانها ومكانها. 6- مبلغ التأمين وقسطه. 2- ويجب أن يوقع المؤمن أو من يمثله وثيقة التأمين.

المادة (272) : يقع باطلاً ما يرد في الوثيقة من الشروط الآتية: 1- الشرط الذي يقضي بسقوط الحق في التأمين بسبب مخالفة القوانين واللوائح إلا إذا انطوت هذه المخالفة على جناية أو جنحة عمدية. 2- الشرط الذي يقضي بسقوط حق المؤمن له بسبب تأخره في إعلان الحادث المؤمن منه إلى السلطات أو في تقديم المستندات إذا تبين من الظروف أن التأخير كان لعذر مقبول. 3- شرط التحكيم إذا ورد في الوثيقة بين شروطها العامة المطبوعة ولم يتخذ صورة اتفاق خاص منفصل عن الشروط العامة. 4- كل شرط تعسفي آخر يثبت أنه لم يكن لمخالفته أثر في وقوع الحادث المؤمن منه.

المادة (273) : 1- يجوز أن يكون محلاً للتأمين كل مصلحة مشروعة بما في ذلك الربح المتوقع. 2- ولا يجوز أن يكون طرفاً في عقد التأمين أو مستفيداً منه إلا من كانت له مصلحة في عدم حصول الخطر.

المادة (274) : 1- يجوز للمؤمن إعادة التأمين على الأموال المؤمن عليها أو على المسئولية قبل الغير. 2- ولا يكون للمؤمن له أن يتمسك بعقد إعادة التأمين الذي يبرمه المؤمن.

المادة (275) : إذا كان الخطر مؤمناً عليه في عقد واحد من قبل عدة مؤمنين التزم كل منهم بنسبة حصته في مبلغ التأمين وفي حدود هذه الحصة بغير تضامن بينهم.

المادة (276) : 1- لا يترتب على التأمين أثر إذا انقضى تسعون يوماً من تاريخ عقد التأمين أو من التاريخ المحدد لبدء سريان الخطر دون أن يبدأ الخطر المؤمن منه في السريان. 2- ولا يسري هذا الحكم على وثائق التأمين العائمة إلا بالنسبة إلى الشحنة الأولى.

المادة (277) : 1- يقع باطلاً عقد التأمين الذي يبرم بعد تحقق الخطر المؤمن منه أو بعد زواله إذا ثبت أن نبأ تحققه أو زواله بلغ إلى المكان الذي يوجد فيه المؤمن له قبل إصدار أمره بإجراء التأمين أو إلى مكان توقيع العقد قبل أن يوقعه المؤمن. 2- وإذا كان التأمين معقوداً على شرط الأنباء السارة أو السيئة فلا يبطل إلا إذا ثبت علم المؤمن له بتحقق الخطر أو علم المؤمن بزواله.

المادة (278) : يلتزم المؤمن له بما يأتي: 1- أن يدفع قسط التأمين والرسوم والمصروفات في المكان والزمان المتفق عليهما. 2- أن يبذل العناية المعقولة للمحافظة على السفينة أو البضائع. 3- أن يعطي بياناً صحيحاً عند التعاقد بالظروف التي يعلم بها والتي من شأنها تمكين المؤمن من تقدير الأخطار التي يجري التأمين عليها. 4- أن يطلعه أثناء سريان العقد على ما يطرأ من تغيير جوهري يكون من شأنه زيادة الأخطار وذلك في حدود علمه به. 5- أن يخطره بكل حادثة من شأنها أن تجعله مسئولاً في موعد لا يجاوز خمسة أيام على الأكثر من تاريخ علمه بوقوعها ما لم يتفق على إطالة هذا الميعاد أو تقصيره. فإذا تخلف المؤمن له عن الإخطار في المدة المحددة جاز خفض قيمة التعويض بمقدار ما أصاب المؤمن من ضرر نتيجة التأخير في الإخطار ويسقط الحق في التعويض إذا أثبت المؤمن أن عدم الإخطار كان عن عمد بقصد منعه من الوقوف على أسباب تحقق الخطر في الوقت المناسب.

المادة (279) : 1- إذا لم يدفع المؤمن له قسط التأمين المستحق جاز للمؤمن أن يوقف التأمين أو أن يفسخ العقد. ولا ينتج الإيقاف أو الفسخ أثره إلا بعد انقضاء خمسة عشر يوماً على إخطار المؤمن له بطلب الوفاء. ويجوز أن يقع الإخطار بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول أو ببرقية في آخر موطن للمؤمن له يعلمه المؤمن. 2- ولا يحول الإخطار بإيقاف التأمين دون وجوب توجيه إخطار آخر بفسخ العقد طالما أن قسط التأمين والمصاريف لم تدفع. 3- ويعود عقد التأمين إلى إنتاج آثاره في المستقبل بعد انقضاء أربع وعشرين ساعة على دفع أقساط التأمين والمصاريف. 4- ويترتب على فسخ العقد إلزام المؤمن برد قسط التأمين بما يعادل الأخطار السارية وذلك دون إخلال بما يستحق من تعويضات. 5- ولا يسري أثر الإيقاف أو الفسخ على الغير حسن النية الذي انتقلت إليه ملكية وثيقة التأمين قبل وقوع أي حادث وقبل تبليغ الإيقاف أو الفسخ. 6- ويجوز للمؤمن في حالة وقوع الحادث أن يتمسك في مواجهة الغير بالمقاصة بقدر القسط المستحق.

المادة (280) : 1- يجوز للمؤمن أن يطلب إبطال عقد التأمين إذا قدم المؤمن له ولو بغير سوء نية بيانات غير صحيحة أو كتم بسوء قصد ما يلزم من البيانات وكان من شأن ذلك التقليل بصورة محسوسة من تقدير المؤمن لأهمية الخطر. 2- ويجوز طلب الإبطال ولو لم يكن للبيان غير الصحيح أو الكتمان أية صلة بالضرر الذي لحق الشيء المؤمن عليه. 3- ويكون للمؤمن الحق في قسط التأمين كاملاً إذا ثبت سوء القصد من جانب المؤمن له.

المادة (281) : 1- على المؤمن له أن يخطر المؤمن بالظروف الجوهرية التي تطرأ أثناء سريان العقد ويكون من شأنها زيادة الأخطار التي يتحملها المؤمن، وذلك خلال ثلاثة أيام من تاريخ العلم بها بعد استبعاد أيام العطلة الرسمية. فإذا لم يقع الإخطار في الميعاد المذكور جاز للمؤمن فسخ العقد. 2- وإذا وقع الإخطار في الميعاد المذكور في الفقرة السابقة وتبين أن زيادة الأخطار لم تكن ناشئة عن فعل المؤمن له، بقي التأمين سارياً مقابل قسط إضافي. أما إذا كانت زيادة الأخطار ناشئة عن فعل المؤمن له، جاز للمؤمن إما فسخ العقد خلال ثلاثة أيام من تاريخ علمه بزيادة الأخطار مع الاحتفاظ بالحق في قسط التأمين، وإما إبقاء العقد مع المطالبة بقسط إضافي مقابل زيادة الأخطار.

المادة (282) : إذا قدم المؤمن له بسوء نية تصريحاً غير مطابق للحقيقة فيما يتعلق بالحادث سقط حقه في مبلغ التأمين.

المادة (283) : 1- على المؤمن له عند وقوع الخطر المؤمن منه أن يبذل ما في استطاعته لإنقاذ الأشياء المؤمن عليها، وعليه أن يتخذ كافة الإجراءات التحفظية للمحافظة على حق الرجوع على الغير المسئول. ولا يؤثر ذلك على حقوق المؤمن له الناشئة عن عقد التأمين. 2- ويسأل المؤمن له في مواجهة المؤمن عن الضرر الذي يلحقه بسبب عدم تنفيذ هذا الالتزام نتيجة خطأ أو إهمال المؤمن له.

المادة (284) : 1- يجوز للمؤمن طلب إبطال العقد إذا كان مبلغ التأمين يزيد على قيمة الأشياء المؤمن عليها وثبت التدليس من جانب المؤمن له أو وكيله وفي هذه الحالة يبقى القسط كاملاً من حق المؤمن. 2- فإذا انتفى التدليس اعتبر العقد صحيحاً بقدر قيمة الأشياء المؤمن عليها. 3- أما إذا كان مبلغ التأمين أقل من القيمة الحقيقية للأشياء المؤمن عليها فلا يلتزم المؤمن إلا في حدود مبلغ التأمين.

المادة (285) : 1- فيما عدا حالة الغش إذا كان الخطر مؤمناً عليه بعدة عقود سواء أكانت مبرمة في تاريخ واحد، أم في تواريخ مختلفة، وكان مجموع مبلغ التأمين المذكور في هذه العقود يزيد على قيمة الشيء المؤمن عليه، اعتبرت عقود التأمين صحيحة وجاز للمؤمن له الرجوع في حدود الضرر وبما لا يزيد على قيمة الشيء المؤمن عليه على المؤمنين المتعددين بغير ترتيب بينهم بنسبة مبلغ التأمين الذي يلتزم به كل منهم إلى القيمة الحقيقية للشيء المؤمن عليه. 2- ويجب على المؤمن له الذي يطلب تسوية الضرر الذي لحق به أن يصرح للمؤمن بوجود التأمينات الأخرى التي يعلم بها وإلا كان طلبه غير مقبول. 3- وفي حالة ثبوت الغش من المؤمن له، يكون كل عقد من عقود التأمين المتعددة قابلاً للإبطال بناء على طلب المؤمن. 4- وفي جميع الأحوال يكون قسط التأمين بأكمله من حق المؤمن حسن النية.

المادة (286) : يلتزم المؤمن بتعويض المؤمن له عن الضرر الناتج عن وقوع الخطر المؤمن منه على ألا يجاوز ذلك قيمة التأمين.

المادة (287) : يسأل المؤمن عن الأضرار المادية التي تلحق الأشياء المؤمن عليها بسبب وقوع خطر بحري أو حادث يعتبر قوة قاهرة، كما يسأل كذلك: 1- عن مساهمة الأموال المؤمن عليها في الخسارات البحرية المشتركة ما لم تكن ناشئة عن خطر مستثنى من التأمين. 2- عن المصاريف التي تنفق بسبب خطر مؤمن منه لحماية الأموال المؤمن عليها من ضرر مادي أو للحد منه.

المادة (288) : 1- يسأل المؤمن عن الضرر المادي الذي يلحق الأشياء المؤمن عليها بفعل أو خطأ المؤمن له أو تابعيه البريين ما لم يثبت المؤمن أن الضرر ناشئ عن خطأ عمدي أو خطأ جسيم من جانب المؤمن له أو عن إهماله في بذل العناية المعقولة اللازمة لحماية الأشياء المؤمن عليها. 2- كما يسأل المؤمن عن الضرر المادي الذي يلحق الأشياء المؤمن عليها بفعل أو خطأ الربان أو البحارة دون إخلال بما تقضي به الفقرة الثانية من المادة 304.

المادة (289) : لا يشمل التأمين الأخطار التالية إلا إذا اتفق على خلاف ذلك: 1- أخطار الحرب الأهلية، أو الخارجية، وأعمال القرصنة، والاضطرابات والثورات، والإضراب، والإغلاق، وأعمال التخريب، والإرهاب والأضرار الناشئة عن تفجيرات أو إشعاعات ذرية أيا كان سببها، وكذلك الاستيلاء والمنع الصادر من سلطة عامة في أية دولة. 2- الأضرار التي تحدثها الأشياء المؤمن عليها للأموال الأخرى أو للأشخاص فيما عدا ما نصت عليه المادة 305.

المادة (290) : إذا اتفق على تأمين أخطار الحرب، شمل هذا التأمين الأضرار التي تلحق الأشياء المؤمن عليها بسبب الأعمال العدائية، والانتقامية، والأسر، والاستيلاء والإيقاف، والإكراه، إذا وقعت بفعل الحكومات أو السلطات سواء كانت معترفاً بها أو غير معترف بها، أو بسبب انفجار الألغام ومعدات الحرب الأخرى ولو لم تكن الحرب قد أعلنت أو كانت قد انتهت.

المادة (291) : إذا تعذر معرفة ما إذا كان الضرر قد وقع بسبب خطر حربي أو خطر بحري اعتبر ناشئاً عن خطر بحري ما لم يثبت خلاف ذلك.

المادة (292) : لا يسأل المؤمن عما يلي: 1- الأضرار المادية الناشئة عن عيب ذاتي في البضائع المؤمن عليها أو عن عدم كفاية تغليفها أو حزمها. 2- النقص الطبيعي الذي يطرأ على البضائع أثناء الطريق. 3- الأضرار المادية الناشئة عن الغرامات والمصادرة والوضع تحت الحراسة والاستيلاء والتدابير الصحية والتعقيم واختراق الحصار وأعمال التهريب وممارسة تجارة ممنوعة. 4- التعويضات المستحقة بسبب الحجز والكفالة المقدمة لرفع الحجز. 5- الأضرار التي لا تعتبر تلفاً مادياً يلحق مباشرة بالأشياء المؤمن عليها كالبطالة والتأخير وفروق الأسعار والعقبات التي تؤثر في العملية التجارية التي يجريها المؤمن له.

المادة (293) : تسوى الأضرار بطريق التعويض وفقاً لنص المادة 286 إلا إذا اختار المؤمن له ترك الشيء المؤمن عليه في الأحوال التي يجيز له الاتفاق أو القانون اتباع هذه الطريقة.

المادة (294) : لا يلزم المؤمن بإصلاح أو استبدال الأشياء المؤمن عليها.

المادة (295) : على المؤمن أن يدفع حصة الأشياء المؤمن عليها في المساهمة في الخسارات المشتركة ومصاريف المساعدة والإنقاذ وذلك في حدود مبلغ التأمين بعد خصم الخسارات الخاصة التي يتحملها المؤمن إن وجدت.

المادة (296) : 1- لا يجوز أن يكون الترك جزئياً أو معلقاً على شرط. 2- ويترتب على الترك انتقال ملكية الأشياء المؤمن عليها إلى المؤمن والتزامه بدفع مبلغ التأمين بكامله. 3- ويحدث انتقال الملكية أثره بين الطرفين من يوم إعلان المؤمن له رغبته في الترك إلى المؤمن. 4- ويجوز للمؤمن دون إخلال بالتزامه بدفع مبلغ التأمين أن يرفض انتقال ملكية الأشياء المؤمن عليها إليه.

المادة (297) : 1- يبلغ الترك إلى المؤمن بإعلان أو بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول. 2- وعلى المؤمن أن يدفع مبلغ التأمين خلال ثلاثة شهور من تاريخ تبليغه بالترك.

المادة (298) : يجب على المؤمن له عند تبليغ رغبته في الترك أن يصرح بجميع عقود التأمين التي أجراها أو التي يعلم بوجودها.

المادة (299) : يحل المؤمن قانوناً بما دفعه من تعويض في الدعاوى التي تكون للمؤمن له قبل من تسبب بفعله في الضرر الذي نجمت عنه مسئولية المؤمن.

المادة (300) : 1- تنقضي بمضي سنتين كل دعوى ناشئة عن عقد التأمين البحري. 2- وتبدأ هذه المدة كما يلي: 1- من تاريخ استحقاق قسط التأمين فيما يتعلق بدعوى المطالبة به. 2- من تاريخ وقوع الحادث الذي تنشأ عنه الدعوى فيما يتعلق بدعوى المطالبة بتعويض الأضرار التي تلحق بالسفينة. 3- من تاريخ وصول السفينة، أو التاريخ الذي كان يجب أن تصل فيه فيما يتعلق بدعوى المطالبة بتعويض الأضرار التي تلحق بالبضائع. أما إذا كان الحادث لاحقاً لأحد هذين التاريخين سرى التقادم من تاريخ وقوع الحادث. 4- من تاريخ وقوع الحادث فيما يتعلق بدعوى المطالبة بتسوية الأضرار بطريق الترك. وفي حالة تحديد مهلة في العقد لإقامة دعوى الترك يسري التقادم من تاريخ انقضاء هذه المهلة. 5- من تاريخ قيام المؤمن له بالوفاء فيما يتعلق بدعوى المساهمة في الخسارات المشتركة، أو بدعوى المطالبة بالمكافأة المستحقة عن المساعدة. 6- من التاريخ الذي يقيم فيه الغير الدعوى على المؤمن له، أو من يوم قيام المؤمن له بالوفاء، فيما يتعلق بدعواه قبل المؤمن بسبب رجوع الغير. 3- وكذلك تنقضي بمضي سنتين دعوى استرداد المبالغ المدفوعة بغير وجه حق. وتبدأ هذه المدة من تاريخ علم من دفع هذه المبالغ بحقه في الاسترداد. 4- وينقطع سريان التقادم بالمطالبة بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول. كما ينقطع بمفاوضات التسوية التي تجري بين الطرفين أو بندب خبير عقب وقوع الحادث، وذلك بالإضافة إلى الأسباب المقررة قانوناً.

المادة (301) : يعقد التأمين على السفينة لرحلة واحدة، أو لعدة رحلات متعاقبة، أو لمدة محددة.

المادة (302) : 1- يسري ضمان المؤمن في التأمين بالرحلة منذ البدء في شحن البضائع إلى الانتهاء من تفريغها دون أن تجاوز مدة سريان التأمين على أية حال خمسة عشر يوماً من وصول السفينة إلى المكان المقصود. 2- وإذا كانت السفينة فارغة من البضائع سرى ضمان المؤمن من وقت تحركها للسفر حتى رسوها في الميناء المتفق عليه. 3- وإذا شمل التأمين عدة رحلات متعاقبة اعتبر الميناء المتفق عليه لانتهاء الرحلة الأخيرة مكان انتهاء العقد.

المادة (303) : إذا كان التأمين لمدة محددة فإن ضمان المؤمن يبدأ وينتهي في التاريخ المحدد في العقد.

المادة (304) : 1- يسأل المؤمن عن الأضرار الناشئة عن العيب الخفي في السفينة. 2- ولا يسأل عن الأضرار الناشئة عما يصدر من الربان من أخطاء متعمدة.

المادة (305) : فيما عدا الضرر الذي يصيب الأشخاص يلتزم المؤمن بدفع التعويضات أيا كان نوعها التي تترتب على المؤمن له قبل الغير في حالة تصادم السفينة المؤمن عليها بسفينة أخرى أو ارتطامها بشيء ثابت أو متحرك عائم ما لم يتفق على تغطية نسبة معينة من هذه التعويضات.

المادة (306) : 1- إذا كان التأمين على السفينة لرحلة واحدة، أو لعدة رحلات متعاقبة، استحق المؤمن قسط التأمين كاملاً بمجرد بدء سريان الأخطار المؤمن منها. 2- وإذا كان التأمين لمدة معينة استحق المؤمن القسط عن كامل مدة التأمين إذا هلكت السفينة كليا أو قرر المؤمن له تركها وكان الهلاك أو الترك مما يقع على عاتق المؤمن. أما إذا كان الهلاك أو الترك مما لا يقع على عاتق المؤمن فلا يستحق من القسط إلا القدر الذي يقابل المدة بين تاريخ بدء سريان الأخطار وتاريخ وقوع الحادث الذي أدى إلى هلاك السفينة أو إعلان تركها.

المادة (307) : 1- يبقى المؤمن مسئولاً عن الأخطار التي يشملها التأمين على السفينة في حالة اضطرارها إلى تغيير طريقها أو رحلتها من جانب الربان دون تدخل المؤمن له. 2- وإذا لم يكن تغيير الطريق أو الرحلة اضطرارياً وكان من شأنه زيادة المخاطر المؤمن منها، فلا يسأل المؤمن إلا عن الحوادث التي يثبت أنها وقعت في جزء الطريق المتفق عليه.

المادة (308) : يضمن المؤمن في حدود مبلغ التأمين الأضرار الناشئة عن كل حادث يقع أثناء سريان وثيقة التأمين وإن تعددت الحوادث. ويجوز للمؤمن أن يشترط عند التعاقد طلب قسط تكميلي عقب كل حادث.

المادة (309) : في حالة تسوية التأمين بطريق التعويض يلتزم المؤمن بمصاريف استبدال القطع والإصلاحات الضرورية لجعل السفينة صالحة للملاحة دون التعويضات الأخرى الناشئة عن انخفاض قيمة السفينة أو عن بطالتها أو عن أي سبب آخر.

المادة (310) : 1- تشمل القيمة المتفق عليها للسفينة جسم السفينة والآلات المحركة لها والملحقات المملوكة للمؤمن له بما فيها المؤن ومصاريف التجهيز. 2- وكل تأمين آخر أيا كان تاريخه يعقد على الملحقات المملوكة للمؤمن له وحدها، يترتب عليه في حالة الهلاك الكلي أو الترك تخفيض القيمة المتفق عليها بما يعادل قيمة هذه الملحقات.

المادة (311) : يجوز للمؤمن له ترك السفينة للمؤمن في الأحوال الآتية: 1- إذا هلكت السفينة كلياً. 2- إذا انقطعت أخبار السفينة مدة ثلاثة أشهر بعد وصول آخر أنباء عنها. 3- إذا أصيبت السفينة بتلف يستحيل إصلاحه. 4- إذا كانت نفقات إصلاح السفينة تعادل ثلاثة أرباع قيمتها على الأقل.

المادة (312) : 1- تسري التأمينات المعقودة على عدة سفن تابعة لمجهز واحد كما لو كانت كل سفينة منها تابعة لمجهز مختلف. 2- وتعتبر البضائع وغيرها من الأموال المملوكة للمجهز بالنسبة إلى المؤمن على السفينة كما لو كانت مملوكة للغير.

المادة (313) : 1- إذا انتقلت ملكية السفينة أو أجرت غير مجهزة استمر التأمين بحكم القانون لصالح المالك الجديد أو المستأجر بشرط أن يعلن المؤمن خلال خمسة عشر يوماً من تاريخ انتقال الملكية أو من تاريخ الإيجار. وعلى المالك الجديد أو المستأجر أن يقوم بجميع الالتزامات التي كانت على عاتق المؤمن له قبل المؤمن بمقتضى عقد التأمين. ومع ذلك يجوز للمؤمن فسخ العقد خلال شهر من تاريخ إعلانه بانتقال الملكية أو الإيجار. وفي هذه الحالة يستمر العقد قائماً مدة خمسة عشر يوماً من تاريخ الإعلان بالفسخ. 2- ويبقى المؤمن له الأصلي ملزماً قبل المؤمن بدفع أقساط التأمين المستحقة حتى تاريخ انتقال الملكية أو تاريخ الإيجار.

المادة (314) : 1- تسري أحكام هذا الفرع على عقد التأمين على السفن الذي يقتصر على فترة وجود السفينة في أحد الموانئ أو المراسي أو الأحواض الجافة أو في أي مكان آخر. 2- كما تسري هذه الأحكام على التأمين على السفينة وهي في دور البناء.

المادة (315) : يكون التأمين على البضائع بمقتضى وثيقة لرحلة واحدة أو بوثيقة عائمة (اشتراك).

المادة (316) : 1- تكون البضائع مشمولة بالتأمين دون انقطاع في أي مكان توجد فيه أثناء الرحلة المحددة في الوثيقة. 2- وإذا كانت البضائع أثناء الرحلة محلاً لنقل بري أو نهري أو جوي مكمل لهذه الرحلة سرت عليها قواعد التأمين البحري خلال فترة النقل المذكورة إلا إذا اتفق على غير ذلك.

المادة (317) : لا يجوز أن يزيد مبلغ التأمين على السعر العادي للبضائع في مكان الشحن وزمانه مضافاً إليه ما تحملته من نفقات حتى بلوغها مكان الوصول والربح المتوقع.

المادة (318) : تقدر الخسائر التي أصابت البضائع بالفرق بين قيمتها تالفة وقيمتها سليمة في زمان ومكان واحد، وتطبق نسبة نقص القيمة على مبلغ التأمين.

المادة (319) : يجوز للمؤمن له ترك البضائع للمؤمن في الحالات الآتية: 1- إذا انقطعت أخبار السفينة مدة ثلاثة أشهر بعد وصول آخر أنباء عنها. 2- إذا أصبحت السفينة غير صالحة للملاحة خلال الرحلة واستحال نقل البضائع بأية طريقة أخرى إلى مكان الوصول المتفق عليه خلال ثلاثة أشهر من تاريخ قيام المؤمن له بإخطار المؤمن بعدم صلاحية السفينة للملاحة. 3- إذا هلكت البضائع أو تلفت بما يعادل ثلاثة أرباع قيمتها على الأقل. 4- إذا بيعت البضائع أثناء الرحلة بسبب إصابتها بتلف مادي متى نشأ الضرر عن خطر يشمله التأمين.

المادة (320) : 1- إذا أُجري التأمين بوثيقة عائمة وجب أن تشتمل على الشروط التي يلتزم بمقتضاها كل من المؤمن والمؤمن له والحد الأعلى للمبلغ الذي يتعهد بدفعه عن كل شحنة وأقساط التأمين. أما البضائع المؤمن عليها، والرحلات والسفن، وغير ذلك من البيانات، فتعين بملاحق تصدر بمناسبة كل شحنة على حده. 2- ويلتزم المؤمن له في وثيقة التأمين العائمة بإخطار المؤمن بالشحنات المذكورة فيما يلي ويكون المؤمن ملزماً بقبول التأمين عليها: 1- جميع الشحنات التي تتم لحساب المؤمن له، أو تنفيذاً لعقود شراء أو بيع تلزمه بإجراء التأمين. ويشمل التأمين هذه الشحنات تلقائياً من وقت تعرضها للأخطار المؤمن منها بشرط أن يقدم المؤمن له إخطاراً عنها في الميعاد المنصوص عليه في العقد. 2- جميع الشحنات التي تتم لحساب الغير والتي يعهد إلى المؤمن له بإجراء التأمين عليها بشرط أن تكون له مصلحة في الشحنة بوصفه وكيلاً بالعمولة أو أميناً على البضائع أو غير ذلك. ولا يشمل التأمين هذه الشحنات إلا من وقت إخطار المؤمن بها.

المادة (321) : 1- إذا خالف المؤمن له الالتزامات المنصوص عليها في المادة السابقة جاز للمحكمة بناء على طلب المؤمن فسخ العقد دون مهلة مع استيفاء المؤمن - على سبيل التعويض - أقساط التأمين الخاصة بالشحنات التي لم يخطر بها. 2- وإذا ثبت سوء نية المؤمن له جاز للمؤمن أن يسترد ما دفعه عن الحوادث الخاصة بالشحنات اللاحقة على وقوع أول مخالفة عمدية من جانب المؤمن له.

المادة (322) : على المؤمن له في جميع حالات التأمين على البضائع إخطار المؤمن خلال خمسة أيام من تاريخ تسليم البضائع المؤمن عليها بوجود التلف وإلا افترض أنه تسلمها سليمة، ما لم يثبت المؤمن له خلاف ذلك.

المادة (323) : في حالة التأمين لضمان المسئولية لا يلتزم المؤمن بدفع التعويض عن وقوع الحادث المذكور في وثيقة التأمين إلا إذا وجه الغير الذي أصابه الضرر مطالبة ودية أو قضائية إلى المؤمن له. ويكون التزام المؤمن في حدود ما يلتزم المؤمن له بأدائه من تعويض.

المادة (324) : إذا كان محل التأمين من المسئولية تعويض الضرر الذي يصيب الغير بفعل السفينة وفقاً لما نصت عليه المادة 305 فلا ينتج التأمين أثره إلا إذا كان مبلغ التأمين على السفينة لا يكفي لتعويض الضرر.

المادة (325) : إذا عقدت عدة تأمينات لضمان المسئولية التزم كل مؤمن عن كل حادث على حدة في حدود المبلغ المذكور في وثيقة التأمين وإن تعددت الحوادث.

 التوقيع :  جابر الأحمد - أمير الكويت