بشأن إصدار قانون التجارة البحرية.

المادة () : تقرير اللجنة المشتركة من لجنة الشئون الدستورية والتشريعية ومكتبي لجنتي النقل والمواصلات، والشئون الاقتصادية عن مشروع قانون بإصدار قانون التجارة البحرية (القانون رقم 8 لسنة 1990) أحال المجلس بجلسته المعقودة في 14 من يناير سنة 1990، إلى لجنة مشتركة من لجنة الشئون الدستورية والتشريعية ومكتبي لجنتي النقل والمواصلات والشئون الاقتصادية، مشروع قانون بإصدار قانون التجارة البحرية، فعقدت اللجنة ثلاثة اجتماعات لنظره في 6 و25 و26 من مارس سنة 1990، وحضر الاجتماع الأول منها السيدان المستشار فاروق سيف النصر وزير العدل، والدكتور محسن شفيق أستاذ القانون التجاري والبحري بجامعة القاهرة، وحضر الاجتماعات الثلاثة السادة: المستشار فتحي نجيب مساعد وزير العدل لشئون التشريع، وعاطف باروني وكيل أول وزارة النقل البحري، والمستشار محمود سمير عبد الفتاح بإدارة التشريع بوزارة العدل، ومحمود إمام عبد ربه مدير عام المواني والاتفاقات الدولية بوزارة النقل البحري، مندوبين عن الحكومة كما حضرها الدكتور سمير الشرقاوي أستاذ القانون التجاري والبحري بكلية الحقوق جامعة القاهرة. تدارست اللجنة مشروع القانون ومذكرته الإيضاحية، واستعادت نظر قانوني التجارة البحري والتجارة الصادرين في 13 من نوفمبر سنة 1883، وقانون العقوبات الصادر بالقانون رقم 58 لسنة 1937، والقانون المدني الصادر بالقانون رقم 131 لسنة 1948، وقانون المرافعات المدنية والتجارية الصادر بالقانون رقم 13 لسنة 1968، وأحكام القوانين التي صدرت مكملة لقانون التجارة البحرية، ومنها القانونان رقما 30 لسنة 1975 بنظام هيئة قناة السويس، 232 لسنة 1989 في شأن سلامة السفن، وكذلك المعاهدات والاتفاقات الدولية في مجال التجارة البحرية التي انضمت إليها مصر، كما استعادت اللجنة محاضر اجتماعات اللجنة الخاصة (*) لنظر مشروع القانون، فتبين لها: -------------------------------------------------- (*) مسايرة للنهج الذي ألزم المجلس به نفسه بالتأني في دراسة كل ما يصدر عنه، إيمانا منه بأن واجب المشروع يقتضيه إجلاء النص فلا يحمل القاضي شقة استجلائه "فجلاء النص خير من استجلائه"، فقد أصدر السيد الدكتور رئيس المجلس القرار رقم 12 لسنة 1990 بتشكيل لجنة فنية لنظر مشروع القانون من هيئة مكتب لجنة الشئون الدستورية والتشريعية والسادة رئيسي لجنتي النقل والمواصلات والشئون الدينية والاجتماعية والأوقاف وبعض أعضاء المجلس والمتخصصين والخبراء في مجال التجارة البحرية. أن أعمال التجارة البحرية في مصر ينظمها قانون التجارة البحري الصادر في 13 نوفمبر سنة 1883، وقد كشف التطبيق العملي لهذا القانون أن أحكامه لم تعد تساير -منذ عشرات السنين - ما حدث في مجال التجارة البحرية من تطورات، حيث وضع منذ أكثر من مائة عام، ولم يقتصر الأمر على ذلك فحسب وإنما لكون أحكامه لم تخرج عن أنها نقل يكاد يكون حرفيا للكتاب الثاني من القانون التجاري الفرنسي الصادر سنة 1807 وهذا القانون الأخير لم يكن إلا ترديدا للتقنين البحري الفرنسي الصادر في عام 1681 والمسمى بأمر البحر، وهو تقنين لم يكن سوى تجميع لأحكام المجموعات المدونة من قبل وهي قواعد أو ليرون، مجموعة قنصلية البحر، ومجموعة ويسي، ومرشد البحر، وهي مجموعات تم تدوينها عن العادات والأعراف البحرية التي كانت سائدة في الحقبة من القرن الثاني عشر إلى القرن السادس عشر، والتي كانت تمتد آثارها للعادات والتقاليد البحرية التي نشأت عن الحضارات القديمة في عصور ما قبل الميلاد والقرون الأولى بعد الميلاد. وإن دل هذا عن شيء فإنما يدل على أن حقيقة الأحكام الموضوعية التي قام عليها القانون التجاري البحري المصري لم تكن مستمدة من واقع العصر الذي صدرت فيه عام 1883، وإنما كانت تعبر عن عالم التجارة البحرية في القرون من الثاني عشر إلى السادس عشر، أي أننا مازلنا نطبق على النشاط البحري في مصر - في نهايات القرن العشرين - قانونا ترجع أحكامه إلى القرن السابع عشر. وحسب اللجنة أن تشير في هذا المقام إلى أن بعض نصوص هذا القانون ليس منها ما يعايش واقعنا المعاصر، فنص المادة (1) منه يجري على أنه "لا يجوز أن يكون مالكا لجميع سفينة رافعة للعلم العثماني ولا لبعضها ولا أن يكون عضوا في أي شركة لتشغيل سفن رافعة للعلم المذكور إلا من كان من رعايا الدولة العثمانية العلية"، والمادة (20) تتضمن أنه بعد المناداة الثالثة يقع البيع للمزايد الأخير الذي يكون عطاؤه أكثر من غيره عند انطفاء الشموع الموقدة في ابتداء المزايدة حسب العادة، فضلا عن الأحكام التي تتناول أمر قراصنة البحر ومنع التجارة عن بلد. ------------------------------------- وكذلك بعض فقهاء قانون التجارة البحرية في الجامعات البحرية في الجامعات المصرية وفضيلة مفتي الجمهورية وأمين عام مجلس الشعب ومندوبين من وزارتي العدل والنقل البحري، وذلك لدراسة تمهيدية للمشروع قبل عرضه على اللجنة المشتركة. وقد عقدت اللجنة الفنية ستة اجتماعات لنظر المشروع برئاسة السيد الدكتور رئيس المجلس في 24 من يناير، 7 و14 و20 و21 و28 من فبراير سنة 1990، حضرها السيد الدكتور وزير الدولة لشئون مجلسي الشعب والشورى، كما حضر معظم هذه الاجتماعات السيدان وزيرا النقل والمواصلات والنقل البحري، والعدل. وهكذا تسير أحكام هذا القانون بعيدة عن روح وحقائق القرن العشرين في عقوده الأولى، فإذا شارف هذا القرن على نهاية عقده الأخيرة صارت شقة البعد غيبة وكان الفاصل بين روح أحكامه وروح العصر انفصاما وانقطاعا لا وصل ولا اتصال فيه، وذلك للأسباب الآتية: - إن القانون البحري الفرنسي الذي نقلت عنه أحكام قانون التجارة البحري المصري، قد تناولته تعديلات عديدة شملت معظم أحكامه، آخرها التشريعات الصادرة في السنوات من 1966 إلى 1968 في الوقت الذي لم تدخل على التقنين البحري المصري أية تعديلات تذكر حتى اليوم، ولا تزال بعض أحكامه تتحدث عن السفن التي تسير بالشراع. - مع أن أغلب تشريعاتنا - إن لم يكن كلها - قد تغيرت وبقي من هذه التشريعات التي لم تتناولها يد التغيير والتطوير قانون التجارة البحري القائم - الصادر في القرن الماضي - الذي لم تعد نصوصه تواكب أو تساير التطورات المذهلة التي حدثت في القرن العشرين، وعلى الأخص في العقد الأخير منه، وذلك في شتى المجالات نتيجة لما تفتق عنه الذهن البشري من اكتشافات أو اختراعات علمية حديثة أثرت على جميع مناحي حياة البشر في كل بقاع العالم قاطبة، الأمر الذي ترتب عليه تطور مفهوم التجارة البحرية وفنون الملاحة البحرية ذاتها والوسيلة التي تقوم عليها ألا وهي السفينة التي تعد أساس وأداة ارتكاز هذه الملاحة سفنا صغيرة تصنع من جذوع الأشجار أو خلافها وتسير بالمجداف اعتمادا على قوة الإنسان أو بدفع الريح، أصبحت تقوم بالملاحة سفن ضخمة عملاقة تصنع من الحديد الصلب وتسير بقوة البخار والمحركات الآلية وفي القريب تسير بالذرة، علاوة على وسائل التحكم الإلكترونية التي تستخدم في قيادتها وتحركاتها ومجابهتها للأخطار التي تتعرض لها، بالإضافة إلى وسائل الاتصال السريعة المزودة بها فضلا عن أن شحنها وتفريغها يتم بالوسائل الحديثة التي كانت غير مألوفة من قبل. - كما أن أحكام القانون القائم لم تعد صالحة البتة لتنظيم الملاحة البحرية في مصر لعدم ملاءمتها للحقائق السياسية والاقتصادية السائدة بها، والتي تجعلها حريصة كل الحرص على الاهتمام والعناية بتجارتها البحرية، مما يستتبع الاهتمام بأسطولها التجاري، وخاصة أنها ملتقى قارات ثلاثة، وتمتد سواحلها لمسافات شاسعة على بحرين مهمين يمتدان إلى محيطين يوصلان إلى شتى سواحل دول العالم، وتربط بين هذين البحرين قناة السويس أعظم ممر ملاحي في العالم ومعبر الوصل بين الشرق والغرب، والتي تفتح أمام التجارة البحرية وحركة النقل البحري آفاقا عظيمة مازالت البشرية - وستظل - تجني منها الكثير، وقد ترتب على هذا الوضع الجغرافي الفريد والمتميز أن أصبح للمواني المصرية عظيم الشأن في ميدان التجارة البحرية، حيث تقع على خطوط ملاحية منتظمة مع البلاد الأجنبية، وهذا يقتضي من مصر أن تلاحق النهضة التجارية البحرية السائدة في دول العالم المتقدمة لشدة ارتباطها بالملاحة البحرية التي تعد الشريان الحيوي في الوجود المصري نتيجة لطموحاتها نحو البناء والتنمية في إطار سياسة الانفتاح على العالم التي تنتهجها أخذا وعطاء، الأمر الذي يتطلب منها العمل على ازدهار تجارتها البحرية، سواء اتصل هذا الازدهار بتجارة العالم مع بعضه البعض أو بتجارته مع مصر ذاتها. وغني عن البيان أن هذا يتطلب العناية بأمور الملاحة البحرية المصرية وشئون النقل البحري سواء بالنسبة لوسيلة هذه الملاحة أو أشخاصها، أو فيما يتعلق بالعقود التي تجري بشأنها، أو حيال ما تتعرض له من حوادث بحرية. وقد نحت مصر هذا المنحى وأصبح أسطولها التجاري يتزايد يوما بعد يوم حيث تعمل الدولة جاهدة على دعمه وتعزيزه، كي تكون مصر قادرة على القيام بأعمال تجارتها البحرية عن طريق سفنها الخاصة، الأمر الذي يتطلب توفير المناخ القانوني المناسب الذي يتحقق في كشف تشريع ملائم ومواكب للنهضة البحرية الحديثة للأسطول التجاري المصري. لقد أصبحت الملاحة البحرية في الوقت الحاضر أساس الاتصال الرئيسي بين الدول، لما لها من عظيم الشأن في تزايد حركة التبادل التجاري بينها، فعن طريقها يتم تداول السلع بين بقاع الأرض قاطبة، بالإضافة إلى الخدمات الكثيرة التي تؤديها في مجال السياحة. - إن المشرع المصري حاول أن يصلح بقدر الإمكان من نصوص القانون القائم وذلك عن طريق إصدار عدة تشريعات إما مكملة لأحكام هذا التقنين أو لسد النقص به، ومثال ذلك القوانين الخاصة بسلامة السفن أو تسجيلها أو المحافظة على الأمن والنظام والتأديب بها، أو بشأن تنظيم شئون الربابنة وضباط الملاحة والمهندسين البحريين في السفن التجارية، أو تنظيم شئون أفراد طاقم السفن التجارية وعقد العمل البحري، والإرشاد في المواني، أو بحقوق الامتياز والرهون البحرية، والنقل البحري الساحلي، والكوارث البحرية والحطام البحري. ويضاف إلى هذه التشريعات القوانين المتعددة التي صدرت بالموافقة على كثير من معاهد الملاحة البحرية الدولية. - وبديهي أن العلاقات القانونية في مجال التجارة والنقل البحري في مصر الآن ومنذ أمد بعيد - تحتاج إلى إصلاح كلي، مما يقتضي سن تشريع جديد يحل محل القانون القائم يكون مسايرا للمستجدات المصرية في مجال التجارة البحرية والمعاهدات الدولية التي عقدت في هذا الشأن. وقد حدا هذا بالحكومة إلى بذل محاولات كثيرة لتعديل القانون القائم منذ ما يقرب من الستين عاما، فكانت المحاولات الأولى لتطويره عندما تقدمت الجمعية العامة لمحكمة الاستئناف المختلطة بمذكرة لوزير العدل تنادي فيها بسرعة إجراء هذا التطوير ليتمشى مع ما جد في ذلك الحين في ميدان الملاحة والنقل البحري، فقامت وزارة العدل في سنة 1932 بتشكيل لجنة لإعداد مشروع قانون بشأن التجارة البحرية، وقد أعدت هذه اللجنة مشروعا تمهيديا في عام 1935، ثم تعاقبت اللجان لمراجعته، وانتهى هذا بوضع مشروع نهائي عام 1951، ولكنه لم يقدر له أن يصدر. وشكلت لجنة في عام 1958 لوضع مشروع موحد للقانون البحري لدولة الوحدة بين مصر وسوريا، وقد أتمت اللجنة وضع هذا المشروع إلا أن الانفصال حال دون إصداره. - ثم شكلت لجنة مرة أخرى عام 1962 انتهت إلى وضع مشروع عام 1964 استمدت أحكامه من أحدث ما وصل إليه التشريع البحري في دول العالم المختلفة. - ثم شكلت لجنة لإعادة تنقيح مشروع 1964 وانتهت من عملها في عام 1975 ثم قدم هذا المشروع إلى مجلس الشعب في 19 من مارس سنة 1978 فتم إحالته إلى لجنة الشئون الدستورية والتشريعية التي شكلت لجنة فرعية منبثقة عنها برئاسة أحد وكيلي اللجنة وعضوية بعض الخبراء والفقهاء والمتخصصين في هذا المجال ومندوبي الوزارات المعنية بالتجارة البحرية. - وقد عقدت هذه اللجنة عدة اجتماعات لنظر مشروع القانون وقبل الانتهاء من عملها صدر قرار بحل مجلس الشعب. - وبعد إعادة تشكيل مجلس الشعب في 23 من يونيه سنة 1979 طلبت الحكومة في 4 من سبتمبر سنة 1979 الاستمرار في نظر مشروع القانون. - فأعادت لجنة الشئون الدستورية والتشريعية تشكيل لجنة فرعية لنظر المشروع برئاسة أحد وكيليها وعضوية بعض الخبراء والفقهاء المتخصصين في مجال التجارة البحرية، وبعض علماء الشريعة الإسلامية. وقد نظرت اللجنة مشروع القانون وأدخلت عليه كثيرا من التعديلات التي تواكب الاتفاقات والمعاهدات الدولية. وفي 6 من فبراير سنة 1982 استردت الحكومة مشروع قانون التجارة البحرية مع بعض القوانين الأخرى. - وفي يناير سنة 1990 أحالت الحكومة إلى المجلس مشروع قانون التجارة البحرية، فأحاله المجلس كما سبق الإشارة إلى اللجنة. وقد تضمن مشروع القانون أربعمائة مادة خمسة أبواب على النحو الآتي: الباب الأول - في السفينة. الباب الثاني - في أشخاص الملاحة البحرية. الباب الثالث - في استغلال السفينة. الباب الرابع - في الحوادث البحرية. الباب الخامس - في التأمين. وتتلخص فلسفة هذا المشروع فيما يلي: أولا - مسايرة أحكامه لأهم الاتجاهات العلمية الحديثة في تشريعات التجارة البحرية الأجنبية لا سيما القوانين والمراسيم التي صدرت في فرنسا سنة 1966 وما بعدها فيما يتصل بالنقل والتأمين البحري. ثانيا - مراعاة نصوص المشروع لأحكام المعاهدات الدولية في مجال التجارة البحرية والتي انضمت إليها مصر، وخاصة اتفاقية لندن لسنة 1976 بشأن تحديد المسئولية في الدعاوى البحرية، واتفاقية هامبورج لسنة 1978 بشأن مسئولية الناقل البحري، وذلك في الحدود التي تلائم التشريع الوطني. وجدير بالذكر أن مصر قد صدقت على هاتين الاتفاقيتين، وأن أولاهما قد دخلت حيز التنفيذ، والثانية قد أوشكت على ذلك، وكلتاهما يمثل في مجال أحدث الاتجاهات في التشريع البحري، كما أنهما وضعتا في إطار النظام الاقتصادي الدولي الجديد وفي مناخ من الرعاية للدول النامية. ثالثا - الحرص على أن تكون أحكام المشروع متسقة مع تشريعات الدول العربية بهدف تيسير التعاون مع هذه الدول في مجال النقل البحري، وليكون هذا المشروع خطوة في سبيل توحيد القواعد الأساسية للتشريعات البحرية بين الدول العربية. رابعا - عني المشروع أن تقتصر أحكامه على القواعد الأساسية الثابتة، أما الأحكام التي تتسم بطابع إداري أو فني يجعلها هدفا للتغيير والتعديل لتساير التطور السريع في تكنولوجيا الملاحة البحرية، فقد ترك أمر معالجتها لقوانين خاصة أو قرارات وزارية، حتى تتوافر لها المرونة اللازمة لمواجهة تغير الظروف، مثال ذلك الأحكام الخاصة بإجراءات تسجيل السفن والرقابة عليها والوثائق التي تحملها، والمسائل الفنية المتعلقة بتجهيز السفينة ووسائل الأمن والسلامة فيها وتنظيم الطاقم وبيان عدد البحارة في كل سفينة، وكلها تعالجها قوانين خاصة بها أو أن هناك مشروعات قوانين بشأنها في طريقها إلى الصدور. خامسا - ساير المشروع السياسة الاقتصادية التي تنتجها مصر في الوقت الحاضر، وما تقتضيه هذه السياسة من العمل على تدفق الاستثمارات الأجنبية إلى البلاد، فعمل على التيسير في شروط اكتساب السفينة للجنسية المصرية بالاكتفاء بتسجيلها في مصر، وملكيتها لشخص طبيعي أو معنوي - يتمتع وفقا للقواعد العامة بالجنسية المصرية. سادسا - فيما يتعلق بمسئولية الوكلاء والمقاولين البحريين فقد هجر المشروع الاتجاه إلى إقامة هذه المسئولية على فكرة الخطأ المفترض، وذلك بناء على استطلاع رأي شركات الوكالات البحرية المصرية، وكلها من شركات القطاع العام، والتي تفضل تأسيس المسئولية على فكرة الخطأ الواجب إثباته، وقد أخذ المشروع بهذه القاعدة على أن تكون المسئولية كاملة غير محدودة، لأن تحديد المسئولية لا يمنح إلا مقابل افتراض الخطأ، وذلك اتقاء لترجيح غير عادل لكفة أحد طرفي المصلحة على حساب الطرف الآخر. سابعا - وضع المشرع آجالا قصيرة - تتراوح بين سنة وسنتين - لتقادم الدعاوى الناشئة عن العقود البحرية، مع النص على انقطاع التقادم بالنسبة لدعاوى النقل والتأمين البحري بمفاوضات التسوية أو ندب خبير لتقدير الأضرار حتى لا يتعرض حق المدعي للسقوط إذا امتدت المفاوضات أو استطالت إجراءات الخبرة بما يستغرق مدة التقادم. وقد تغيا المشروع من هذا العمل سرعة تصفية المنازعات الناشئة عن العقود البحرية حتى تستقر المراكز القانونية لأطرافها ولا تتراخى المطالبة بالحقوق الناشئة عنها لآجال طويلة يظل فيها الطرف الآخر مهددا بدعاوى قد يتعذر عليه استجماع أدلتها. ثامنا - عني المشروع بالمبادئ التي استقرت عليها أحكام القضاء، فقنن منها ما اتسق مع فلسفته واتجاهاته كمسئولية الناقل البحري والمقاول البحري وبعض الأحكام الخاصة بوكيل السفينة. تاسعا - لم ينظم المشروع في أحكامه مسئولية مالك السفينة النووية وانتظارا لما يسفر عنه المستقبل بشأن السفن النووية التجارية. عاشرا - استبعد المشروع من أحكامه ما عفي عليه الزمن من الأنظمة البحرية مما هو وارد في القانون القائم، كالقرصنة والترك والقرض مع المخاطرة الجسيمة، والإجراءات العتيقة بشأن بيع السفن المحجوز عليها واستعاض عنها بإجراءات جديدة ميسرة. وفي ضوء ما سلف أعد مشروع القانون متضمنا الآتي: قضت المواد الخاصة بالإصدار بإلغاء القانون القائم وكل حكم يخالف الأحكام الواردة به، وكذلك جواز صدور قرار من رئيس الجمهورية بتعديل المبالغ المنصوص عليها بشأن تحديد المسئولية المدنية. كما يحدد رئيس الجمهورية الوزير المختص والجهة الإدارية المختصة المنصوص عليها في المشروع. لما كانت السفينة هي أهم عناصر الملاحة البحرية فقد عني المشروع بها وأفرد لها الباب الأول منه ويضم المواد من (1) إلى (77) في ثلاثة فصول وذلك على النحو الآتي: (أ‌) الفصل الأول يتضمن أحكاما عامة بشأن تعريف السفينة وطبيعتها القانونية من حيث أنها مال منقول يعامل معاملة العقار في بعض الأحيان مثل رهن السفينة دون نقل حيازتها إلى الدائن المرتهن وتسجيل الحقوق العينية التي ترد عليها، وعدم تطبيق قاعدة "الحيازة في المنقول سند الملكية" الواردة بشأن المال المنقول في القانون المدني - ثم بعد ذلك كيفية اكتساب السفينة للجنسية المصرية بشروط ميسرة تساعد على اكتسابها لهذه الجنسية، والعلم الذي يجوز لها رفعه. بالإضافة إلى تنظيم استعمال الأجانب المقيمين في مصر لسفن النزهة المملوكة لهم في المياه الإقليمية المصرية فضلا عن قصر الصيد والقطر والإرشاد في المياه الإقليمية على السفن المصرية ويجوز للسفن الأجنبية القيام بأي عمل من هذه الأعمال لفترة زمنية محددة بقرار من الوزير المختص، وكذلك تحديد المحكمة المختصة بنظر الدعاوى العينية المتعلقة بالسفينة، والشروط الواجب إتباعها بشأن التصرفات الخاصة بإنشاء ونقل وانقضاء حق الملكية والحقوق العينية الأخرى على السفينة مثل أن تقع بمحرر رسمي وشهر هذا المحرر، كما اشترط المشروع ألا يتم نقل ملكية السفينة إلى أجنبي أو تأجيرها له لمدة تزيد على سنتين إلا بعد الحصول على إذن من الوزير المختص وذلك حماية للأسطول المصري. كما تضمنت بعض النصوص الواردة في هذا الفصل العقوبات التي يتم توقيعها على من يخالف الأحكام الواردة به. (ب‌) يتناول الفصل الثاني من المشروع في المواد الواردة به تنظيم الأحكام الخاصة بالحقوق العينية على السفينة كحق الملكية وغيره من الحقوق العينية التي تترتب على السفينة كحق الامتياز البحري والرهن البحري، وقد عني المشروع في مقام اكتساب الملكية على السفينة بتملكها وهي في مرحلة البناء ووضع شروطا خاصة لإثبات هذا العقد وطريقة انتقال الملكية لطالب البناء وضمان متعهد البناء للعيوب الخفية التي توجد بالسفينة، ويسقط هذا الضمان بمضي سنة من وقت العلم بالعيب أو بمضي سنتين من وقت تسلم السفينة، أما فيما يتعلق بمضي العيب الخفي وآثاره وكيفية تقديره فلم يعالجها المشروع وتركها للقواعد العامة. كما وجه المشروع عناية خاصة لتنظيم الملكية الشائعة التي ما زالت موجودة في التعامل البحري نظرا لضخامة الاستثمار وكثرة نفقات الاستغلال في هذا المجال، حيث تم معالجة اتخاذ القرارات المتعلقة به سواء من ناحية إدارته أو توزيع الأرباح الناتجة عن استغلال السفينة وتوزيع الخسائر ونفقات الاستغلال، وكذلك المسئولية عن الديون الناشئة عن الشيوع، وحق كل مالك على الشيوع في التصرف في حصته طبقا للشروط الواردة في المشروع، بالإضافة إلى أهم أسباب انقضاء الشيوع وهو بيع السفينة اختيارا وجبرا. وفيما يتعلق بحقوق الامتياز البحري والرهن البحري فقد نقل المشروع أحكامها من الاتفاقية الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالامتيازات والرهون البحرية الموقعة ببروكسل سنة 1967، مع إضافة الأحكام التي تتلاءم مع مصر والتي تركت هذه الاتفاقية أمر معالجتها للقوانين الوطنية، وقد نظمت أحكامها المواد 29 إلى 58 من المشروع وقد ورد بها الديون البحرية الممتازة ومرتبتها وما ترد عليه هذه الديون ومتى تنقضي، وكيفية إتمام الرهن البحري على السفينة ومدة مرتبته وطريقة شطبه. (ج) تضمن الفصل الثالث من المشروع الأحكام الخاصة بالحجز على السفينة سواء فيما يتعلق بالحجز التحفظي أو الحجز التنفيذي وذلك في المواد من (59) إلى (77)، وقد ورد بهذه المواد أن الحجز التحفظي يكون لدين بحري ويتم بأمر المحكمة الابتدائية المختصة، وكذلك تحديد هذه الديون البحرية، فضلا عن دفع هذا الحجز أو الأمر ببيع السفينة نتيجة لهذا الحجز. وفيما يتعلق بالحجز التنفيذي على السفينة فقد تضمنت الأحكام الخاصة به كيفية توقيعه والإجراءات التي تتبع بشأنه والمدة التي تلزم لاتخاذه، وهذا الحجز يجب أن يكون بسند واجب التنفيذ طبقا للقواعد العامة ويجوز توقيعه سواء أكان الدين بحريا أو غير بحري على خلاف الحجز التحفظي الذي لا يجوز إجراؤه إلا بناء على دين بحري. وقد استبعد المشروع من الأحكام الخاصة بهذا الحجز إجراءات التنفيذ البدائية التي تضمنها القانون البحري القائم كضرورة تحرير محضر الحجز بحضور شاهدين والمناداة على البيع وطريقة تعليق الإعلانات على الصاري الكبير وبقاء المزايدة مفتوحة حتى إطفاء الشموع الموقدة في ابتداء المزايدة، وقد هدف المشروع من هذه السرعة في إتمام إجراءات الحجز وإزالة المعوقات التي قد تعترضها، وفي ذلك الوقت تبليغ الحجز إلى كل من يهمه أمره. كما تضمن المشروع كذلك الحكم بانقضاء عقود عمل الربان والبحارة والذين يعملون على السفينة متى ترتب على الحجز الموقع عليها بيعها، حتى يكون للمالك الجديد حرية اختيار العاملين يرتاح إليهم. - تناول المشروع في الباب الثاني منه والذي يشتمل على أربعة فصول تحتوي على المواد من (78) إلى (151) الأشخاص الذين يعدون عصب الملاحة البحرية وعلى كاهلهم يقع عبء تنظيم إدارة وتشغيل هذه الملاحة، وهم مالك سفينة، ومجهزها والربان، والبحارة والمقاولون والوكلاء البحريون، وذلك على النحو الآتي: (أ‌) نظم الفصل الأول في الأحكام الواردة به مسئولية استغلال السفينة من قبل مالكها أو مجهزها، وكذلك مسئوليتهما من أفعال الأشخاص الذين يعملون على السفينة، ومن الالتزامات التي يبرمها الربان في شئون تتعلق بها، وقد راعى المشروع في صدد ذلك أحكام الاتفاقية الدولية المنعقدة بمدينة لندن في نوفمبر سنة 1976، وقد اقتضى السير في ركب هذه الاتفاقية العدول في مجال المسئولية عن نظام الترك العيني المأخوذ به في القانون القائم إلى نظام تحديد المسئولية بمبالغ قصوى. وفيما يتعلق بمسئولية المالك عن أفعال الربان والبحارة وغيرهم من الأشخاص الذين يعملون في السفينة، فإنه يسأل عن ذلك طبقا لقواعد المسئولية التقصيرية متى وقعت منهم أثناء تأديتهم لوظائفهم، أما فيما يتعلق بالالتزامات الناشئة عن العقود التي يبرمها الربان في حدود سلطته فيسأل المالك عنها طبقا لقواعد المسئولية العقدية. ويجوز للمالك تحديد مسئوليته سواء بالنسبة للمسئولية العقدية أو المسئولية التقصيرية وقد حدد المشروع على سبيل الحصر الديون التي يجوز تحديد المسئولية بشأنها، ومن بين هذه الديون ما ينشأ منها عن الأضرار البدنية والأضرار المادية التي تقع على ظهر السفينة أو التي تتعلق بمباشرة الملاحة البحرية أو بتشغيل السفينة، وقد استقى المشروع هذا الحكم من الاتفاقية الدولية الخاصة بتحديد مسئولية مالك السفينة ولكنه في هذا المجال قد فرق بين حالتين، الأولى منها وجوب العمل بأحكام مسئولية الناقل وحدها متى وجد عقد نقل سواء كان الناقل مالكا للسفينة أو غير مالك، أما في الثانية فإن مسئولية المالك هي التي تكون واجبة التطبيق متى لا يوجد عقد النقل ويجوز التمسك بتحديد المسئولية. كما بين المشروع كذلك الديون التي لا يجوز فيها تحديد المسئولية مثل تعويم السفينة الغارقة أو إنقاذها وغيرها من الديون الواردة في المادة 82 من المشروع. وقد تضمن المشروع كيفية تعيين الحد الأقصى للمسئولية وتوزيع المبلغ الذي يحكم به في مثل هذا الأمر، وحرمان المالك من تحديد المسئولية متى أثبت المدعي أن الضرر نشأ عن سوء نيته، بالإضافة إلى تقادم دعوى المسئولية ضد المالك بمضي سنتين من تاريخ وقوع العقد الموجب للمسئولية وبيان أسباب انقطاع هذه المدة. كما أجاز المشروع تحديد المسئولية لمستغل السفينة سواء كان مجهزا أو مستغلا لها فضلا عن سريان هذا في حالة مسئولية الربان أو البحارة. (ب‌) تناول الفصل الثاني في الأحكام الخاصة بربان السفينة سواء من ناحية بيان كيفية تعيينه وعزله، أو قيادته للسفينة أو السلطات المخولة له بموجب المشروع، فهو الموثق والأمين على النظام في السفينة والقائم بجميع الاستدلالات وإجراء التحريات والأمر بالتحفظ، والنائب القانوني عن المجهز في إجراء الأعمال اللازمة للسفينة والرحلة، وكذلك الواجبات الإدارية التي تقع على عاتقه، بالإضافة إلى السلطات الخاصة التي تمنح له وتمكنه من اتخاذ تدابير استثنائية في حالة مواجهته لظروف طارئة تستوجب اتخاذ مثل هذه التدابير. كما يقع على عاتق الربان واجب المحافظة على السفينة وشحنتها وسلامة الأشخاص الموجودين عليها. (ج) تضمن الفصل الثالث الأحكام الخاصة بالبحار وعقد العمل البحري، وقد ورد بها تعريف البحار من أنه الشخص الذي يرتبط بعقد عمل بحري أيا كانت طبيعة العمل الذي يؤديه في السفينة، وكذلك الأحكام الخاصة بالجواز البحري والترخيص بمزاولة العمل على السفينة والتي يجب أن يحملهما البحار. كما تناول هذا الفصل تعريف عقد العمل البحري وخصائصه، مع تطبيق الأحكام الواردة بقوانين العمل والتأمينات الاجتماعية على البحار، وذلك حرصا على إفادة العاملين البحريين من المزايا المقررة في هذه القوانين فضلا عن ضرورة إفراغ عقد العمل البحري في محرر كتابي، ويلاحظ أن الكتابة هنا ليست شرط صحة وإنما شرط إثبات، وللبحار وحده إثباته بجميع طرق الإثبات وذلك رعاية وحماية لمصالح العامل البحري. هذا بالإضافة إلى الواجبات التي يلتزم بها البحار في أدائه لعمله. والتزامات رب العمل بأداء أجر البحار وفقا لشروط العقد أو العرف البحري وتقديم الغذاء للبحار وكفالة إقامته أثناء السفر دون مقابل، أو علاجه إذا أصيب وهو في خدمة السفينة، وأداء نفقات دفن البحار إذا توفى وهو في خدمة السفينة أيا كان سبب الوفاة، أو إعادة البحار إلى الوطن إذا حدث أثناء السفر ما يوجب إنزاله من السفينة. كما تناول المشروع أسباب انقضاء عقد العمل البحري، وانقضاء الدعاوى الناشئة عنه بمضي سنة من تاريخ انتهاء العقد، وكذلك العقوبة التي توقع على رب العمل في حالة عدم تنفيذه التزاماته المنصوص عليها بشأن البحارة وعقد العمل البحري. (د) نظم الفصل الرابع الأحكام الخاصة بالأشخاص الذين لا يعملون على السفينة وهي في عرض البحر، وإنما يعملون على البر ويخدمون أغراض التجارة البحرية في الموانئ، وهم المقاولون البحريون والوكلاء البحريون سواء من كان منهم وكيلا عن السفينة أو وكيلا عن الشحنة، وكلاهما تعبير ذائع في المعاملات البحرية. وقد تضمنت هذه الأحكام أنه يسري على الأعمال أو العقود التي يجرونها قانون الميناء الذي يتم فيه العمل أو العقد، ولهم إقامة دعواهم على صاحب العمل أو الموكل أمام المحكمة التي يقع في دائرتها موطن الوكيل لعدم تحمله مشقة رفعها أمام المحكمة التي تقع في دائرتها موطن المدعى عليه كما تتطلب القواعد العامة. كما تنقضي دعوى صاحب العمل أو الموكل قبل المقاول أو الوكيل بمضي سنتين، أما الدعوى المرفوعة من الوكيل أو المقاول فإن انقضاءها يتم طبقا للقواعد العامة. كما تناول المشروع وظيفة كل من وكيل السفينة أو وكيل شحنة والمقاول البحري ومسئولية كل منهم أمام المالك أو الموكل. - نظم الباب الثالث من مشروع القانون في المواد من (152 إلى 291) الأحكام الخاصة باستغلال السفينة، ويعد استغلال السفينة من أهم الموضوعات التي يرتكز عليها قانون التجارة البحرية. وقد اشتمل هذا الباب أربعة فصول وذلك على النحو الآتي: (أ) تناول الفصل الأول الأحكام الخاصة بإيجار السفينة سواء كانت مجهزة أو غير مجهزة، مع تحديد التزامات كل من المؤجر والمستأجر وتنظيم العلاقة بينهما، وقد اشترط المشروع أن يكون العقد الخاص بهذه العلاقة مثبوتا بالكتابة، ولكنه لم يجعل هذه الكتابة شرط صحة وإنما مجرد شرط إثبات. كما أجاز المشروع للمستأجر حق استغلال السفينة في نقل الأشخاص والبضائع وتأجيرها من الباطن، وفي حالة التأجير من الباطن يظل المستأجر الأصلي مسئولا قبل المؤجر عن الالتزامات الناشئة عن عقد الإيجار، وليس هناك علاقة بين المستأجر من الباطن أو المؤجر، ولكن يجوز للمؤجر - استثناء وضمانا لحقوقه - الرجوع على هذا المستأجر في حدود ما هو مستحق عليه للمستأجر الأصلي. كما أجاز المشروع لمؤجر السفينة حق حبس البضائع الموجودة على السفينة والمملوكة للمستأجر لاستيفاء الأجرة وملحقاتها. كما تضمن المشروع الحكم بعدم افتراض تجديد عقد إيجار السفينة بعد انتهاء مدته، وذلك خروجا على القواعد العامة وتبرير هذا هو أن مالك السفينة غالبا ما يؤجرها قبل انتهاء العقود الجارية عليها بحيث تتعاقب الإيجارات بغير انقطاع. كما نظم المشروع إيجار السفينة غير مجهزة، والسفينة غير المجهزة هي التي تكون عارية بلا بحارة ولا مؤن ولا لوازم، أو تكون تجهيزاتها ناقصة، وللمستأجر في حالة إيجار السفينة غير مجهزة، الإدارة الملاحية والإدارة التجارية للسفينة. وتنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة غير مجهزة بمضي سنتين من تاريخ ردها إلى المؤجر أو من تاريخ شطبها من سجل السفن في حالة هلاكها، ويسري هذا على كل الدعاوى الناشئة عن العقد سواء من المؤجر أو المستأجر تجاه كل منهما على الآخر. كما نظم المشروع الأحكام الخاصة بإيجار السفينة مجهزة، ويتضمن حالتين الأولى التأجير لرحلة أو لرحلات معينة، والثانية التأجير لمدة معينة، وكذلك التزام كل من المؤجر والمستأجر تجاه الآخر، كما تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة مجهزة بمضي سنتين من تاريخ انتهاء العقد أو الرحلة. (ب) تضمن الفصل الثاني الأحكام الخاصة بعقد النقل البحري بنوعية (نقل البضائع ونقل الأشخاص، وقد ساير المشروع بشأنها أحدث الاتجاهات الدولية، حيث استعان في مجال نقل البضائع بأحكام اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع لعام 1978 (قواعد هامبورج)، والتي وضعت لتحل محل المعاهدة الخاصة بتوحيد بعض القواعد القانونية المتعلقة بسندات الشحن والمبرمة في بروكسل ووافقت عليها مصر سنة 1940 والمعدلة ببرتوكول بروكسل الصادرة سنة 1968. وقد نقل المشروع من هذه الاتفاقية أحكام تنظيم مسئولية الناقل بما يحقق حماية جدية للشاحن على خلاف معاهدة بروكسل التي سادت أحكامها في اتجاه الناقل، ونظام النقل بالحاويات، وتنظيم العلاقات القانونية في حالة وجود ناقل متعاقد وآخر فعلي، وتعديل أحكام الاختصاص بما ييسر على أطراف عقد النقل مقاضاة بعضهم البعض أمام المحاكم العادية أو أمام هيئات التحكيم. أما فيما يتعلق بنقل الأشخاص فقد أخذ المشروع في الأحكام المتعلقة به بالاتجاهات الدولية الحديثة التي تضمنتها اتفاقية أثينا المبرمة في عام 1974 وقد تضمنت الأحكام الواردة في المشروع تعريفا لعقد النقل البحري مستعينا في ذلك بما ينشئه العقد من التزامات أساسية على طرفيه مثل التزام الناقل بالنقل، والتزام الشاحن أو المسافر بدفع أجرة النقل، وقد اشترط أن يكون العقد محررا، وهذا الشرط هو شرط إثبات وليس شرط صحة، كما عني المشروع بتعيين نطاق تطبيق أحكام عقد النقل، وسند الشحن والبيانات الواردة به وشروطه وشكله وكيفية تداوله وحجيته هذا بالإضافة إلى تحديد الالتزامات التي تقع عن الشاحن والالتزامات التي تقع على عاتق الناقل في تنفيذ عقد النقل. وقد عني المشروع عناية خاصة بمسئولية الناقل، واستحدث في هذا المجال نظاما للمسئولية يختلف عن النظام الذي أخذت به اتفاقية بروكسل لعام 1924، والتي كانت منحازة للناقلين بتمكينهم من الإفلات من المسئولية عن طريق الاحتماء وراء عدد وفير من الدفوع والإعفاءات ولا سيما الإعفاء الخاص بالخطأ الملاحي الذي أسيئ استعماله في العمل حتى صار ملاذا للناقلين كلما سدت أمامهم أبواب الدفوع والإعفاءات الأخرى، وقد ضج منه الشاحنون إلى أن جاءت الاتفاقية الجديدة في مؤتمر هامبورج سنة 1978 التي أرضت الدول الناقلة والدول الشاحنة، وقد استعان المشروع بأحكام هذه الاتفاقية الأخيرة في مجال مسئولية الناقل لمسايرة الركب العالمي وللاقتناع بأن أحكامها تتفق مع مصلحة مصر بوصفها دولة شاحنة. ويترتب على مسئولية الناقل - كما ورد في المشروع - ضمانه للهلاك والتلف، ومعنى ذلك أن المسئولية هي الأصل ولا يحتاج قيامها إلى إثبات، وأن نفيها استثناء يتطلب إقامة الدليل، كما أن نطاق التطبيق الزمني لهذه المسئولية يقتصر على المدة الواقعة بين تسليم البضاعة إلى الناقل في ميناء التفريغ، أما قبل هذه المدة أو بعدها فمسئولية الناقل هنا تكون طبقا للقواعد العامة. وتقوم المسئولية طبقا لأحكام المشروع على أساس فكرة الخطأ المفترض، بحيث لا يحتاج المدعي إلا إلى إثبات الضرر فيفترض خطأ الناقل وعلاقة السببية بين الخطأ والضرر، وللناقل أن يبعد عن نفسه المسئولية على أساس أنه قام هو وتابعوه باتخاذ التدابير اللازمة لمنع وقوع الحادث، وأن الضرر نشأ عن سبب أجنبي كالقوة القاهرة أو العيب الذاتي للبضاعة. كما نظم المشروع بعض الإعفاءات التي يستفيد منها الناقل، وتحديد حد أقصى لهذه المسئولية لعدم إرهاق كاهل الناقل، كما يجوز لتابع الناقل التمسك بأحكام الإعفاء من المسئولية وتحديدها بشرط أن يثبت أن الفعل الذي ارتكبه وقع حال تأدية وظيفته أو بسببها، والتحديد هنا لا يتعلق بالمسئولية العقدية وحدها وإنما ينصرف أيضا إلى المسئولية التقصيرية. وقد تضمن المشروع الاتفاق على إعفاء الناقل من المسئولية أو تحديدها بأقل من الحدود القصوى أو تعديل عبء إثباتها. كما يجوز الاتفاق على زيادة الحدود القصوى للتعويض. كما يحرم الناقل من تحديد المسئولية إذا أثبت الشاحن أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر من الناقل بقصد إحداث الضرر (وهو الغش). كما عني المشروع بتنظيم الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر وحدد مددها والشروط الخاصة بها، فضلا عن تحديد المحاكم الخاصة بنظر الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر، والقواعد الخاصة بالتحكيم ومكانه. ثم نظم المشروع نقل الأشخاص وشروطه والتزامات كل من الناقل والمسافر، كما حدد الدية التي يحكم بها على الناقل في حالة وفاة المسافر أو إصابته بما لا يزيد على مبلغ مائة وخمسين ألف جنيه، ويجوز الاتفاق على زيادة هذا المبلغ، وكذلك شروطها وبيان الأحكام الخاصة بها وقد تبين للجنة أن مقدار الدية يتفق مع ما قررته الشريعة الإسلامية في هذا الشأن، حيث حددت الدية بألف دينار من الذهب، أي ما يساوي مائة وسبعة وعشرين ألف جنيه. كما نظم المشروع أحكام النقل المجاني، وكذلك نقل أمتعة المسافرين وما يتخذ بشأنها من اشتراطات. (جـ) تضمن الفصل الثالث الأحكام الخاصة بالقطر داخل المواني وخارجها، ومنها أن تكون إدارة عملية القطر داخل الميناء لربان السفينة المقطورة الذي يصدر تعليماته للسفينة القاطرة، وبناء عليه فإن السفينة المقطورة هي المسئولة عن الأضرار التي تنشأ عن عملية القطر سواء حدث الضرر للسفينة القاطرة أو للغير، وتقوم هذه المسئولية على فكرة الخطأ المفترض، وتنتفي إذا تثبت مجهز السفينة المقطورة السبب الأجنبي كالقوة القاهرة أو فعل الغير أو خطأ السفينة القاطرة. ويجوز باتفاق صريح تعديل هذا الحكم. أما في حالة القطر خارج الموانئ فتكون الإدارة للسفينة القاطرة والمسئولية تقع عليها. كما أن نظام المسئولية الذي وضعه المشروع في حالة القطر لا يعمل به إلا إذا وقع الضرر أثناء تنفيذ العملية فقط. وتنقضي الدعاوى الناشئة عن القطر - سواء من أحد طرفيه أو من الغير - بمضي سنتين من انتهاء عملية القطر. (د) نظم الفصل الرابع الأحكام الخاصة بالإرشاد، وقد أسند المشروع كل ما يتعلق بالنواحي الإدارية والفنية المتعلقة بالإرشاد إلى القوانين والقرارات الخاصة، مع العناية بالمسائل القانونية وحدها، كتعيين سلطة الربان أثناء وجود المرشد على السفينة، وتنظيم الدعاوى المتعلقة بالإرشاد، وكذلك تحديد المناطق التي يكون الإرشاد فيها إجباريا في مصر، فضلا عن مسئولية مجهز السفينة على الأضرار التي تلحق الغير بسبب أخطاء المرشد في تنفيذ عملية الإرشاد، ويجوز للمجهز الرجوع على المرشد بمقدار الخطأ الذي نشأ منه. تناول المشروع في الباب الرابع منه الأحكام الخاصة بالحوادث البحرية وقد نظمتها المواد من 292 حتى 339 ويشتمل هذا الباب على ثلاثة فصول: الأول خاص بالتصادم، والثاني بالإنقاذ، والثالث بالخسارات البحرية وذلك على النحو الآتي: (أ) تناول الفصل الأول، استعراض الحوادث التي تتعرض لها السفينة وأحكام التصادم، ونطاق تطبيقه ثم أحكام المسئولية عن الأضرار التي تنجم عن التصادم، وهذه المسئولية تقوم على فكرة الخطأ الواجب الإثبات فضلا عن كيفية إثبات الخطأ وعلاقة السببية بين الخطأ والضرر. ثم حكم المسئولية إذا وقع الحادث بقوة قاهرة، بالإضافة إلى أحكام المسئولية الناشئة عن التصادم بسبب خطأ المرشد. كما تناول بعض الأحكام التي تفرضها الاعتبارات الإنسانية وآداب الملاحة البحرية، وكذلك الاختصاص بنظر الدعاوى الناشئة عن التصادم، وقد استقى المشروع هذه الأحكام من نصوص اتفاقية بروكسل سنة 1952 بشأن توحيد بعض قواعد الاختصاص المدني في وسائل التصادم البحري. كما تضمن المشروع انقضاء الدعاوى الناشئة عن التصادم بمضي سنتين من تاريخ وقوع الحادث. تضمن الفصل الثاني "الإنقاذ" وقد استقى المشروع هذه التسمية من التشريعات الانجلوسكسونية وذلك على خلاف ما درج عليه الفقه المصري في تسميتها بالمساعدة والإنقاذ، وذلك لأن الإنقاذ هو حصيلة العملية التي تبدأ بالمساعدة وتنتهي بالإنقاذ. وقد عين المشروع نطاق تطبيق أحكام الإنقاذ ثم حالاته وحكم الإنقاذ الاختياري والإنقاذ الإجباري. ثم بيان المكافأة التي تستحق عنه أو المصاريف في حالة القطر ثم تقدير المكافأة وتوزيعها بين السفن التي اشتركت في الإنقاذ، ثم تنظم مبدأ استحقاق المكافأة عن إنقاذ الأشخاص. وأجاز المشروع للمحكمة إبطال وتعديل كل اتفاق على الإنقاذ إذا قررت أن شروطه غير عادلة وهذا ليس خروجا على المألوف إذ غالبا ما يتوافر في اتفاق الإنقاذ شروط عقد الإذعان، فتجري عليه أحكام المادة 149 من التقنين المدني. ثم بيان الأسس التي يجب على المحكمة مراعاتها في تقدير المكافأة وكيفية توزيعها كما يجوز للمحكمة تخفيض المكافأة في حالة افتعال الإنقاذ أو الغش. وتنقضي دعاوى المطالبة بالمكافأة أو المصاريف عن الإنقاذ بمضي سنتين من تاريخ إنهاء الأعمال. كما تضمن المشروع الحكم بأن الاختصاص بنظر الدعاوى الناشئة عن الإنقاذ والتحكيم في شأنها يكون أمام المحاكم المصرية. إذا وقع الإنقاذ في المياه الإقليمية المصرية وكانت كل من السفينتين تتمتع بالجنسية المصرية. (جـ) تناول المشروع في الفصل الثالث منه نظام الخسارات البحرية وهو نظام قديم استقر العرف البحري في شأنه على قواعد خاصة جمعتها بعض المنظمات الدولية المعنية بالملاحة البحرية في عام 1979 وتعرف باسم "قواعد يورك انفرس". وقد استعان المشروع بهذه القواعد ولكنه لم ينقلها برمتها. وقد نظم المشروع أحكام الخسارات المشتركة وتناول مصادرها وقسمها إلى نوعين هما: الخسارات المشتركة، والخسارات الخاصة، ثم تحديد شروط اعتبار الخسارة مشتركة. أما بشأن الخسارة الخاصة فيطبق بشأنها القواعد العامة، فيتحمل الخسارة مالك الشيء أو من أنفق المصروفات على أن يكون له حق الرجوع على من أحدث الضرر أو أفاد من المصروفات. ثم تناول المشروع أحكام ما يقبل وما لا يقبل في الخسارات المشتركة، وكذلك قواعد تسويتها. ثم الحكم بانقضاء دعاوى الاشتراك في الخسارات بمضي سنتين. - الباب الخامس ويتضمن الأحكام الخاصة بالتأمين البحري ويتكون من فصلين يحتويان على المواد من 340 إلى 400، الأول منها خاص بالأحكام العامة المتعلقة بانعقاد عقد التأمين والتزامات أطرافه وتسوية الضرر، أما الثاني فهو خاص بالأحكام الخاصة ببعض أنواع التأمين البحري الذائعة في العمل وهي التأمين على السفينة، والتأمين على البضائع والتأمين من المسئولية. وقد استمد المشروع الأحكام الخاضعة بالتأمين من المبادئ العامة في عقد التأمين البحري والحلول المعمول بها في شأنه والتي استنبطت من دراسة أهم وثائق التأمين الذائعة في المعاملات البحرية وخاصة وثائق هيئة "اللويدز" وغيرها من الاتفاقيات والمعاهدات الدولية، وذلك على النحو الآتي: (أ) تناول الفصل الأول تعريف التأمين البحري وقد اشترط إثبات عقد التأمين البحري بالكتابة، وكذلك البيانات التي تشتمل عليها وثيقة التأمين وتحديد شكل هذه الوثيقة. كذلك النص في المشروع على مبدأين هامين: الأول، يتعلق بصلاحية جميع الأموال المعرضة للأخطار البحرية لتكون موضوعا للتأمين البحري، والثاني، خاص بضرورة وجود مصلحة للمؤمن له وللمستفيد من التأمين في عدم حصول الخطر لكيلا يستفيد منه طمعا في الحصول على مبلغ التأمين، بالإضافة إلى عدم قبول دعوى بالتأمين إذا انقضى شهران من تاريخ إبرامه أو من التاريخ المعين لبدء سريان الخطر، ثم تنظيم عقد التأمين وفسخه، حيث أجيز للمؤمن طلب إبطاله أو فسخه في بعض الأحوال، وكذلك تم تحديد التزامات المؤمن ومسئوليته عن الضرر المادي الذي يلحق بالشيء المؤمن عليه وعن الأخطار التي يشملها التأمين في حالة الاضطرار إلى تغيير الطريق أو الرحلة أو السفينة. ثم عرض لبعض أمثلة الأخطار التي لا يشملها التأمين إلا باتفاق خاص كأخطار الحرب والثورات والتفجيرات النووية.. وغيرها. ثم بيان للأضرار التي لا يسأل عنها المؤمن وحدود التعويض الذي يجوز الاتفاق على إعفاء المؤمن منه وتسمى (بالمسموحات) كذلك التزامات المؤمن له وآثار تخلف المؤمن له عن دفع قسط التأمين، وتسوية الأضرار عند وقوع الخطر المؤمن ضده بطريق دفع التعويض. بالإضافة إلى تنظيم أحكام التسوية بطريق الترك، وقد استقاها المشروع من القانون الفرنسي الصادر عام 1967، كما نظم مسألة الحلول القانوني للمؤمن الذي دفع التعويض محل المؤمن له في جميع الحقوق التي نشأت بعد الحادث. كما تضمن المشروع انقضاء الدعاوى الناشئة عن عقد التأمين البحري بمضي سنتين. (ب) وقد نظم الفصل الثاني الأحكام الخاصة ببعض أنواع التأمين البحري وهي التأمين على السفينة، والتأمين على البضائع، والتأمين ضد المسئولية وتحديد صور هذا التأمين، وكذلك إعفاء المؤمن من تعويض الضرر الذي ينشأ عن عيب ذاتي في السفينة أو من خطأ متعمد من الربان فضلا عن شمول التأمين مسئولية المؤمن له قبل الغير عن الأضرار التي تحدث عن التصادم، بالإضافة إلى أقساط التأمين المستحقة في مختلف صور التأمين على السفينة، واعتبار مبلغ التأمين بكامله ضمانا لكل حادث يقع خلال سريان التأمين ولو تعددت الحوادث. وكذلك الأحوال التي يجوز فيها للمؤمن له ترك السفينة للمؤمن واعتبار كل سفينة وحدة قائمة بذاتها. وتسوى الأضرار التي قد تحدث لها إذا كان للمجهز عدة سفن وأبرم تأمينا خاصا على كل منها لدى نفس المؤمن. ثم مصير التأمين عندما تنتقل ملكية السفينة المؤمن عليها إلى مالك جديد. وكذلك التأمين على البضائع وبيان صور هذا التأمين، والحكم بسريان مبدأ مهم يقضي ببقاء البضائع مشمولة بالتأمين في أي مكان توجد فيه أثناء الرحلة، كما تحددها وثيقة التأمين. وعدم جواز زيادة مبلغ التأمين على قيمة البضائع المؤمن عليها. ثم كيفية تقدير قيمة الخسائر التي تصيب البضاعة، وتحديد الحالات التي يجوز فيها ترك البضاعة للمؤمن. ثم وجوب اشتمال وثيقة الاشتراك على الشروط العامة المشتركة بين جميع الشحنات، وتعيين الحد الأعلى للمبلغ الذي يتعهد فيه المؤمن بدفعه عن كل شحنة، ثم التفرقة بين الشحنات التي تشملها وثيقة الاشتراك وبيان الجزاء الذي يترتب على مخالفة المؤمن له الالتزام بإخطار المؤمن بالشحنات التي ينقلها، ثم الحكم بالالتزام في جميع حالات التأمين على البضائع بإخطار المؤمن بحصول الضرر خلال خمسة عشر يوما من تاريخ تسلم المؤمن له البضائع. كما نظم المشروع التأمين ضد المسئولية، وهو نظام حديث من التأمين، ويقضي بسريان مبدأ أساسي هو عدم التزام المؤمن بدفع التعويض إلا إذا وجه الغير الذي أصابه الضرر - مطالبة ودية أو قضائية - إلى المؤمن له، ثم الحكم بالتزام كل مؤمن من كل حادث بالمبلغ المذكور في وثيقة التأمين مهما كان عدد الحوادث. وكذلك جواز إجراء تأمين لضمان مسئولية من يقوم ببناء أو إصلاح سفينة عما يقع للسفينة أو للغير من ضرر أثناء عمليات البناء والإصلاح. هذا وقد رأت اللجنة إدخال تعديلات على نصوص بعض مواد مشروع القانون على النحو الآتي: - إضافة عبارة "مع مراعاة القواعد والأحكام الواردة في القوانين الخاصة" إلى صدر المادة الأولى من مواد الإصدار، مع حذف عبارة "كما يلغى كل حكم يخالف أحكام هذا القانون" الوارد في عجزها، وعلة هذا التعديل وجود بعض الأمور الفنية والإدارية في مجال التجارة البحرية، ويقتضي الأمر تنظيمها بقوانين خاصة، لكونها عرضة للتغيير والتبديل، ولا يسوغ وضعها في قانون عام. وهذه الأمور نظمتها قوانين خاصة، وقد حرصت اللجنة على إجراء هذا التعديل للتأكد على أن الأحكام الواردة في القوانين الخاصة هي التي تطبق عندما يكون هناك تعارض بينها وبين الأحكام الواردة في القانون العام. - وكذلك حذف المادة الثانية الخاصة بجواز صدور قرار من رئيس الجمهورية بتعديل المبالغ المنصوص عليها في المشروع بشأن تحديد المسئولية المدنية، لأن القواعد القانونية والاتساق التشريعي يتطلبان أن يكون تعديل القانون بناء على قانون وليس بموجب قرار. فإذا ما دعت الحاجة إلى تعديل هذه المبالغ ففي الإمكان أن يتم هذا بمقتضى قانون. - ترقيم الفقرات الواردة بمواد مشروع القانون مسايرة لما ورد في القانون المدني من ترقيم الفقرات الواردة بمواده، فضلا عن أن هذا النهج يؤدي إلى توضيح الفقرات الواردة بمواد المشروع. - حذف عبارة "تعتبر السفينة مالا منقولا" الواردة في صدر المادة (4) من المشروع، مع إعادة صياغة هذه المادة، لأن السفينة بطبيعتها منقول، ولا داعي للنص على هذا، فعبارة "تعتبر منقول" تدل على أن الشيء ليس منقولا وإنما اعتبر كذلك مجازا. وكذلك استبعاد رقم المادة (976) من القانون المدني من الحكم الوارد بالمشروع، فربما يتغير رقم هذه المادة إذا ما عدل القانون المدني. - استبدال عبارة "علما آخر" بعبارة "علما غيره" الواردة في المادة (6)، لأن العبارة الأولى أدق في الصياغة من العبارة الثانية. - إعادة نص الفقرة (1) من المادة (8) لضبط الصياغة وتوضيح حكمها، وزيادة العقوبة الواردة بالفقرة (3) من ذات المادة بجعلها الحبس والغرامة التي لا تجاوز خمسة آلاف جنيه بدلا من الحبس مدة لا تجاوز سنة والغرامة التي لا تجاوز ثلاثة آلاف جنيه. وعلة هذا كي تتناسب العقوبة مع مخالفة الأحكام الواردة بالمادة، وكذلك حتى لا تكون هناك تسوية في العقوبة بين من يأتي للصيد أو القطر أو الإرشاد في المياه الإقليمية وبين من يأتي للنزهة في مياهنا الإقليمية طبقا لحكم المادة (7) من المشروع. - إعادة صياغة المادة (11) لتوضيح الحكم الوارد بها. - إضافة عبارة "ما لم يثبت أن متعهد البناء قد تعمد إخفاء العيب غشا منه" إلى عجز المادة (16)، وذلك حتى لا تسري مدة انقضاء دعوى ضمان العيوب الخفية بمضي سنة في حالة الغش كما يقضي الحكم الوارد في هذه المادة، إنما يترك أمر معالجة حالة الغش للقواعد العامة وليس للحكم الوارد بالمشروع. - حذف كلمة "الحائزين" الواردة في صدر الفقرة (2) من المادة (18) لأن هذه الكلمة بها تزيد فيما يتعلق بالحكم الوارد بهذه الفقرة. - إعادة ترتيب الفقرات الواردة بالمادة (19) ليكون النص أكثر وضوحا. - إضافة عبارة "ما لم يتفق على غير ذلك" إلى المادة (21)، حتى يترك للمالكين على الشيوع حرية الاتفاق على تحديد النسبة التي يتحملونها بالنسبة لنفقات الشيوع وفي الخسارة على خلاف الحكم الوارد بالمادة. - حذف عبارة "تنتهي حالة الشيوع ببيع السفينة اختيارا أو بحكم" الواردة في صدر المادة (26)، وسبب ذلك انتهاء حالة الشيوع بالبيع دون حاجة إلى نص على ذلك، فضلا عن عدم جواز الحديث عن الشيوع إلا حيث تكون الملكية قائمة فإذا انتقلت الملكية فلا حديث عن الشيوع القديم، وبالنسبة للشيوع الجديد الذي يترتب على البيع فهو ليس في حاجة إلى حكم هذه المادة، حيث أن الذي يحكمه هو القواعد العامة. - تعديل صياغة صدر المادة (29) بحيث تم فيه استبدال كلمة "حقوق" بكلمة "ديون" الواردة بها، لأن الحق هو الذي له امتياز وليس الدين وذلك طبقا للقانون المدني. وكذلك تعديل البند (2) من ذات المادة حتى يشمل النص كل أنواع الضرائب والرسوم المستحقة للدولة أو أحد الأشخاص العامة عن مزاولة النشاط البحري بالإضافة إلى إضافة كلمة "التلوث" إلى نص البند (5) من هذه المادة، نظرا لأن التلوث أصبح يشكل ظاهرة خطيرة مما يقتضي النص عليه في هذا المشروع. - استبدال عبارة "بيع السفينة جبرا" بعبارة "بيع السفينة قضائيا" الواردة بالبند (أ) من المادة (37)، وسبب ذلك كي يشمل الحكم الوارد بالبند البيع الإداري بالإضافة إلى البيع القضائي، فبيع السفينة إذا كان يحدث بحكم قضائي فإنه قد يحدث بأمر إداري، والبيع الجبري يشمل البيع القضائي والبيع الإداري. - إضافة عبارة "أو انتشاله أو رفعه" إلى نص المادة 39، حتى تتمكن الإدارة البحرية المختصة من حبس حطام السفينة ضمانا لمصاريف إزالة أو انتشال أو رفع هذا الحطام. - تعديل صياغة المادة (41) بعد حذف عبارة "وإلا كان باطلا" وذلك لأن شرط الكتابة الذي ينعقد بها رهن السفينة هو شرط انعقاد وليس إثبات أو شروط صحة. - استبدال عبارة "الممرات المائية" بعبارة "الممرات البحرية" الواردة في البند (أ) من المادة (60)، حيث أن العبارة الأولى هي التي تنص عليها المعاهدات الدولية التي تنظم هذا الموضوع، كما أن هيئة قناة السويس قد اقترحت هذا التعديل. كذلك تم في هذه المادة إضافة عبارة "أو انتشال أو رفع" إلى البند (أ)، وكلمة "التلوث" للأسباب السابق الإشارة إليها عند الكلام عن المادتين (29)، (39). - إضافة كلمة "الإذن" في نهاية نص المادة (63)، لأن الإذن من القاضي هو الذي يقرر استغلال السفينة. - رأت اللجنة كذلك استبدال كلمة "يعد" بكلمة "يعتبر" الواردة في المواد 86، 144، 207، 210، 211، 224، 228، 240، 256، 267، 310، 322، 323، 337 من المشروع، إيضاحا للمقصود. - تعديل صياغة المادة (115) بما يتيح للبحار إثبات علاقة العمل بينه وبين رب العمل سواء حرر عقد بهذه العلاقة أو لم يحرر، وذلك حماية للعامل. - تعديل صياغة البند (2) من المادة (123) لتوضيح حكمه بشأن أداء السلفة لزوجة البحار أو غيرها ممن تربطهم بالبحار صلة قرابة. - إضافة عبارة "في بلده" إلى عجز المادة (128) حتى يتم أداء نفقات دفن البحار في بلده. - إضافة كلمة "كتابي" إلى الإذن المنصوص عليه في المادة (132)، وذلك حتى لا يلزم الربان العامل المفصول بترك السفينة في ميناء أجنبي إلا بناء على إذن مكتوب من القنصل المصري أو السلطة البحرية المحلية، وذلك حماية للبحار. - تعديل صياغة نص المادة (148) بحيث تم فيها قصر الأعمال الإضافية الأخرى التي تسند إلى المقاول البحري الذي يقوم بأعمال الشحن والتفريغ - على الأعمال المادية المتصلة بعمليات الشحن والتفريغ دون أعمال الوكالة البحرية، وذلك على خلاف نص المادة كما وردت في المشروع والذي يقضي بإسناد بعض الأعمال القانونية البحرية كأعمال الوكالة البحرية إلى مقاول الشحن والتفريغ، على الرغم من أن هذه الأعمال يجب أن تقتصر على الوكلاء البحريين (أمين السفينة وأمين الحمولة). وقد ترتب على تعديل هذه المادة باستبعاد أعمال الوكالة البحرية من نطاق نشاط مقاول الشحن والتفريغ، تعديل المادة (151) من المشروع بما يتمشى مع التعديل الذي تم في المادة (148)، ومن ناحية أخرى فإن مقاول الشحن والتفريغ قد يتعرض لمسئوليات جسام عند تنفيذ الأعمال التي يعهد إليه بها، فإن الأمر يقتضي أن يستفيد المقاول من قواعد تحديد المسئولية المقررة للناقل البحري للبضائع والمنصوص عليها في المادة (233) من المشروع. - استبعاد عبارة "والبرقية والتلكس" الواردة في صدر المادة (153) بشأن إثبات عقد إيجار السفينة، وذلك لأن الاختراعات الحديثة قد تأتي بأسلوب جديد غير البرقية والتلكس في مجال الكتابة، كما أن هذين الأسلوبين أصبحا الآن أقل الصور، مما يقتضي الأمر استبعادهما من النص الوارد بهذه المادة وترك أمر إثبات هذا العقد للقاضي عند إثارة النزاع بشأن إثباته. - إضافة عبارة، وذلك دون الإخلال بقواعد المسئولية التقصيرية في عجز المادة (157)، حتى يستطيع المؤجر الرجوع على المستأجر من الباطن لاستيفاء حقوقه عن المضار التي يحدثها بالسفينة طبقا لقواعد المسئولية التقصيرية لأنهما ليس بينهما علاقة تعاقدية تبيح للمؤجر الرجوع على المستأجر من الباطن بما يجاوز ما هو مستحق طرفه للمستأجر الأصلي. - استبدال عبارة "في أي وقت" بعبارة "في كل وقت" الواردة في المادتين (189)، (190)، لأن العبارة الأولى أدق في التعبير. - إضافة كلمة "عقد" إلى نص المادة (196) إحكاما للصياغة. - إعادة صياغة المادة (204) لتوضيح حكمها بشأن حامل سند الشحن أو المحال إليه هذا السند، وكذلك المظهر إليه. - إعادة صياغة حكم الفقرة (2) من المادة (210) لحماية الغير حسن النية بشأن إثبات خلاف الدليل المستخلص من سند الشحن أو خلاف ما ورد به من بيانات. - استبدال عبارة "في المدة" بعبارة في "الفترة" الواردة في المادة (227) لأن العبارة الأولى أدق لغوية. - إضافة عبارة "أو لنائبه أو لأحد من تابعيه" الواردة في عجز المادة 229، حتى لا يعفى الناقل من المسئولية الناشئة عن هلاك البضاعة أو تلفها إذا أثبت أن الهلاك أو التلف يرجع لسبب أجنبي لا يد له وحده فيه، بل عليه كذلك أن يثبت أن هذا السبب لا دخل لنائبه أو أحد من تابعيه فيه. - حذف عبارة "وعلاقة السببية بينها وبين الهلاك أو التلف" الواردة في عجز المادة (230)، لأن الناقل متى أثبت عدم صحة البيانات التي تعمد الشاحن ذكرها في سند الشحن فليس هناك داع لمطالبته بإثبات علاقة السببية الذي أدى إلى هلاك البضائع أو تلفها، مادام أنه أثبت الغش. - استبدال عبارة " وقوع خطأ" بعبارة "صدور خطأ" الواردة في عجز المادة 232، لأن التعبير الأول أدق. - استبدال عبارة "أو امتناع عن فعل" بعبارة "أو امتناع صدر منه" الواردة في الفقرة (3) من المادة (235) لدقة المعنى الأول في توضيح الامتناع الذي يؤدي إلى إحداث الضرر. - إضافة عبارة "أو من أحد تابعيه" إلى عجز المادة (241) للأسباب السابق ذكرها بشأن المادة (229). حذف عبارة "إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ من السفينة القاطرة" الواردة في عجز الفقرة (1) من المادة 279، وكذلك استبدال عبارة "باتفاق كتابي" بعبارة "باتفاق صريح" الواردة في صدر الفقرة (2) من المادة ذاتها. وعلة هذا أن السفينة القاطرة بالنسبة للعمل داخل المواني تكون مؤتمرة بصورة مباشرة بأمر ربان السفينة المقطورة، مما يقتضي عدم محاسبتها عن الضرر الذي تحدثه أثناء عملية القطر والذي يسأل في هذا الشأن هو مجهز السفينة المقطورة وحده، فضلا عن مخالفة العبارة المحذوفة للقوانين المعمول بها في مجال القطر. - إضافة كلمة "حدود" إلى صدر المادة (280)، لأن العمل في المواني ليس محدودا بداخلها فقط وإنما بالمنطقة الإرشادية لها، وقد تكون عملية القطر مرتبطة بالإرشاد خارج الميناء ولكنها في المنطقة المحدودة بالإرشاد، مما يقتضي إضافة كلمة "حدود" قبل كلمة "المواني" الواردة بهذه المادة. كذلك تم حذف عبارة "إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ السفينة القاطرة" من عجز الفقرة (2) من هذه المادة للأسباب السابق بيانها بشأن المادة (279). - حذف الفقرة (2) الواردة في المادة (286) والخاصة برجوع المجهز على المرشد بمقدار الضرر الذي نشأ عن الخطأ الذي صدر منه، وذلك للعلة السابق الإشارة إليها. - كما رأت اللجنة إجراء بعض التعديلات اللفظية على نصوص بعض مواد مشروع القانون الأخرى بغية إحكام الصياغة وضبطها. واللجنة توافق على مشروع القانون، وترجو المجلس الموقر الموافقة عليه معدلا بالصيغة المرفقة.

المادة () : قرر مجلس الشعب القانون الآتي نصه، وقد أصدرناه:

المادة () : المذكرة الإيضاحية لمشروع قانون التجارة البحرية (القانون رقم 8 لسنة 1990) 1- تتمتع جمهورية مصر بمركز بحري مرموق، إذ تقع على بحرين لهما شأن تجاري عظيم، وتوجد بها قناة السويس التي تصل البحرين فتقتضب المسافات وتقتصد الزمن، وتعتبر موانئها - لا سيما ميناء الإسكندرية وميناء بورسعيد - من أمهات المرافئ التي تؤدي للتجارة الدولية أجل الخدمات. وإذا كانت الملاحة في قناة السويس قد شابها في الفترة بين نهاية الستينات ومطلع السبعينات شيء من الاضطراب بسبب ما وقع على شواطئها من حروب، فإن مصر استطاعت في حرب أكتوبر من عام 1973 أن تسترد بالدم سيادتها على القناة وأن تعيد فتحها للملاحة الدولية وإعدادها لاستقبال عمالقة السفن ذات الحمولات الضخمة، وهي من سمات الملاحة البحرية في العصر الحاضر. 2- وكشفت التجربة التي مرت بها مصر في أعقاب تأميم شركة قناة السويس وما وقع بسبب هذا التأميم من أحداث سياسية واقتصادية عن ضرورة العناية بالأسطول التجاري المصري بزيادة وحداته وتزويدها بأحدث أجهزة الملاحة وتوفير العدد الكافي من الأخصائيين في قيادة السفن وإرشادها وقطرها وهندستها وشحن البضائع وتفريغها وممارسة أعمال الوكالة البحرية وغير ذلك من فنون الملاحة البحرية التجارية. وكان من أهم مظاهر عناية الدولة بهذه الملاحة إنشاء وزارة للنقل البحري، تخطط له، وتعمل على دعم الأسطول التجاري الوطني، وتوفر له ما يلزمه من أخصائيين وبحارة. وآتت هذه الجهود أطيب الثمرات، إذ زاد عدد السفن التي تجوب البحار تحت علم جمهورية مصر، وامتد نشاطها إلى البحار البعيدة تبحر بمنتجات مصر إلى غيرها من الدول، وتقبل بما تحتاجه مصر من منتجات هذه الدول. ولا تزال مصر تتطلع إلى أسطول تجاري أضخم حجماً وأحدث إعداداً يغنيها عن الاستعانة بالسفن الأجنبية في نقل ما تصدره وما تستورده من سلع ويوفر ما تنفقه من عملات أجنبية لهذا الغرض. وغني عن البيان أن نشاطاً بحرياً هذا شأنه وتلك آماله لا يثمر إلا في كنف تشريع يهيئ له المناخ القانوني الملائم ويجري عليه أحكام الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالملاحة البحرية لتمكينه من السير في الركب العالمي الذي لا يجوز لأية دولة تحرص على ازدهار تجارتها أن تتخلف عنه. 3- وظلت التجارة البحرية في مصر إلى وقتنا الحاضر منظمة بالتقنين البحري الصادر عام 1883 والمنقول عن المجموعة التجارية الفرنسية الصادر عام 1807. ومن المعلوم أن هذه المجموعة نقلت أحكامها المتعلقة بالتجارة البحرية عن التقنين السابق عليها والموضوع عام 1681 بأمر من الملك لويس الرابع عشر. ومن البديهي أن تشريعاً وضع لتنظيم الملاحة البحرية يوم أن كانت تقوم بها سفن صغيرة الحجم تسير بقوة الريح ولا تكاد تقوى على مقاومة الأنواء ونوازل البحر العادية لا يصلح لتنظيم هذه الملاحة بعد أن تطورت صناعة السفن، واستخدمت طاقات جديدة في تسييرها ووسائل سريعة للاتصال بها وهي في أعالي البحر، واستحدثت طرائق للشحن والتفريغ، وغير ذلك مما تأتي به التكنولوجيا الحديثة من مخترعات في ميدان الملاحة البحرية. 4- ولما تحقق النصر بعد حرب أكتوبر عام 1973 وتوطد العزم على إعادة فتح قناة السويس للملاحة الدولية وتهيأت الظروف للانفتاح الاقتصادي، اتجهت الحكومة إلى التفكير في إعداد مشروع جديد للتقنين البحري، فأصدر وزير العدل القرار رقم 241 لسنة 1974 بتشكيل لجنة لهذا الغرض وانتهت اللجنة من إعداد مشروع متكامل قدمته إلى وزارة العدل في شهر فبراير عام 1975. وعرضته الوزارة على مختلف الجهات القضائية والعلمية والعملية المعنية بشئون الملاحة البحرية، لاستطلاع الرأي وإبداء الملاحظات. ولما انقضت الفترة الرحبة التي عينتها الوزارة لإرسال الآراء والملاحظات، اجتمعت اللجنة لفحص ما ورد منها وأخذت ببعضها. 5- وحرصت اللجنة على أن يكون المشروع الذي تولت إعداده معبراً عن الاتجاهات الحديثة في التشريع العالمي، متضمناً أفضل الحلول لأوضاع مصر الاقتصادية والسياسية، ولهذا اهتمت بمراجعة كثير من التشريعات الأجنبية الحديثة، لا سيما القوانين والمراسيم التي صدرت في فرنسا عام 1966 وما بعده، واطلعت على كثير من أحكام المحاكم الأجنبية دون أن تهمل الحلول التي استقر عليها القضاء المصري. أما الفقه، فقد استرشدت به اللجنة في كل أمر استعصى عليها بسبب غموض أو لبس، ولا يتسع المجال لذكر المؤلفات الفقهية العديدة التي استعانت بها اللجنة، وحسبها أن تشير إلى أنها نهجت بصددها منهجاً علمياً سليماً ففتحت صدرها لكل رأي أياً كان قائله وأياً كانت الدولة التي ينتمي إليها بجنسيته. 6- ولم تهمل اللجنة الناحية العملية فعكفت على دراسة نماذج من سندات الشحن وعقود إيجار السفن ووثائق التأمين البحري، واستظهرت رغبات عديدة من المؤسسات المعنية بالنقل البحري، واستطلعت رأي ما تيسر لها من الأخصائيين في الملاحة البحرية، واستبانت من هذا كله ما يجري عليه العمل في المواني المصرية وما درج عليه العرف في المعاملات البحرية وما يحتاجه الأسطول التجاري المصري من حماية تقيه من شرور المنافسة الأجنبية، ثم أفرغت اللجنة حصيلة هذه البحوث في المشروع فأودعته روحاً لا يكون بدونها إلا صرحاً نظرياً لا حياة فيه. 7- وبذلت جملة محاولات لإتمام إجراءات إصدار المشروع ولكن حالت عقبات كثيرة دون تحقيق هذا الأمل، فظل المشروع متعثراً حتى منتصف عام 1988 حين أصدر وزير العدل المستشار فاروق سيف النصر قراراً بتاريخ بتشكيل لجنة جديدة تكون مهمتها إعادة النظر في المشروع فقد قتل بحثاً في مختلف اللجان السابقة، وإنما التنسيق بينه وبين ما استحدث في المجالين الوطني والدولي من أحكام في التشريع البحري. وأنجزت اللجنة عملها وقدمت مشروع القانون المرافق. وصار المشروع بعد ما أدخلته عليه اللجنة من إضافة وحذف وتعديل مشتملاً على أربعمائة مادة تجمعها خمسة أبواب: الأول في السفينة، والثاني في أشخاص الملاحة البحرية، والثالث في استغلال السفينة، والرابع في الحوادث البحرية، والخامس في التأمين. الباب الأول في السفينة 8- يبدأ هذا الباب بالفصل الأول، عن الأحكام العامة يعقبه فصلان الأول في الحقوق العينية التي تترتب على السفينة والثاني في الحجز عليها. 9- وتضم الأحكام العامة المواد من 1 إلى 12، وعرفت الفقرة الأولى من المادة الأولى السفينة وأبرزت العناصر اللازمة توافرها لتخضع للتقنين البحري، فاشترطت أن تعمل عادة في الملاحة البحرية أو أن تكون معدة للعمل في هذه الملاحة ولو لم تستهدف الربح. وحسم هذا التعريف خلافات فقهية قديمة أثيرت حول مسألتين هما: الصفة المميزة للسفينة البحرية، وطبيعة الغرض من تسييرها في البحر. ففيما يتعلق بالمسألة الأولى أشار التعريف إلى السفن التي تعمل عادة في الملاحة البحرية "قاصدا بذلك السفن التي تتعرض لأخطار البحر وإن كانت تقوم في الوقت ذاته بملاحة غير بحرية في جانب من الرحلة التي تنفذها. وفيما يتعلق بالمسألة الثانية، لم يفرق التعريف بين السفن التي تستهدف الربح والسفن التي تعد للنزهة - كاليخوت وغيرها - فأخضع النوعين للقانون. واعتبرت الفقرة الثانية من المادة ملحقات السفينة اللازمة لاستغلالها كالأجهزة والآلات وقوارب النجاة جزءاً منها يسري عليه حكمها. 10- أما المادة الثانية فإنها تقصي عن أحكام القانون نوعين من السفن هما: السفن الحربية. والسفن التي تخصصها الدولة أو يخصصها شخص عام لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية....، ولا يشترط لإقصاء هذه السفن أن تكون مملوكة للدولة أو للشخص العام، وإنما يكفي تخصيصها لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية ولو كانت الدولة أو الشخص العام مستأجراً أو مستعيراً لها. وواضح بمفهوم المخالفة أن أحكام القانون تسري على السفن التي تستغلها الدولة أو الشخص العام في غرض تجاري ليكون وضع هذه السفن كوضع السفن التي تستغلها الأشخاص الخاصة، والمساواة بين السفن التي تخصص لأغراض أياً كانت صفة القائم على الاستغلال أمر تبرر عدالة المنافسة وضرورة تشجيع القطاع الخاص على الإقبال على الاستغلال البحري. كما يتضح من مطلع النص أن السفن التي تخصصها الدولة أو يخصصها الشخص العام لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية يمكن أن تخضع استثناء لأحكام التقنين إذا وجد نص يقضي بذلك. وفي أحكام التصادم (المادة 293) - والإنقاذ (المادة 303) أمثلة على هذا الاستثناء. 11- وأقصت المادة الثالثة عن نطاق المشروع بعض المسائل وإن كانت تتصل بالتقنين البحري، فإنها تتسم بطابع إداري أو فني يجعلها هدفاً لكثرة ورود التعديل عليها لتساير التطور السريع المشاهد في تكنولوجيا الملاحة البحرية، فرئي إسناد تنظيمها إلى قوانين خاصة. وخص النص بالذكر مسائل تسجيل السفن والرقابة عليها وسلامتها والوثائق التي يجب أن تحملها. 12- وتناولت المادة الرابعة مسألة من أمهات مسائل قانون التجارة البحرية وهي طبيعة السفينة كمال، فاعتبرتها مالاً منقولاً تجري عليه في الأصل الأحكام العامة الواردة بالتقنين المدني في شأن هذا النوع من الأموال، ولكنها أجرت عليها أيضا "القواعد الواردة في هذا القانون" أي في التقنين البحري، وهي قواعد متفرقة تعامل السفينة معاملة العقار، فتجيز رهنها دون نقل حيازتها إلى الدائن المرتهن، وتستلزم تسجيل الحقوق العينية التي عليها. وتخضع حجزها لإجراءات قريبة من إجراءات الحجز العقاري. وأضافت الفقرة الثانية من المادة إقصاء قاعدة "الحيازة في المنقول سند الملكية" وهو حل تقليدي مستقر في جميع التشريعات لأن السفينة منقول من نوع خاص ذي قيمة كبيرة ويقوم بدور مهم في الاقتصاد القومي، فضلاً عن أن نقل ملكيته يقتضي عمل محرر رسمي ثم تسجيله للاحتجاج به على الغير وكلاهما إجراء يستبعد بداهة تطبيق القاعدة المذكورة. 13- وبينت المادة الخامسة كيف تكتسب السفينة الجنسية المصرية، ولم يشأ المشروع وهو بصدد البحث عن ضابط هذه الجنسية الأخذ بفكرة البناء الوطني، لأن صناعة السفن في مصر لا تزال - قاصرة عن تلبية حاجة البلاد إلى أسطول تجاري كبير ولهذا رأى المشروع الاستعانة بضابط الملكية الوطنية فاشترط أن تكون السفينة مسجلة في ميناء مصري وأن تكون مملوكة لشخص - طبيعي أو اعتباري - يتمتع بالجنسية المصرية ومماشاة لسياسة الانفتاح الاقتصادي لم يشترط المشروع لاكتساب السفينة الجنسية المصرية توافر نسبة مصرية معينة في إدارة الشركة أو في رأس مالها، تاركاً ذلك لقوانين خاصة تصدر عندما تقتضي الظروف الحاجة إليها. واستثنى المشروع من هذا الاتجاه حالة الملكية الشائعة حيث استلزم أن تكون أغلبية الحصص مملوكة لمصريين وذلك لطبيعة الشيوع وضآلة الملاحة البحرية التي تقوم بها السفن المملوكة على هذا النحو. 14- وذكرت المادة السادسة بعض الواجبات التي تقع على عاتق السفينة التي تتمتع بالجنسية المصرية، فأوجبت عليها رفع العلم المصري دون غيره مع مراعاة ما يقضي به العرف البحري في هذا المجال، واتخاذ اسم، وتعيين الحمولتين الكلية والصافية. وترك المشروع تنظيم هذه الواجبات لقوانين أو قرارات خاصة. وأضافت المادة الجزاء المناسب على مخالفة هذه الواجبات. 15- وأشارت المادة السابعة إلى الشروط الواجب توافرها لاستعمال سفن النزهة المملوكة للأجانب في المياه الإقليمية المصرية والجزاءات التي تترتب عند مخالفة هذه الشروط. 16- وقررت المادة الثامنة بعض امتيازات للسفن التي تتمتع بالجنسية المصرية، فقصرت الصيد في المياه الإقليمية والقطر والإرشاد في المواني المصرية والملاحة الساحلية عليها. ومع ذلك لم يوصد النص الباب أمام السفن الأجنبية فأجاز للوزير المختص أن يمنحها تراخيص للقيام بعمل أو أكثر من هذه الأعمال. ولوحظ في هذا الاستثناء تيسير الاستعانة بالخبرات والإمكانيات الأجنبية كلما دعت الحاجة إلى ذلك. وجدير بالذكر أن القطر أو الإرشاد المقصور على السفن المصرية لا يتعلق بالعمليات التي تتم داخل المواني المصرية فحسب، وإنما يشمل أيضاً العمليات التي تقع في البحيرات والممرات المائية الموجودة في مصر. 17- وأكدت الفقرة الأولى من المادة التاسعة مبدأ مقرراً في القانون الدولي، وهو أن السفن تعتبر امتداداً لإقليم الدولة التي ترفع علمها. ولهذا المبدأ أهمية خاصة من حيث تعيين القانون الواجب التطبيق على التصرفات والوقائع التي تقع في السفينة وقد خص المشروع بالذكر الجرائم، فاعتبر أن ما يقع منها في السفينة كما لو كان قد وقع في إقليم الدولة التي ترفع السفينة علمها، ومن ثم يسري عليها قانونها الوطني. وأشارت الفقرة الثانية من المادة إلى المحافظة على النظام والتأديب في السفن المصرية دون أن تضع أحكاماً تفصيلية في هذا الشأن تاركة الأمر للقوانين الخاصة. 18- وجعلت المادة العاشرة الاختصاص بنظر الدعاوى العينية المتعلقة بالسفينة للمحكمة الابتدائية التي يقع في دائرتها مكتب تسجيل السفينة ما لم يوجد نص خاص يجعل الاختصاص لمحكمة أخرى. وعلى الرغم من أن هذا الاختصاص من النوع المركزي فإنه يتعلق بالنظام العام، لأن الملحوظ فيه اختيار المحكمة التي توجد في دائرتها الوثائق الخاصة بملكية السفينة أو بالحق العيني المترتب عليها، الأمر الذي يجعلها أقدر من غيرها على الفصل في الدعاوى المذكورة بالسرعة المنشودة. 19- وتتعلق المادة 11 بكيفية إنشاء ونقل وانقضاء حق الملكية بالحقوق العينية الأخرى على السفن. فاشترطت الفقرة الأولى أن تقع هذه التصرفات بمحرر رسمي، قد يكون عقداً رسمياً أو حكماً حائزاً قوة الشيء المقضي به ونظمت كيفية عمل المحرر الرسمي عند وقوع التصرف في بلد أجنبي، وتناولت الفقرة الثانية مسألة قانونية مهمة، فاشترطت لنفاذ التصرفات المذكورة في حق الغير أن تكون قد شهرت بتسجيلها في سجل السفن. ويلاحظ أن التسجيل شرط لنفاذ التصرف في حق الغير فحسب، أما فيما بين المتعاقدين فيكتفى بالمحرر الرسمي، وهو حل يختلف عما يجري في شأن العقار حيث يكون التسجيل لازماً للاحتجاج بالتصرف فيما بين المتعاقدين وبالنسبة إلى الغير على السواء، وقد رأى المشروع الأخذ بهذا الحل الوسط تيسيراً للتعامل وملافاة لتزيد يغني عنه اشتراط رسمية المحرر الذي يفرغ فيه التصرف. 20- ولما كان الأسطول التجاري الوطني من مقومات الثروة القومية، تلجأ إليه الدولة في أوقات المحن لنقل الجيوش والذخائر والمؤن، فإن المحافظة عليه أمر يعنيها في المقام الأول، ومن واجب التشريع تمكينها من الحيلولة دون تشتيته أو انتقاله إلى أيد غير أمينة على مصالح البلاد. ولهذا حظرت الفقرة الأولى من المادة 13 نقل ملكية السفينة المصرية أو تأجيرها لمدة تزيد على سنتين لغير المصريين إلا بعد الحصول على إذن خاص من الوزير المختص، ليكون الأمر دوماً في يد الحكومة، تمنح الإذن أو تمنعه تبعاً للمصلحة القومية. وأضافت الفقرة الثانية الجزاء الجنائي المناسب على مخالفة هذا الحظر، أما الجزاء المدني فلم يجد المشروع حاجة للنص عليه، لأن الحظر مما يتعلق بالنظام العام فتستوجب مخالفته بداهة بطلان التصرف. 21- ويعالج الفصل الثاني موضوعاً هاماً هو حق الملكية وغيره من الحقوق العينية التي تترتب على السفينة، كحق الامتياز البحري والرهن البحري. ولم يتكلم المشروع وهو في مقام اكتساب الملكية على السفينة إلا عن تملكها بطريق البناء، لأن هذا الطريق يثير مسائل قانونية استصوب المشروع حسمها بنصوص واضحة. أما اكتساب ملكية السفينة التي اكتمل بناؤها بالشراء وغيره من التصرفات فتسري في شأنه القواعد العامة والقواعد الخاصة المنصوص عليها في المادتين 11 و12 اللتين تستلزمان - كما سبق القول - إفراغ التصرف في محرر رسمي، وشهره للاحتجاج به على الغير، والحصول على إذن خاص في حالة بيع السفينة لأجنبي. كما وجه المشروع عناية خاصة إلى الملكية الشائعة، لأن هذا النوع من الملكية لا يزال موجوداً في التعامل البحري نظراً لضخامة ثمن السفينة وكثرة نفقات استغلالها مما يلجئ المستثمرين إلى التعاون فيما بينهم لإنشاء رأس المال اللازم لشراء السفينة ومواجهة نفقات الاستثمار، فينشئون شركة إن كان الأمر يتعلق باستثمار كبير، أو يقنعون بالشيوع في حالة الاستثمار الصغير أو المتوسط كالصيد والملاحة الساحلية. 22- ففيما يتعلق بعقد بناء السفينة، وإن كان يعتبر في جوهره بيعاً إلا أنه لا تسري عليه أحكام التقنين البحري في شأن بيع السفينة التي اكتمل بناؤها، فلا ضرورة إذن لإفراغه في محرر رسمي أو شهره، بيد أن أهمية العقد وما يتضمنه عادة من تفصيلات فنية معقدة يصعب على الشهود استيعابها أو تذكرها يبرران اشتراط إثباته بالكتابة، وهو ما فعلته المادة 13. فالكتابة والحال كذلك شرط إثبات وليست شرط صحة. 23- وفصلت المادة 14 في مسألة ملكية السفينة وهي في دور البناء، فأبقت الملكية لمتعهد البناء ولم تنقلها إلى المشتري إلا بعد أن يتم بناء السفينة وتجربتها وتسليمها إليه. ولهذا الحل آثار قانونية تبدو على وجه الخصوص إذا هلكت السفينة وهي في مرحلة البناء إذ يكون الهلاك على متعهد البناء، وإذا أفلس هذا المتعاقد إذ لا يدخل المشتري في التفليسة إلا بوصفه دائناً بما يكون قد دفعه من الثمن وليس بوصفه مالكاً يسترد السفينة. وليس هناك ما يحول دون أن يتفق الطرفان على ما يخالف هذه القاعدة. ومن أمثلة الاتفاقيات الشائعة في هذا المجال أن يكون انتقال ملكية السفينة إلى المشتري على مراحل كلما تم بناء جزء معين منها انتقلت ملكيته إلى المشتري الذي يتعين عليه أن يؤدي ما يقابله من الثمن. 24- ولما كان عقد بناء السفينة يعتبر في جوهره بيعاً كما قدمنا، فقد رتبت عليه المادة 15 أثراً من آثار البيع، هو ضمان متعهد البناء للعيوب الخفية التي قد توجد في السفينة، وأعملت هذا الضمان ولو قام المشتري بتجربة السفينة قبل تسلمها، لأن السفينة مال معقد وقد لا تكفي تجربة أو تجربتين للكشف عما تنطوي عليه عيوب خفية. - غير أن المشروع لم يلق هذا الضمان الثقيل على متعهد البناء دون أن يعمل في الوقت ذاته على تخفيفه ليقيم التوازن بين المصلحتين المتعارضتين، وكان أسلوبه لبلوغ هذه الغاية هي إسقاط الضمان بعد وقت قصير لكيلا يتراكم على عاتق متعهد البناء فيعوقه أو يعجزه عن مواصلة النشاط. ولهذا نصت المادة 16 على انقضاء دعوى الضمان بمضي سنة واحدة من وقت العلم بالعيب. ولاحظ المشروع أن هذا العلم قد لا يجيء إلا بعد انقضاء مدة طويلة أو أنه قد يجيء مبكراً ولكن يهمله المشتري فتثور مشكلة الإثبات، فوضع مدة قصوى - هي سنتان من وقت تسليم السفينة - تنقضي بعد فواتها دعوى الضمان علم المشتري أو لم يعلم بالعيب. وجدير بالذكر أن المشروع اكتفى بإقامة الضمان وبيان كيفية تقادم الدعوى المتعلقة به وترك بقية مسائله للقواعد العامة فيتعين إذن الرجوع إلى هذه القواعد فيما يتعلق بمعنى العيب الخفي وآثاره وكيفية تقدير التعويض وغير ذلك من جزئيات. 25- وقدر المشروع أن الأمر قد لا يتعلق ببناء السفينة تماماً بإجراء إصلاحات فيها، وأن هذه الإصلاحات قد تكون من الأهمية بحيث تعادل أو تكاد بناءها، ويتوقف عليها سلامتها، فعامل الإصلاحات معاملة البناء فيما يتعلق بالضمان وأقام متعهد الإصلاحات ضامناً للعيوب الخفية في الأجزاء التي قام بإصلاحها، وأجرى على هذا الضمان أحكام التقادم المنصوص عليها في المادة 16 السالف ذكرها (المادة 17). 26- أما الملكية الشائعة فقد خصص لها المشروع المواد من 18 إلى 28. وغني عن البيان أنه يتعين الرجوع إلى الأحكام العامة الواردة بالقانون المدني بشأن الملكية الشائعة في المواضع التي لم يرد في شأنها نص خاص في هذا التقنين. واستهلت الفقرة الأولى من المادة 18 أحكام الشيوع البحري ببيان القاعدة العامة في اتخاذ القرارات المتعلقة به، فقضت بأن العبرة برأي الأغلبية. وفسرت الفقرة الثانية المقصود من الأغلبية بأنها أغلبية المالكين الحائزين لأكثر من نصف الحصص في السفينة (أغلبية رأس المال)، كل هذا ما لم ينص القانون أو يتفق المالكون على ما يخالف هذه الأحكام، وخشية أن يصدر القرار عن رعونة أو هوى، أجازت الفقرة الثالثة لكل مالك من الأقلية التي لم توافق على القرار الطعن فيه وبينت ميعاد للطعن والمحكمة المختصة بنظره وسلطاتها في الإبقاء عليه أو إلغائه. وحرص المشروع على ألا يتخذ الطعن ذريعة للكيد وتعطيل الاستثمار، فلم يرتب عليه وقف تنفيذ القرار إلا إذا أمرت المحكمة بذلك، ومن البديهي أن المحكمة لا تأمر به إلا إذا اقتنعت بفساد القرار وخطورة المضي في تنفيذه. 27- وتكلمت المادة 19 في كيفية إدارة الشيوع، فعهدت بها إلى مدير أو أكثر من المالكين أو من غيرهم. وإذا لم يعين مدير للشيوع اعتبر كل مالك مديراً، وهو من الفروض التي يتعدد فيها المديرون، ويتعين - وفقاً لأحكام الفقرة الثالثة من النص - أن يعملوا مجتمعين، إلا إذا اتفق على خلاف ذلك. وحتى يكون المتعاملون مع السفينة على بينة من أسماء المديرين أوجبت الفقرة الأخيرة من ذات النص شهر أسمائهم في صحيفة تسجيل السفينة حتى ينفذ تعيينهم في حق الغير. 28- وتكلمت المادة 20- في سلطة المدير، فأجازت له القيام بجميع الأعمال التي تقتضيها إدارة الشيوع، وهي سلطة رحبة تتيح للمدير الحركة لمواجهة متطلبات الإدارة الرشيدة. ومع ذلك استثنى النص بعض تصرفات ذكرها على سبيل الحصر واعتبرها من الخطورة بحيث تبرر اشتراط الحصول على إذن من المالكين، وهي بيع السفينة ورهنها وترتيب حقوق عينية أخرى عليها وتأجيرها لمدة تجاوز سنة. فإذا أجرى المدير تصرفاً منها دون الحصول على الإذن جاز للمالكين طلب إبطال التصرف، وهو حق يجوز لهم التمسك به في مواجهة الغير، الأمر الذي يقتضي من الغير الذي يتعامل مع المدير أن يكون حريصاً ليتأكد من سعة وكالته بالاطلاع على الإذن بإجراء التصرف. بيد أن هذا القيد القانوني هو وحده الذي يجوز الاحتجاج به على الغير، أما ما عداه من القيود التي قد يضيفها المالكون على سلطة المدير، فهي وإن كانت ملزمة في العلاقة بين المالكين والمدير، فإنها عديمة الأثر بالنظر إلى الغير، وهو مبدأ هام يقوم على حماية ظاهر الأشياء، وقد أكدته الفقرة الثانية من المادة 20 لحماية الغير الذي لا يعلم بهذه القيود ولتيسير التعامل التجاري بإعفاء الغير من التحقق من سعة وكالة المدير في كل عمل يجريه معه. 29- وتناولت المادة 21 مسألة توزيع الأرباح الناتجة عن استغلال السفينة المملوكة على الشيوع وتوزيع الخسائر ونفقات الاستغلال. والأصل في هذا المقام هو احترام إرادة المتعاقدين. فإذا اتفقوا على كيفية التوزيع وجب الأخذ بما اتفقوا عليه. وإذا لم يتفقوا - وهو وضع ليس بنادر في مجال الشيوع لا سيما إذا كان ناشئاً عن الإرث - فقد وضع النص أحكاماً لسد هذا الفراغ تقوم على مبدأ التوزيع بنسبة الحصص. 30- وتتعلق المادة 22 بالمسئولية عن الديون الناشئة عن الشيوع. وتدور أحكامها حول المبادئ الآتية: (1) إذا كان المدير من غير المالكين، فلا يسأل عن الديون الناشئة عن التصرفات يجريها في حدود سلطته لحساب الشيوع، لأنه وكيلاً يلزم الموكل ولا يلتزم، وإذا جاوز المدير سلطته كان مسئولاً تجاه الغير، لا عن الدين لأنه لم يعقده باسمه ولحسابه، وإنما على أساس المسئولية التقصيرية. (2) وإذا كان المدير من المالكين. فقد ألقت عليه الفقرة الأولى من النص مسئولية جسيمة، فجعلته مسئولاً، لا بقدر حصته فحسب، وإنما في جميع أمواله عن الديون المتعلقة بالشيوع. وتكون المسئولية تضامنية إذا تعدد المديرون المالكون، ولا سبيل للمدير المشتاع إلى الإفلات من هذه المسئولية أو تخفيفها في مواجهة الغير، فقد أغلق عليه النص الطريق بقوله "وكل اتفاق على خلاف ما ورد بهذه الفقرة لا يحتج به على الغير". والعلة هنا - كما في حالة الفقرة الثانية من المادة 30 السالف ذكرها - هي حماية الغير. (3) ولا تقع المسئولية عن الديون الناشئة عن الشيوع على المدير المشتاع وحده، وإنما يشاركه فيها المالكون المشتاعون الآخرون، إذ جعلتهم الفقرة الثانية من المادة 22 مسئولين عن الديون المذكورة في جميع أموالهم وبالتضامن بينهم. ولكن النص أجاز لهم الاتفاق على غير مقتضى هذه المسئولية، ومكنهم من الاحتجاج بهذا الاتفاق على الغير بشرط شهره. وهنا يبدو الفرق بين وضعهم ووضع المدير المشتاع، هذا لا يحتج على الغير بالاتفاقات التي تعفيه من المسئولية أو تحددها، وهؤلاء يحتجون بمثل هذه الاتفاقات بشرط شهرها ومنذ شهرها. 31- وتقرر المادة 23 حق كل مشتاع في التصرف في حصته على الشيوع دون موافقة المشتاعين الآخرين، ولكنها تورد على هذا الأصل استثناءين. (الأول) إذا كان من شأن التصرف أن تفقد السفينة الشروط التي تستلزمها الفقرة الثانية من المادة الخامسة لاكتساب الجنسية المصرية، ففي هذه الحالة لا يجوز التصرف إلا إذا وافق عليه المالكون بالإجماع نظراً لخطورة النتائج التي تترتب على فقدان السفينة جنسيتها. (الثاني) إذا أراد رهن حصته على الشيوع، إذ يجب أن توافق على الرهن أغلبية خاصة نظراً لما ينشأ عن الرهن بدوره من آثار هامة. وأبقت الفقرة الثانية من المادة 23 المالك الذي تصرف في حصته مسئولاً عن الديون التي تتعلق بالشيوع حتى يشهر التصرف في صحيفة تسجيل السفينة، أي حتى الوقت الذي يفترض فيه القانون أن الدائن قد علم بالتصرف. 32- ولما كان من شأن التصرف في الحصة بالبيع الأجنبي عن الشيوع إقحام مالك جديد قد لا يعرفه المشتاعون الآخرون أو لا يرتاحون إليه، فقد أتاحت لهم المادة 24 إقصائه باسترداد الحصة المبيعة، ونظمت كيفية الاسترداد بأحكام روعي فيها التوفيق بين المصالح الموجودة في النزاع. 33- وافترضت المادة 25 أن أحد المالكين المشتاعين يرتبط في الوقت ذاته بعقد عمل في السفينة كما إذا كان مهندساً أو طبيباً أو بحاراً بها، وأن فعلاً صدر منه يستوجب توقيع جزاء عليه فصدر قرار من المالكين بعزله. ولاحظ النص الحرج الذي يستشعره هذا المالك من البقاء في الشيوع بعد أن أدانه زملاؤه، فأجاز له الانسحاب منه. وتثور عندئذ مسألة تقدير حصة المالك المنسحب، وقد تركها المشروع لاتفاق المالكين، فإذا لم يتفقوا تولت المحكمة التقدير بالطريقة التي تراها مناسبة. 34- وتناولت المادة 26 أهم أسباب انقضاء الشيوع، وهو بيع السفينة اختياراً أو إجباراً، واشترطت للبيع الاختياري موافقة أغلبية خاصة يكون البيع بدونها قابلاً للبطلان، وأجازت لكل مالك في حالة وقوع منازعات بين المشتاعين يتعذر معها استمرار الشيوع على وجه مفيد أن يطلب من المحكمة إنهاءه ببيع السفينة، والمأمول أن تتريث المحكمة فلا تقضي بتفويض الشيوع إلا إذا تيقنت من عمق الصدع - وتعذر رأبه. 35- وافترضت المادة 27 أن حجزاً وقع على حصص تمثل أكثر من نصف السفينة وقضت بأن البيع الجبري الذي يعقب هذا الحجز يشمل السفينة بأكملها، الأمر الذي يترتب عليه إنهاء حالة الشيوع، إذ لا محل لإجبار أرباب الحصص التي لم يشملها الحجز على البقاء في الشيوع بعد أن تغيرت معالمه بانتقال أغلبية الحصص إلى مالكين جدد. ثم أن البيع الشامل للسفينة بأكملها أقدر على اجتذاب المشتري وأنسب للحصول على ثمن معقول. ولم يغلق المشروع الباب دون مالكي الحصص التي لم يشملها الحجز إن أرادوا الاستمرار في الشيوع، فأجاز لكل منهم أن يطلب من المحكمة أن تقصر البيع على الحصص المحجوز عليها، كما أجاز للمحكمة تلبية هذا الطلب إذا استحسنت ذلك. 36- بيد أن المشروع وإن أجاز إنهاء الشيوع في الظروف المتقدمة فإنه كان حريصاً على ألا يكون للأحداث الشخصية التي قد تقع لأحد المشتاعين أثر في انقضائه. ولهذا نصت المادة 28 على أن الشيوع لا ينقضي بوفاة أحد المالكين أو الحجز عليه أو شهر إفلاسه أو إعساره إلا إذا وجد اتفاق على الانقضاء في هذه الحالات. ورأى المشروع النص على هذا الحل صراحة دفعاً لمظنة أن الشيوع - كشركات الأشخاص - يقوم على الاعتبار الشخصي فينبغي أن ينهار بانهيار هذا الاعتبار. 37- ونقل المشروع أحكام حقوق الامتياز البحرية والرهن البحري عن الاتفاقية الدولية المتعلقة بهذا الشأن، وأضاف إليها الأحكام الملائمة في المواضع التي تركتها الاتفاقية للقوانين الوطنية. 38- وافتتحت المادة 29 أحكام الامتياز البحري ببيان الديون الممتازة وذكرتها بحسب أسبقيتها في الامتياز فوضعت في القمة المصاريف القضائية التي أنفقت لبيع السفينة وتوزيع ثمنها ثم تلتها بالديون العامة المستحقة للدولة أو لأحد الأشخاص العامة لأنها مال الشعب ثم تلتها بالديون الناشئة عن عقد عمل الربان والبحارة وغيرهم ممن يربطون بعقد عمل على السفينة تمجيداً للعمل وتمكيناً للكادحين من الحصول على ثمرة كدهم، ثم ذكرت المكافآت المستحقة عن الإنقاذ وحصة السفينة في الخسارات المشتركة لأن هذه المبالغ تمثل جهوداً تبذل أو أموالاً تضحى لإخراج السفينة من محنة كان يمكن أن تودي بها، ثم التعويضات لأنها تجبر الضرر وترضي المضرور، وأخيراً الديون الناشئة عن العقود والأعمال التي يجريها الربان خارج ميناء التسجيل لحاجة فعلية تقتضيها صيانة السفينة أو متابعة السفر، وكذلك الديون التي تترتب على المجهز بسبب الأعمال التي يؤديها وكيل السفينة طبقاً للمادة 140 - إذ لولا هذه الديون لهلكت السفينة أو ظلت عاجزة عن متابعة السفر. ورغبة في تشجيع الائتمان البحري العادي قصر المشروع الامتياز عن الديون المذكورة في النص "دون غيرها" الأمر الذي يترتب عليه أن السفينة وأجرة النقل وملحقاتها لا تتحمل حقوق الامتياز المنصوص عليها في التقنين المدني أو في غيره من القوانين باستثناء التقنين البحري والأحكام المكملة له التي يجوز لها بداهة إقامة امتيازات بحرية أخرى. 39- ولما كانت الامتيازات البحرية تتقرر على أموال هي في الأصل منقولات فقد كان من المنطق أن تعفيها المادة 30 من كل إجراء شكلي كالشهر وألا تتطلب شروطاً خاصة لإثباتها. 40- وتكلمت المادة 31 في محل الامتياز فقالت أنه ينصب على السفينة وأجرة النقل وملحقاتها والمقصود أجرة النقل الخاصة بالرحلة التي نشأ خلالها الدين، لا يستثنى من ذلك إلا الديون الناشئة عن عقد العمل البحري فقد بسطت الفقرة الثانية من النص الامتياز على أجور النقل التي تستحق على جميع الرحلات التي تتم خلال مدة عقد العمل، إمعاناً في ضمان هذه الديون. 41- وكان من المنطق وقد رتب المشروع حق الامتياز على ملحقات السفينة وملحقات أجرة النقل أن يبين المقصود من الملحقات. وتولت هذا الأمر المادة 32 فذكرت ما تشمله الملحقات وما لا تشمله، واعتبرت الأجرة المستحقة على المسافرين في حكم أجرة النقل. 42- وأزالت المادة 33 غموضاً يتعلق بالفترة التي يبقى فيها حق الامتياز عالقاً بأجرة النقل والملحقات، فأبقته قائماً ما دامت الأجرة مستحقة الدفع أو كانت لا تزال تحت يد الربان أو ممثل المالك، إذ تظل الأجرة في هذا العروض محلاً لحجز ما للمدين لدى الغير. 43- ووضعت المادتان 34 و35 القواعد الأساسية التي تتبع في ترتيب حقوق الامتياز، والفكرة في هذا المجال هي امتياز ديون كل رحلة بحرية كتلة قائمة بذاتها وترتب هذه الديون وفقاً لترتيب ذكرها في الفقرات المادة 29 فتأتي المصاريف القضائية أولاً، ثم تليها الرسوم والضرائب ومصاريف الحراسة والصيانة، ثم الديون الناشئة عن عقد العمل البحري، ثم المكافآت المستحقة عن الإنقاذ وحصة السفينة في الخسارات المشتركة ثم التعويضات، وأخيراً الديون الناشئة عن عقود العمل التي يجريها الربان خارج ميناء تسجيل السفينة، والديون التي تترتب على المجهز بسبب الأعمال التي يؤديها وكيل السفينة طبقاً للفقرة الأولى من المادة 140. وتكون كل طائفة من الديون المذكورة في بند واحد من بنود المادة 39 على قدم المساواة، تشترك في التوزيع بنسبة كل منها، ويستثنى من ذلك الديون المذكورة في البند الرابع (المكافآت المستحقة عن الإنقاذ وحصة السفينة في الخسارات المشتركة) والبند السادس (الديون الناشئة عن العقود والأعمال التي يجريها الربان خارج ميناء التسجيل) والديون التي تترتب على المجهز بسبب الأعمال التي يؤديها وكيل السفينة طبقاً للمادة 140 إذ ترتب هذه الديون طبقاً للترتيب العكسي لتواريخ نشوئها بحيث يقدم الدين الأحدث تاريخاً على الدين السابق عليه، على أن تعتبر الديون المتعلقة بحادث واحد ناشئة في تاريخ واحد هذا فيما يتعلق بترتيب الديون الممتازة المتعلقة برحلة بحرية واحدة. أما بالنسبة إلى ترتيب الرحلات فيما بينها، فالأولوية للرحلة الأحدث تاريخاً وتليها الرحلة السابقة عليها في التاريخ ثم الرحلة الأسبق تاريخاً وهكذا، بمعنى أن كتلة الديون المتعلقة بالرحلة الأخيرة تأتي أولاً، ثم تليها كتلة ديون الرحلة السابقة عليها ثم كتلة ديون الرحلة الأسبق، وهكذا. ولا يستثنى من ذلك إلا الديون الناشئة عن عقد العمل البحري إذا استغرق تنفيذه عدة رحلات، إذ تعتبر هذه الديون كما لو نشأت بمناسبة الرحلة الأخيرة وتعامل على هذا الأساس، وذلك رعاية لأرباب هذه الديون الذين يعتمدون في معاشهم على أجورهم وما يستحقونه من مبالغ أخرى، فمن الإنصاف تمكينهم من الحصول عليها. 44- وترتب المادة 36 على الامتياز البحري حق تتبع السفينة في أية يد كانت. وكان من الأوفق إضافة هذا النص لأن السفينة في الأصل من المنقولات التي يصطدم حق التتبع في شأنها بقاعدة الحيازة في المنقول سند الملكية التي تطبقها المادة 1133 من القانون المدني في مجال الامتياز بقبولها "لا يحتج بحق الامتياز على من حاز المنقول بحسن نية". حقيقة أن المشروع استبعد تطبيق هذه القاعدة على السفينة بنص عام هو الفقرة الثانية من المادة الرابعة ولكنه استصوب تأكيد حق التتبع في مجال الامتياز لبيان أن السفينة تخرج في هذا المجال عن طبيعتها الأصلية كمنقول لتعامل معاملة العقار. 45- وتكلمت المادة 37 في كيفية انقضاء حق الامتياز على السفينة وانتقاله إلى الثمن بالنظر إلى الدائن الممتاز الذي يقدم معارضة في دفع الثمن ويبلغها إلى كل من المالك القديم والمالك الجديد في ميعاد معين، وإمعاناً في الحفاظ على حقوق الدائنين الممتازين أبقت المادة الامتياز حياً ما دام أن الثمن لم يدفع. 46- ونصت الفقرة الأولى من المادة 38 على انقضاء الامتياز في كل الأحوال بمضي سنة، ما عدا حق الامتياز الضامن لديون التوريد فإنه ينقضي بمضي ستة أشهر نظراً لدورية هذه الديون. والعلة في تقصير مدة الانقضاء هي الإسراع إلى تخليص السفينة من العبء العيني المقرر عليها تشجيعاً للائتمان البحري العادي. وبينت الفقرتان الثانية والثالثة من النص كيف يبدأ سريان مدة الانقضاء وحرصت الفقرة الرابعة على النص أن قبض مبالغ مقدماً من أجور الربان والبحارة لا يعني أن ديونهم صارت مستحقة بحيث يجري عليها الانقضاء وفقاً للفقرة الثالثة، ومن الواضح أن هذا الحكم يضيف حماية لحقوق العاملين في السفينة الذين كثيراً ما تضطرهم الظروف المادية إلى سحب دفعات من مرتباتهم لتأمين معاش ذويهم أثناء غيابهم في السفر. فلا يسري الانقضاء إذن بالنسبة إليهم إلا منذ حلول الأجل الأصلي المعين لاستحقاق ديونهم. وقضت الفقرة الأخيرة بامتداد مدة الانقضاء إلى ثلاث سنوات في الأحوال التي يتعذر فيها توقيع الحجز على السفينة المحملة بالامتياز في المياه الإقليمية المصرية. وهي ميزة لم يقصرها المشروع على الدائنين المصريين وحدهم وإنما بسط نفعها على الدائنين المستوطنين مصر والدائنين الذين ينتمون إلى جنسية دولة تعامل مصر معاملة المثل. 47- وترتب المادة 39 حق الحبس على حطام السفينة إذا وقع لها حادث في المواني أو الممرات البحرية المصرية فبادرت الجهة البحرية المعنية إلى إزالة الحطام. والدين الممتاز هو مصروفات الإزالة. ولا يقتصر الأمن على حق الحبس وإلا كان الضمان واهياً، وإنما يجيز النص للجهة البحرية بيع الحطام واستعادة دينها بالأفضلية على الدائنين الآخرين. كل هذا ابتغاء الإسراع إلى تطهير المواني والممرات لتنظيم الملاحة المصرية. والأمر الذي يلفت النظر في هذا النص هو الامتياز لا يتقرر على سفينة، وإنما على حطام سفينة، ولولا النص لاعتبر الدين عادياً يتعرض للضياع في زحمة الديون. 48- وتختم المادة 40 أحكام الامتياز البحري بتوسعة نطاق تطبيقها لتعمل سواء أكان مستغل السفينة مالكاً لها أم مجهزاً غير مالك أو مجرد مستأجر، وهو حل منطقي لأن الامتياز البحري لا يتعلق بشخص المدين وإنما بالثروة البحرية ذاتها. ومع ذلك لا تسري الأحكام المذكورة في الغرض الذي يفقد فيه المالك حيازة السفينة أثر فعل غير مشروع - كاغتصاب أو استيلاء - متى كان الدائن يعلم وقت نشأة الحق أنه يتعامل مع المغتصب، إذ لا امتياز لمن لا يكون جديراً به. 49- أما الرهن البحري فقد نظمه المشروع على أساس عدم انتقال حيازة السفينة المحملة بالرهن من المالك إلى الدائن المرتهن تمكيناً لمالكها من الحصول على القروض اللازمة للاستثمار دون إعاقته، وتقترب السفينة في هذا المجال بدوره من العقار. الأمر الذي اقتضى إخضاع الرهن البحري لأحكام شبيهة بأحكام الرهن الرسمي. كما يقتضى الاستعانة بهذه الأحكام فيما لم يرد بشأنه نص خاص. 50- وافتتحت المادة 41 أحكام الرهن البحري باشتراط إفراغه في محرر رسمي. والرسمية في هذا المقام شرط صحة يترتب على تخلفها بطلان الرهن. والواقع أن هذا الحكم لا يضيف جديداً، إذ سبق أن عممته المادة 11 في شأن كل حق عيني يتقرر على السفينة. 51- واشترطت المادة 42 في حالة ملكية السفينة على الشيوع أن يوافق على الرهن أغلبية المالكين الحائزين لثلاثة أرباع الحصص على الأقل. والسبب في استلزام هذه الأغلبية الكبيرة خطورة الرهن الذي كثيراً ما يؤدي إلى بيع السفينة جبراً ومن ثم إلى ضياع المال الذي يقوم عليه الشيوع. بيد أن الحصول على هذه الأغلبية يكون عسيراً إذا تعنت بعض المالكين فأبوا الموافقة على الرهن مع ضرورته لتمويل مشروعات الاستثمار. ولهذا أجازت المادة 42 لكل مالك وافق على الرهن أن يرفع الأمر إلى المحكمة لتقضي بإتمامه على الرغم من عدم توافر الأغلبية القانونية إذا قدرت أن مصلحة المالكين تقضي ذلك، وهي مرونة في النص تكسبه قدرة على معالجة المواقف التي يطغى فيها العناد أو سوء الرأي فيعمي الأبصار عن الصواب. ويلاحظ أنه لا تعارض ولا تكرار بين المادة 42 والمادة 23 الواردة في أحكام الملكية الشائعة، لأن هذه المادة الأخيرة تواجه رهن الحصة الشائعة بينما تتكلم المادة 42 في رهن السفينة بأكملها أو رهن جزء منها بقرار من المالكين. 52- وتتكلم المادة 43 فيما يقع عليه الرهن البحري وفيما لا يقع، فهو يقع على السفينة وملحقاتها، ويبقى على سبيل الحلول العيني على حطامها إن صارت حطاماً. ولا يقع على أجرة النقل ولا على الإعانات أو المساعدات التي تمنحها الدولة أو أحد الأشخاص العامة للسفينة أو التعويضات المستحقة للمالك عن الأضرار التي تلحق بالسفينة أو بمقتضى عقود التأمين، وليس هناك ما يحول دون الاتفاق على أن يستوفي الدائن المرتهن حقه من مبلغ التأمين مع مراعاة أحكام حوالة الحق. 53- وتجيز المادة 44 رهن السفينة وهي في دور البناء بشروط خاصة، وهو حل مرغوب فيه لتيسير الحصول على التمويل اللازم لمواجهة نفقات الاستثمار وفي مقدمتها نفقات بناء السفينة. 54- وتتكلم المواد من 45 إلى 49 في إجراءات قيد الرهن والبيانات التي تذكر في القيد ومدة فاعليته وتجديده. وليس في هذه النصوص ما يحتاج إلى إيضاح، ما عدا المادة 48 التي أرادت أن تحسم كل شك حول انتقال الرهن إلى الدائن الجديد إذا كان الدين المضمون إذنياً وظهر، لأن الرهن من توابع الدين ينتقل في معينه إلى حيث ينتقل. 55- وتناولت المادة 50 مسألة مرتبة الرهن من ناحيتين: مرتبة الرهن بالنسبة إلى حقوق الامتياز، ومرتبة الرهون فيما بينها إذا تعددت. ففيما يتعلق بالناحية الأولى، وضعت المادة الرهن بعد حقوق الامتياز البحرية السالف ذكرها. وفيما يتعلق بترتيب الرهون فيما بينها، تكون العبرة بتاريخ القيد، فالرهن ذو القيد السابق تاريخاً مقدم على الرهن ذي القيد اللاحق له في التاريخ، وهذا الرهن الأخير مقدم على الرهن ذي القيد التالي له تاريخاً وهكذا، وإذا قيدت جملة رهون في يوم واحد كانت على قدم المساواة في المرتبة بغض النظر عن ساعة القيد لكيلا يكون للقائم على إمساك سجل القيد سلطان في تفضيل دائن على آخر. 56- وترتب المادة 51 على الرهن حق تتبع السفينة في أي يد كانت، أي ولو انتقلت إلى حائز حسن النية، وهو حل لا يستقيم إذا اعتبرت السفينة منقولاً فحسب، إذ تعترضه عندئذ قاعدة حيازة المنقول سند الملكية. ولهذا كان من اللازم النص على تقريره، وكان تقريره لازماً لأن الضمان الذي يحققه رهن لا تنتقل فيه الحيازة يكون بدونه واهياً قلقاً. وإمعاناً في حماية حق الدائن المرتهن وضعت المادة حداً زمنياً لحرية المدين في التصرف في السفينة المرهونة، هو وقت قيد محضر الحجز في سجل لكيلا يرهق الدائن بمواصلة التتبع بعد أن صار بيع السفينة جبراً وشيك الوقوع. 57- ووضعت المادة 52 بعض أحكام تتعلق ببيع السفينة جبراً إذا لم يف المدين الراهن بالدين، وهي أحكام روعي فيها التوفيق بين مصالح ذوي الشأن في النزاع. فإذا كان الرهن واقعاً على جزء لا يزيد على نصف السفينة، فلا يجوز للدائن المرتهن إلا طلب بيع هذا الجزء وحده، وهو بيع لا يجد في أغلب الظن مريداً حاضراً، لأن الوضع يقتضي أن ينظم المشتري علاقته بالمدين الراهن الذي يظل مالكاً للجزء الذي لم يشمله الرهن، فأما أن ينشأ شركة وأما أن يتفقا على الشيوع، وقد لا يوفق الله بينهما فيتعذر الأمران. وإذا كان الرهن واقعاً على أكثر من نصف السفينة، فالأصل أن الدائن المرتهن لا يبيع إلا الجزء المحمل بالرهن. ومع ذلك أجاز له النص أن يرفع الأمر إلى المحكمة لتأمر ببيع السفينة بأكملها. والغالب أن تكون مصلحة جميع ذوي الشأن في الترخيص بهذا البيع الشامل لأنه يجذب المشترين، ويعلي من قيمة السفينة، حيث يهيئ للمشتري ملكية مريحة لا ينقصها عناد شريك أو تعنت مشتاع. وإذا كان الرهن يتعلق بحصة شائعة، فمن الخير التأني في بيعها لعل أحد المشتاعين الآخرين يدفع الدين ويحول دون البيع، ولهذا أوجبت الفقرة الثانية من المادة 52 على الدائن المرتهن التنبيه رسمياً عليهم بدفع الدين، وهم بعد ذلك وشأنهم، فإما أن يوفوا بالدين ويخلصا الحصة من الرهن، وإما أن يتخلوا عن زميلهم ويتركوا إجراءات البيع تمضي في طريقها المرسوم. 58- ومتى تم البيع وصدر حكم مرسي المزاد تطهرت السفينة من الرهن وينقل حق الدائنين المرتهنين إلى الثمن، يردون عليه كل حسب مرتبته (المادة 53). 59- وفضلاً عن هذا التطهير التلقائي الذي يحدثه حكم مرسي المزاد، أتاحت المواد 54 و55 و56 لمن انتقلت إليه ملكية السفينة (الحائز) تطهيرها من الرهن مبينة الإجراءات التي تتبع لبلوغ هذه الغاية، وكيفية المزايدة بالعشر إذا لم يقتنع أحد الدائنين المرتهنين بكفاية الثمن أو تسربت إلى نفسه مظنة التواطؤ بين طرفي البيع على الحط منه. 60- وحماية لحقوق الممول المصري أبطلت المادة 57 بيع السفينة المحملة بالرهن إذا وقع البيع لغير مصري، خشية أن يقصيها المشتري الأجنبي عن مصر فيضيع ضمان الدائن المصري أو يتعذر عليه الإفادة منه، ولما كانت تلك هي علة البطلان، فلا محل له إذا تناول الدائن المرتهن عن الرهن. بيد أن هذا التناول لا يعني أن المدين الراهن صار في حل من بيع السفينة لغير مصري، إذ يبقى بعد ذلك الحظر المنصوص عليه في المادة 12 التي لا تجيز نقل ملكية السفينة المصرية إلى أجنبي إلا بعد الحصول على إذن من الوزير المختص. 61- واختتمت المادة 58 أحكام الرهن البحري بيان كيفية شطب القيد الخاص به فإما أن يصدر حكم يقتضي الشطب كالحكم ببطلان الدين أو بانقضائه أو ببطلان الرهن، وإما أن يتفق طرفا الرهن على شطب القيد، واتخذ النص في هذه الحالة الأخيرة من التدابير ما يكفل رفع كل شك حول هذا الاتفاق فاستلزم أن يقدم المدين إقراراً موقعاً من الدائن ومصدقاً على توقيعه بموافقته على الشطب. 62- ويتعلق الفصل الخامس بالحجز على السفينة والحجز قد يكون تحفظياً أو تنفيذياً. وتستهل المادة 59 أحكام الحجز التحفظي بإجازة توقيعه ولو كانت السفينة متأهبة للسفر. واشترطت المادة 60 لتوقيع هذا الحجز أن يكون الدين بحرياً وذكرت على سبيل الحصر الديون التي تعتبر كذلك بتعداد يكاد يغطي كل ما ينشأ عن استثمار السفينة من ديون. 63- والأصل أن يوقع الحجز على السفينة التي يتعلق بها الدين. ومع ذلك أجازت المادة 61 توقيعه أيضاً على كل سفينة شقيقة والشقيقة هي سفينة كان يملكها المدين وقت نشوء الدين وظل مالكاً لها إلى وقت توقيع الحجز. وواضح أن هذا الحكم يتغيا مصلحة الدائن بتمكينه من توقيع الحجز على شقيقات السفينة التي تعلق بها دينه متى كانت هذه السفن أقرب إلى متناوله منها. ومع ذلك لا يجوز توقيع الحجز على غير السفينة التي تعلق بها الدين إذا نشأ هذا الدين عن منازعة في ملكية السفينة أو عن الشيوع أو كان مضموناً برهن بحري مترتب عليها، لأن هذه الديون تتولد عن حقوق عينية مقررة على السفينة، فمن المنطق أن تتحمل وحدها نتائج التخلف عن أدائها. 64- تجيز المادة 62 توقيع الحجز التحفظي على السفينة ولو كان المدين مستأجراً لها بشرط أن يكون المستأجر هو الذي يتولى إدارتها الملاحية وأن يكون وحده المسئول عن الدين البحري الذي يوقع الحجز بمقتضاه. كما يجيز النص في هذا الفرض توقيع الحجز بسبب الدين الذي يتعلق بالسفينة المؤجرة على كل سفينة أخرى مملوكة للمستأجر، أما السفن التي يملكها المالك المؤجر غير السفينة المؤجرة فلا يجوز بداهة توقيع الحجز عليها بسبب ذلك الدين. 65- وحرصاً على انتظام الملاحة البحرية أجازت المادة 63 لرئيس المحكمة أو من يقوم مقامه أن يأمر برفع الحجز التحفظي عن السفينة إذا قدم المدين ضماناً - شخصياً أو عينياً - كافياً للوفاء بالدين، ويستثنى من ذلك إذا كان الدين الذي يوقع الحجز بمقتضاه متعلقاً بمنازعة في ملكية السفينة أو بمنازعة تدور حول ملكيتها على الشيوع، إذ لا يجوز في هذين الفرضين الأمرين برفع الحجز، لأن المنازعة تهدد الاستثمار ذاته وتفوض تبعاً لذلك علة رفع الحجز. ومع ذلك ظل المشروع حريصاً حتى في هذين الفرضين على انتظام الاستثمار فرخص لرئيس المحكمة الابتدائية أو من يقوم مقامه في أن يأذن لحائز السفينة بالاستمرار في استثمارها مع تقديم ضمان أو في أن ينظم إدارتها خلال مدة الحجز بالكيفية التي يراها مناسبة. 66- وتتكلم المواد 64 و65 و66 في إجراءات الحجز التحفظي وترد على هذه النصوص الملاحظات الآتية: (1) حرص المشروع على تبليغ صورة من محضر الحجز إلى كل من يهمه أمره: إلى الربان ليذعن للحجز ويمتنع عن السفر، وإلى الجهة البحرية المختصة لمنع السفينة من السفر إذا لزم الحال، وإلى مكتب التسجيل للتأشير بالحجز في سجل السفن. (2) حددت المادة 65 ميعاداً ضيقاً (ثمانية أيام من يوم تسليم محضر الحجز إلى الربان) لإقامة دعوى صحة الحجز، وذلك لكيلا يظل وضع السفينة قلقاً لفترة طويلة. (3) إذا قضت المحكمة بصحة الحجز وجب أن تأمر في الحكم بإجراء البيع فيتحول الحجز التحفظي عندئذ إلى حجز تنفيذي. (4) يجوز استئناف الحكم الصادر في دعوى صحة الحجز أياً كان مقدار الدين الذي يوقع الحجز بمقتضاه، ولو كان أقل من نصاب الاستئناف وفقاً للقواعد العامة. 67- أما الحجز التنفيذي فقد أجرى عليه المشروع القواعد العامة، فلا يجوز توقيعه إلا بمقتضى سند واجب التنفيذ، وهو جائز أياً كانت طبيعة الدين بحرياً كان أو غير بحري. 68- وفصلت المواد من 67 إلى 77 إجراءات هذا الحجز مبتدئة بالتنبيه على المدين بالدفع، إلى عمل محضر الحجز، إلى البيع والمزايدة، إلى إيداع الثمن المتحصل من البيع، إلى الطعن في حكم مرسي المزاد، إلى أحكام دعوى الاسترداد، ثم توزيع الثمن. وترد على هذه الإجراءات الملاحظات الآتية: (1) أعرض المشروع عن إجراءات التنفيذ البدائية التي نص عليها التقنين البحري القائم كضرورة تحرير محضر الحجز "بحضور شاهدين" والمناداة على البيع في "ضواحي الميناء" وفي "الميادين العمومية الكبيرة" وتعليق الإعلانات "على الصاري الكبير" وبقاء المزايدة مفتوحة حتى "إطفاء الشموع الموقدة في ابتداء المزايدة حسب العادة". (2) أتاح المشروع للمدين طوال سير الإجراءات الوقت الكافي لتدبير الوفاء بالدين. ومن ذلك مثلاً اشتراط أن يكون ميعاد جلسة الحكم بالبيع بعد انقضاء خمسة عشر يوماً من تاريخ الحجز وحظر البدء في البيع قبل انقضاء خمسة عشر يوماً أخرى من تاريخ النشر عنه. بيد أن المشروع كان حريصاً في الوقت نفسه على السرعة في إتمام إجراءات الحجز وإزالة المعوقات التي قد تعترضها. ويبدو هذا المعنى في مواضع عديدة منها الفقرة الثانية من المادة 69 التي لا تجيز أن يتراخى ميعاد جلسة الحكم بالبيع إلى أكثر من ثلاثين يوماً من تاريخ الحجز، والفقرة الخامسة من المادة 70 التي توجب إتمام إجراءات النشر عن البيع خلال ستين يوماً من تاريخ صدور الأمر بالبيع وإلا جاز للمحكمة بناء على طلب المدين أن تقضي باعتبار الحجز كأن لم يكن، والمادة 74 التي لا تجيز استئناف حكم مرسي المزاد إلا لعيب في إجراءات المزايدة أو في شكل الحكم، والفقرة الثانية من المادة 75 التي تجيز الحكم بغرامة على المدعي في دعوى استحقاق السفينة المحجوز عليها إذا خسر الدعوى لكيلا تتخذ هذه الدعوى مطية لتأخير الإجراءات. كما يبدو المعنى نفسه من النص في مواضع متفرقة على عدم إضافة ميعاد للمسافة إلى مواعيد الإجراءات، لأن إضافة الميعاد المذكور أصبح لا يتفق والتقدم التكنولوجي في وسائل الاتصال. (3) وكما هو الشأن في الحجز التحفظي. حرصت المادة 68 على تبليغ الحجز إلى كل من يهمه أمره: إلى الربان ليوقف الاستعداد للسفر وليواجه الوضع الطارئ بما يناسبه من تدابير، وإلى الجهة البحرية المختصة لمنع السفينة من السفر بالقوة إذا لزم الحال، وإلى مكتب التسجيل للتأشير بالحجز في سجل السفن، وأخيراً إلى قنصل الدولة التي تحمل السفينة جنسيتها ليرعى مصالح دولته ومصالح البحارة والمسافرين والشاحنين. (4) رتبت المادة 77 على بيع السفينة المحجوز عليها انقضاء عقود عمل الربان والبحارة الذين يعملون عليها ليكون للمالك الجديد حرية اختيار العاملين الذين يرتاح إليهم، ولولا إتاحة هذه الحرية للمشتري لقل الإقبال على المزايدة وهبط ثمن السفينة تبعاً لذلك. الباب الثاني أشخاص الملاحة البحرية 69- يشتمل هذا الباب على أربعة فصول تدور كلها حول الأشخاص الذين لهم شأن في الاستثمار البحري، وهم: مالك السفينة، ومجهزها، والربان، والبحارة، والمقاولون والوكلاء البحريون. 70- ويتعلق الفصل الأول بمالك السفينة ومجهزها، وقد استهلته المادة 78 بتعريف المجهز بأنه من يقوم باستغلال السفينة لحسابه بوصفه مالكاً أو مستأجراً لها. وأقامت قرينة يعتبر المالك بمقتضاها مجهزاً حتى يقوم الدليل على العكس. 71- ولما كان تجهيز السفينة يتضمن جملة أمور فنية وإدارية قابلة للتبديل تبعاً لتقدم التكنولوجيا في فنون الملاحة البحرية، فقد استصوب المشرع ترك تنظيم هذه الأمور إلى الجهات الإدارية والفنية المختصة ليكفل لها المرونة اللازمة لتعديل أحكامها كلما اقتضى التقدم العلمي ذلك (المادة 79). 72- وغني عن البيان أن أهم ما يعرض من مسائل بمناسبة الكلام عن مالك السفينة هي مسئوليته عن أفعال الأشخاص الذين يعملون عليها وعلى الالتزامات التي يعقدها الربان في شئون تتعلق بها. ولهذا وجه المشروع كل عنايته إلى هذه المسألة فخصص لها المواد من 80 إلى 91، واستعان في صددها بأحكام الاتفاقية الدولية المنعقدة بمدينة لندن في 19 من نوفمبر 1976. واقتضى السير في ركب هذه الاتفاقية - العدول في مجال المسئولية - عن نظام الترك العيني المأخوذ به في التقنين البحري القائم إلى نظام تحديد المسئولية بمبالغ قصوى. 73- وبدأت المادة 80 أحكام المسئولية بالإشارة إلى نوعيها التقليديين، فأقامت المالك مسئولاً عن أفعال الربان والبحارة وغيرهم من الأشخاص الذين يعملون في السفينة متى وقعت منهم أثناء تأدية وظائفهم أو بسببها (المسئولية التقصيرية)، كما أقامته مسئولاً عن الالتزامات الناشئة عن العقود التي يبرمها الربان في حدود سلطته (المسئولية العقدية). 74- وأشارت المادة 81 في مطلعها إلى أن تحديد المسئولية جائز أياً كان نوعها أي سواء أكانت مسئولية عقدية أم مسئولية تقصيرية. وعلى الرغم من هذا التعميم فقد قصر النص ميزة التحديد على ديون ذكر مصادرها على سبيل الحصر. والأمر الذي يلفت النظر في تعداد هذه المصادر أن من بين الديون التي أجازت الاتفاقية الدولية لمالك السفينة التمسك بتحديد المسئولية في شأنها الديون الناشئة عن الأضرار البدنية والأضرار المادية التي تقع على ظهر السفينة أو التي تتعلق مباشرة بالملاحة البحرية أو بتشغيل السفينة. ومعنى هذا أن للناقل - متى كان مالكاً للسفينة - حق التمسك بالتحديد المنصوص عليه في الاتفاقية في حالة مسئوليته عن الأضرار التي تحدث للمسافرين أو للبضائع المشحونة في السفينة. ولا يثير هذا الوضع أية صعوبة إذا كانت الاتفاقية هي وحدها الواجبة التطبيق. بيد أن هناك اتفاقيات أخرى تتعلق بمسئولية الناقل في حالتي نقل الأشخاص ونقل البضائع، وتقضي هذه الاتفاقيات بدورها بتحديد مسئولية الناقل ولكن على أسس تختلف عن الاتفاقية التي نحن بصددها. فإذا كانت هذه الاتفاقيات واجبة التطبيق هي الأخرى، فكيف التنسيق بين أحكامها وأحكام اتفاقية مسئولية المالك في الغرض الذي يكون فيه المالك ناقلاً في نفس الوقت. وهو الغرض الغالب في العمل، أتكون للمالك حرية الاختيار فيحدد مسئوليته بالاستناد إلى اتفاقية مسئولية المالك أو اتفاقية مسئولية الناقل تبعاً لمصلحته؟ أم تحجب إحدى الاتفاقيتين الأخرى؟ وإذا كان الجواب إيجاباً، فأي الأمرين يكون الحاجب، وأيهما يكون المحجوب؟ هذا هو الموضوع الذي أثار جدلاً في الفقه، وأراد المشروع أن يحسمه بحل يوضح الحدود بين أحكام المسئوليتين. ويتلخص هذا الحل في وجوب العمل بأحكام مسئولية الناقل وحدها متى وجد عقد نقل، سواء في ذلك أكان الناقل مالكاً للسفينة أم غير مالك. أما حيث لا يوجد عقد النقل، فإن أحكام مسئولية المالك هي التي تكون واجبة التطبيق بغرض أن الدين مما يجوز التمسك بتحديد المسئولية في شأنه. وأقام المشروع هذا الحل بنص فذ هو المادة 198 بمطلع الفصل الخاص بعقد النقل البحري حيث ذكر أن أحكام هذا الفصل تسري "دون غيرها سواء أكان الناقل مالكاً للسفينة أم مجهزاً أم مستأجراً لها". وقد يقال وكيف تقع الاتفاقيات الدولية في مثل هذا التناقض؛ والحقيقة أنه لا تناقض، لأن لكل اتفاقية دولية كفاية ذاتية وكياناً قائماً بذاته، فلا تكمل أحكام غيرها، ولا تستكمل أحكامها بأحكام غيرها، الأمر الذي اقتضى أن تغطي الاتفاقية الخاصة بمسئولية المالك كل الديون التي رأت تحديد المسئولية في شأنها، ومن بينها الديون الناشئة عن الأضرار التي تلحق المسافرين أو البضائع في مجال عقد النقل، إذ من الجائز أن تصدق دولة عليها ولا تصدق على الاتفاقيات الخاصة بمسئولية الناقل، فيجد مالكو السفن من رعاياها سبيلاً إلى تحديد مسئوليتهم، ومن الواضح أن اعتباراً كهذا لا محل له في تشريع داخلي تتماسك أحكامه ويكمل بعضها بعضاً. وأكدت الفقرة الثانية من المادة 81 على أن التمسك بتحديد المسئولية جائز ولو كان الدين لصالح الدولة أو إحدى الأشخاص العامة لكيلا يظن أن حقوق هذه الجهات في مأمن من الدفع بتحديد المسئولية. 75- واستثنت المادة 82 بعض الديون فلم تجز التمسك بتحديد المسئولية في شأنها، ولكل استثناء منها علته: فاستثناء الديون الناشئة عن تعويم السفينة الغارقة أو الجانحة أو المهجورة ورفع حطامها وشحنتها يبرره أن من الضروري المبادرة إلى تطهير الممرات المائية ضماناً لسيولة الملاحة البحرية وانتظامها. واستثناء الديون الناشئة عن الإنقاذ يبرره أنها تنشأ عن جهود ينبغي أن تعوض كاملة. واستثناء الديون الناشئة عن الإسهام في الخسارات المشتركة يفسره أن هذه الديون تمثل حصة في مشاركة تظل ناقصة إذا لم تقدم الحصة بكاملها. أما استثناء حقوق الربان والبحارة والتابعين وخلفائهم فتمليه رعاية هؤلاء الأشخاص وتمكينهم من الحصول على حقوقهم. واستثناء الأضرار النووية والأضرار الناشئة عن التلوث فهو أمر استحدثته الاتفاقية الجديدة (1976) وفرضه التطور التكنولوجي في الملاحة البحرية وحماية البيئة. 76- وتكلمت المواد من 83 إلى 86 في كيفية تعيين الحد الأقصى للمسئولية وتوزيع المبلغ الذي يحكم به ويقوم ذلك على الأسس الآتية: (1) العبرة بالحمولة الكلية للسفينة وترك المشروع كيفية حساب هذه الحمولة للقوانين والقرارات الخاصة بذلك. (2) يختلف مبلغ الأساس تبعاً لحمولة السفينة ونوع الضرر (بدني أو غير بدني). (3) مبالغ الأساس لا تقابل بدقة المبالغ التي عينتها الاتفاقية الدولية، ولكنها في نظر المشروع عادلة تحقق التوازن بين المصالح المتعارضة وتتناسب وما طرأ على أسعار النقد من تقلبات، وقد أجاز قانون الإصدار تعديل هذه المبالغ بقرار من رئيس الجمهورية تحقيقاً للمرونة في التطبيق. (4) تأكيداً لحماية المضرور"أبطلت الفقرة الثانية من المادة 83 كل اتفاق سابق على وقوع الحادث الذي نشأ عنه الضرر ويكون موضوعه تحديد المسئولية بأقل من المبالغ المعينة في النص. (5) إذا لم يكف المبلغ المخصص للأضرار البدنية للوفاء بها كاملة اشترك الباقي منها مع ديون الأضرار غير البدنية في المبالغ المخصصة لهذه الديون لأن الضرر البدني أولى بالرعاية عن الضرر غير البدني. (6) يتم التوزيع داخل كل مجموعة من الأضرار بنسبة كل دين. ومع ذلك تقرر المادة 85 امتيازاً للديون الناشئة عن الأضرار التي تحدثها السفينة لمنشآت الميناء أو الأحواض أو الممرات المائية أو مساعدات الملاحة على الديون الناشئة عن الأضرار غير البدنية الأخرى، وذلك لأنها تتعلق بانتظام الملاحة البحرية. (7) المبالغ التي تعين بتعويض الأضرار غير البدنية عن حادث واحد تشكل مجموعة قائمة بذاتها تخصص لأداء التعويضات المستحقة عن هذا الحادث ولا يشاركها في ذلك ما قد يستحق من تعويضات عن حوادث أخرى. 77- وعالجت المادة 87 الغرض الذي ينشأ فيه عن الحادث الواحد دين على المالك وحق له قبل الدائن، فألزمت المالك بإجراء المقاصة أولاً بين الحق الذي له والدين الذي عليه، حتى إذا ما أسفرت المقاصة عن فائض للدين الذي عليه أمكنه التمسك بتحديد المسئولية في شأنه. ويتغيا هذا الحل اتقاء الإسراف في محاباة المالك إذ أجيز له التمسك بتحديد المسئولية أولاً ثم بالمقاصة ثانياً، إذ تجرى المقاصة عندئذ بين حق ظل محتفظاً بكامل مقداره ودين تحمل التخفيض وهو في زحمة الديون التي اشتركت في التوزيع. وحماية لمالك السفينة وضماناً لانتظام الاستثمار حظرت الفقرة الثانية من المادة 87 اتخاذ أي إجراء على أموال المالك إذا وضع تحت تصرف الدائن المبالغ المخصصة للتعويض أو قدم ضماناً كافياً. 78- وتكلمت المادة 88 في الغرض الذي يوفي فيه المالك السفينة قبل إجراء التوزيعات أحد الديون المشتركة في التوزيع فأجازت له الحلول محل الدائن في التوزيع بمقدار ما أوفى. كما أجاز النص للمحكمة أن تقضي بناء على طلب المالك بتجنيب مبالغ لأداء تعويضات يثبت المالك أنه من المحتمل أن يلتزم الوفاء بها، وهي حيطة تقدر المحكمة ضرورتها. 79- ولما كان تحديد المسئولية ميزة يجب ألا ينالها المالك إلا إذا كان حسن النية، فقد حرمته المادة 89 منها إذا أثبت المدعي أن الضرر نشأ عن سوء نيته، وحرص النص على بيان المعنى المقصود من سوء النية في هذا المجال. 80- وتكلمت المادة 90 في تقادم دعوى المسئولية ضد مالك السفينة وجعلت مدة التقادم سنتين من تاريخ وقوع الفعل الموجب للمسئولية وبينت أسباب انقطاع هذه المدة. 81- واختتمت المادة 91 هذا الفصل بالنص على سريان أحكام تحديد المسئولية ولو كان مستغل السفينة غير مالك لها، كما إذا كان مجهزاً أو مستأجراً أو مديراً للشيوع. كما نصت على سريان الأحكام المذكورة في حالة مسئولية الربان أو البحارة والتابعين، ولكنها حرصت على النص على أنه مهما تحدد الأشخاص المسئولون في الأضرار الناشئة عن حادث واحد، فإن المسئولية لا تتخطى الحدود المبينة في المادة 83. وراعى المشروع في هذا المقام أيضاً مصلحة الربان والبحارة فأجاز لهم في الفقرة الثانية من المادة 91 التمسك بتحديد المسئولية ولو نشأ الضرر عن خطأ شخصي صادر منهم بصفتهم المذكورة. 82- وخصص المشروع الفصل الثاني للربان نظراً لأهمية الدور الذي يقوم به في قيادة السفينة وإدارتها والمحافظة على سلامتها وسلامة شحنتها والأشخاص الموجودين عليها. واستهلت المادة 92 أحكام هذا الفصل ببيان كيفية تعيين الربان وعزله وتقرير حق له في التعويض إذا كان العزل تعسفياً. ولم يتكلم المشروع في الشروط والمؤهلات التي يجب أن تتوافر فيمن يعين رباناً لوجود قوانين خاصة في هذا الشأن. 83- وعهدت المواد من 93 إلى 95 بقيادة السفينة إلى الربان على أن تنتقل القيادة من بعده إلى الضابط الذي يليه في المرتبة عند وجود مانع يحول دونه والقيام بها، وتجنب هذه النصوص الدخول في المسائل الفنية ولكنها حرصت في الوقت ذاته على الإشارة إلى الواجبات التي تقتضيها آداب القيادة ويكمل هذه الواجبات بعض أخلاقيات لم تشر إليها النصوص لأنها مما لا يفرضه القانون، وإنما مرجعها التقاليد البحرية وضمير الربان. ومن أمثلتها أن الربان ينبغي أن يكون آخر من يغادر السفينة إذا أشرفت على الغرق أو اشتعلت فيها النيران ويحترم الربانية عادة هذا التقليد، ومنهم من يتعلق بسفينته فيظل على ظهرها إذا نكبت حتى يهوي معها إلى قاع البحر. 84- وتتكلم المواد من 96 إلى 100 في سلطات الربان، وهي سلطات واسعة تناسب ضخامة مسئوليته. فهو الموثق، والأمين على النظام في السفينة، والقائم بجمع الاستدلالات وإجراء التحريات، والأمر بالتحفظ، والنائب القانوني عن المجهز في إجراء الأعمال اللازمة للسفينة والرحلة. وقديماً قالوا أن الربان هو السيد على السفينة بعد الله، ولا يزال لهذا القول الكثير من مدلوله على الرغم من تقدم وسائل الاتصال بالسفينة وهي في عرض البحر وانتشر وكلاء المجهزين في مختلف الموانئ. وترد على هذه النصوص الملاحظات الآتية: (1) ذكرت المادة 96 أن للربان سلطات على الأشخاص الموجودين في السفينة وأن له توقيع العقوبات التأديبية، ولم تذكر هذه العقوبات تاركة الأمر للقوانين الخاصة بذلك. (2) تعتبر المادة 99 الربان نائباً قانونياً عن المجهز، ولكنها تقيد هذه النيابة بالأعمال اللازمة للسفينة والرحلة، ولا تقررها للربان إلا حيث لا يوجد المجهز أو من يمثله في المكان الذي يجري فيه الربان العمل القانوني إذ متى حضر الأصيل وجب أن يحتجب الوكيل. ونظر النص إلى مصلحة الغير حسن النية فقرر له حماية من وجهين: الأول أنه لم يجز الاحتجاج عليه بالقيود الاتفاقية التي قد ترد على النيابة المذكورة، والثاني أنه افترض عدم علمه بوجود المجهز في المكان الذي يتم فيه العمل القانوني ووضع على عاتق خصمه إثبات هذا العلم. وفي كلا الوجهين يتغيا النص حماية ظاهر الأشياء. (3) أشارت المادة 100 إلى وظائف الربان التجارية وأوجبت عليه إتباع تعليمات المجهز بشأنها. 85- وتتعلق المواد من 101 إلى 104 بواجبات الربان الإدارية، فأشارت إلى الوثائق التي يجب أن يحتفظ بها على السفينة، وإلى الدفاتر التي يمسكها وكيفية التأشير عليها، وإلى التقارير التي يقدمها عند وقوع حوادث غير عادية أثناء الرحلة وكيفية فحص الوقائع الواردة بها وحجيتها في الإثبات. 86- ومنحت المواد من 105 إلى 107 الربان سلطات خاصة لمواجهة ما قد يطرأ عليه أثناء السفر من ظروف تلجئه إلى اتخاذ تدابير استثنائية. فأجازت له المادة 105 الاقتراض بضمان السفينة وأجرة النقل. فإذا لم يكف هذا الضمان لتغطية القرض جاز له رهن الشحنة. وإذا تعذر القرض، جاز بيع البضائع المشحونة بقدر المبلغ المطلوب. ولما كان القرض أو البيع تصرفاً استثنائياً ينبغي ألا يلجأ إليه الربان إلا تحت ظروف ملجئة، فقد اشترط النص لإجرائه الحصول على إذن من القاضي أو القنصل أو السلطة القضائية المحلية بحسب الأحوال. ولم يهمل النص مصالح أصحاب البضائع فأجاز لهم المعارضة في بيعها وطلب إخراجها من السفينة بشرط أداء أجرة النقل كاملة. وأياً كانت الظروف التي يوجد فيها الربان، فقد حرمت عليه المادة 106 بيع السفينة ولو سارت غير صالحة للملاحة إلا بتفويض خاص من المالك. وروعي في هذا الحكم أن وسائل الاتصال بالمالك قد صارت ميسرة في كنف التقدم التكنولوجي الحديث، فلا مبرر لانفراد الربان بتصرف يخرج السفينة من ذمة مالكها وينهي الاستثمار. أما المادة 107 فتواجه الفرض الذي يضطر فيه الربان إلى وقف السفر لإجراء إصلاحات في السفينة. والمفروض بداهة أن الإصلاحات ضرورية لا تستطيع السفينة مواصلة الرحلة بدونها. والأمر الذي عني به النص هو بيان حقوق أصحاب البضائع لاتقاء الضرر الذي يترتب على تأخير السفر، وقد خيرهم النص بين أمرين: إما الانتظار حتى يتم الإصلاح وإما إخراج بضائعهم من السفينة، فإذا اختاروا الانتظار فلا يتحملون زيادة في الأجر عن مدة الإصلاح. وإذا اختاروا إخراج البضائع، وجب أن يدفعوا أجرة النقل كاملة. وإذا اتضح أن إصلاح السفينة في مدة معقولة غير مستطاع، وجب أن يخطر الربان أرباب البضائع بذلك ثم يعمل على استئجار سفينة أخرى لاستكمال السفر ويتحمل ما قد ينشأ عن ذلك من نفقات. فإذا تعذر عليه ذلك، فلا مناص من أن يخرج أرباب البضائع بضائعهم ولا يلزمون إلا بدفع أجرة ما تم من سفر، ثم يتولى كل منهم تدبير شأنه كما يتراءى له. 87- ولعل أهم النصوص الخاصة بالربان هي المادة 108 التي وضعت عليه واجب المحافظة على السفينة وشحنتها وسلامة الأشخاص الموجودين عليها، ثم أقامته مسئولاً مدنياً إن أخطأ في أداء هذا الواجب ولو كان الخطأ يسيراً. ولم يشر النص إلى المسئولية التأديبية أو الجنائية لوجود قوانين خاصة في هذا الشأن. 88- ويتعلق الفصل الثالث بالبحارة وعقد العمل البحري وينقسم إلى فرعين: الأول للأحكام العامة، والثاني لعقد العمل البحري. واستهلت المادة 109 الأحكام العامة وأوضحت في الفقرة الأولى منها المقصود من لفظ "البحار" فذكرت أنه ينصرف إلى كل شخص يرتبط بعقد عمل بحري أياً كانت طبيعة العمل المعهودة إليه. فيشمل اللفظ والحال كذلك الربان والضباط والمهندسين والأطباء والإداريين والميكانيكيين والملاحين والطهاة وخدم المطاعم والغرف وغيرهم ممن يؤدون عملاً في السفينة بمقتضى عقد عمل. واستبدل المشروع لفظ "البحارة" بلفظ "الطاقم" وإذا كان صحيحاً أن اللفظ الأخير هو الذائع في الأوساط البحرية المصرية فإن عربيته محل شك وجدير بالذكر أن تعريف البحار وإن جاء عاماً شاملاً لكل من يرتبط بعقد عمل بحري، فإن المشروع رأى تخصيص الربان بالذكر لتعدد صفاته القانونية فاعتبره بحاراً تجري عليه أحكام عقد العمل البحري فيما يتعلق بالعقد الذي يبرمه مع المجهز. وينبغي على أن الربان يعتبر تابعاً للمجهز، فضلاً عن صفته كنائب عنه في القيام بالأعمال القانونية اللازمة للسفينة والرحلة، وصفته كممثل للسلطة العامة في المحافظة على النظام وتوثيق التصرفات وجميع الاستدلالات وإجراء التحريات والتحفظ. أما تعريف الربان وغيره من المشتغلين في السفينة وتعيين عدد البحارة الذين يتعين وجودهم فيها والشروط والمؤهلات التي يجب أن تتوافر فيهم فهي أمور تركتها الفقرة الثانية من المادة 109 للقوانين الخاصة والأعراف البحرية وبالاتفاقيات الدولية النافذة في مصر. 89- وتتكلم المواد من 110 إلى 112 في الجواز البحري والترخيص بمزاولة العمل على السفن. والجواز البحري لازم لكل مصري يعمل على سفينة تبحر خارج المياه الإقليمية المصرية، أما في الملاحة الساحلية بين المواني المصرية فلا ضرورة للجواز. وتركت المادة 110 تنظيم أحكام منح الجواز للقوانين الخاصة. وبالمثل توجب المادة 111 على كل شخص - مصري كان أو غير مصري - يريد العمل على السفن المصرية أن يحصل على ترخيص من الجهة المختصة، وتركت تنظيم أحكام هذا الترخيص بدوره للقوانين والقرارات الخاصة ليكون تغييرها أو تعديلها مرناً. أما المادة 112 فتهدف إلى منح بعض ميزات للمصريين، فقصرت عليهم العمل في السفن التي تقوم بالملاحة الساحلية أو بالقطر أو بالإرشاد في الموانئ المصرية، ولكنها أجازت استخدام الملاحين والمرشدين الأجانب بترخيص خاص لكيلا توصد الباب دون الاستعانة بالخبرة الأجنبية إن اقتضت الضرورة. ويلاحظ أنه لا تكرار بين هذا النص والمادة الثامنة التي تقصر بدورها القطر والإرشاد في الموانئ المصرية والملاحة الساحلية بين هذه الموانئ على السفن المصرية، لأن القصر في هذه المادة الأخيرة يتعلق بالسفينة، بينما هو في المادة 112 خاص بالبحارة. أما بالنسبة إلى السفن المصرية بصفة عامة فقد اكتفى النص باستلزام تخصيص نسب معينة من عدد البحارة الذين يعملون فيها ومن الأجور التي يتقاضونها للمصريين، ولكنه لم يعين هذه النسب تاركاً الأمر لقرار من الوزير المختص ليسهل تعديلها كلما لزم الحال. ويلاحظ أن الرخصة التي يمنحها النص للوزير المختص تسمح له بتعيين نسب تختلف عن النسب التي قد تشترطها قوانين أخرى، كقوانين الشركات مثلا. 90- أما أحكام عقد العمل البحري فقد استهلتها المادة 113 بتعريف لهذا العقد يتفق وخصائص عقد العمل بصفة عامة بعد تطويرها لتناسب العمل في البحر. ولعل أول ما يلفت النظر في شأن أحكام عقد العمل البحري أن الفقرة الأولى من المادة 114 لا تقصي عن تنظيم هذا العقد الأحكام العامة الواردة بقوانين العمل والتأمينات الاجتماعية إلا حيث يوجد نص في المشروع، وذلك حرصاً على تمكين العمال البحريين من الإفادة من الحقوق والمزايا المقررة في هذه القوانين للعاملين عامة. وينبني على ذلك أن نصوص المشروع تكون هي الواجبة التطبيق أولاً على عقد العمل البحري، فإذا خلا المشروع من النص الخاص، سرت الأحكام العامة المنصوص عليها في قوانين العمل والتأمينات الاجتماعية بما تتضمنه من حقوق ومزايا لا يشملها المشروع إلا إذا كانت هذه القوانين تقصي عن نطاق تطبيقها العاملين في البحر، ويلاحظ في هذا الصدد أن المشروع تعمد ترك بعض التفصيلات المتعلقة بكيفية تنفيذ الالتزامات الناشئة عن عقد العمل البحري للقوانين الخاصة التي يجب النظر إليها بوصفها مكملة لأحكام المشروع وفي مرتبتها من حيث التطبيق. واستثنت الفقرة الثانية من المادة 114 الأشخاص الذين يعملون على السفن الصغيرة التي تقل حمولتها الكلية عن عشرين طناً فلم تخضعهم لأحكام عقد العمل البحري لأن من يعمل على مثل هذه السفن يكون عادة مالكاً لها أو شريكاً في ملكيتها وقلما يستخدم عمالاً بحريين، وإذا استخدمهم فالغالب أن يكونوا من طبقة الصبيان. 91- وتشترط المادة 115 إفراغ عقد العمل البحري في محرر. والكتابة هنا ليست شرط صحة وإنما شرط إثبات. ولاحظ المشروع أن الأمر قد يقتضي استخدام البحارة على وجه السرعة دون أن يكون هناك متسع من الوقت لتحرير العقد، فأجاز للبحار وحده إثباته بكافة الطرق حماية له وصوناً لحقوقه، وهي ميزة كانت القواعد العامة كفيلة بتقريرها للبحار ولو لم يأت نص بشأنها، لأن العقد يعتبر بالنظر إلى رب العمل تجارياً فيجوز إثباته في مواجهته بكافة الطرق بينما يعتبر بالنظر إلى البحار مدنياً تسري عليه القواعد العامة في الإثبات. 92- وتتكلم المادة 116 في عدد النسخ التي تحرر من العقد وفي البيانات التي تذكر فيه ولا يترتب على إهمال ذكر هذه البيانات بطلان، وإنما لا يستطيع العقد بداهة أن يؤدي وظيفته في الإثبات إلا بقدر ما يشتمل عليه من بيانات. 93- وتتكلم المادتان 117 و118 في واجبات البحار، وقد تعمد المشروع البدء بها ليكون حاضراً واضحاً في ذهن البحار وضميره أن ما سيأتي بعد ذلك من حقوق ومزايا مقررة له ليس منحة بدون ثمن، وإنما هو مقابل واجبات إن أهملها كان عليه الحساب. وتتلخص هذه الواجبات في تأدية العمل المعهود إليه وإطاعة أوامر الرؤساء وعدم مغادرة السفينة دون إذن لكيلا يكون الأمر فوضى في إدارتها. كما ألزمت المادة 117 البحار بالعمل في حالة الخطر على إنقاذ السفينة والأشخاص الذين يوجدون عليها وشحنتها لكيلا يقف البحار ساعة المحنة متفرجاً غير مكترث وكأن الأمر لا يعنيه. بيد أن النص لم يلزمه بهذا العمل الإضافي إلا مقابل مكافأة مالية تشجيعاً له على القيام به. وخصت المادة 118 بالذكر واجب امتناع البحار عن شحن بضائع في السفينة لحسابه الخاص إلا بإذن، إذ قد يغريه العمل في السفينة على اختلاس عمليات نقل إضراراً برب العمل. ولم يجعل النص جزاء مخالفة هذا الحظر مصادرة البضائع لحساب رب العمل كما فعل التشريع القائم، إذ لا محل لمثل هذا الحكم الشاذ، واكتفى النص بإلزام البحار بدفع أجرة النقل مضافاً إليها "مبلغ يعادلها" جزاء له على ما فعل، فضلاً عن حق الربان في الأمر بإلقاء البضائع في البحر إذا كانت تهدد سلامة السفينة أو تستلزم أداء غرامات أو نفقات. 94- وافتتحت المادة 119 التزامات رب العمل بالالتزام الأساسي وهو أداء أجر البحار وفقاً لشروط العقد أو العرف البحري. وفصلت المواد من 120 إلى 124 أحكام هذا الالتزام. فأضافت إلى الأجر نسبة أثناء السفر لتكون مقابل الاغتراب. وإذا كان الأجر معيناً بالرحلة وتقرر تقصير السفر فلا يخفض الأجر، وعلى العكس من ذلك يزاد إذا تقرر تأجيل السفر أو إطالة الرحلة. وإذا توفى البحار أثناء السفر وكان معيناً بالرحلة للذهاب فقد استحق له الأجر كاملاً وإذا كان معيناً للذهاب والإياب وتوفى أثناء الذهاب استحق له نصف الأجر، ويستحق له كاملاً إذا توفى أثناء الإياب. ويجوز تقديم سلف للبحارة من أجورهم ولكن في حدود ضيقة لكيلا يتصرف البحار مقدماً في الجزء الأكبر من أجره ولا يبقى له ما يكفيه لمواجهة نفقاته الضرورية عند عودته. ورعاية لمصلحة الأشخاص الذين يتولى البحار الإنفاق عليهم أجاز المشروع تفويضهم في قبض السلفة ولم يجز استردادها منهم ولو ألغي العقد بفعل البحار نفسه إذ الغالب أن تكون السلفة قد صرفت في الشئون الضرورية لأسرة البحار أثناء غياب عائلها. أما الحجز على أجر البحار فقد أحالت المادة 124 في شأنه إلى القواعد العامة، إذ لا مبرر لتقرير معاملة استثنائية للعمال البحريين في هذا المجال. 95- ثم واصلت المواد من 125 إلى 129 الكلام في بقية التزامات رب العمل، فذكرت أربعة التزامات، وكلها التزامات عتيقة جرى عليها العرف البحري منذ القدم وهي: 1- تقديم الغذاء للبحار وكفالة إقامته أثناء السفر بدون مقابل. 2- علاج البحار بدون مقابل إذا أصيب وهو في خدمة السفينة، إلا إذا كانت الإصابة نتيجة سوء سلوك فيكون العلاج بمقابل يخصم من الأجر. وينقض هذا الالتزام إذا تبين أن الإصابة غير قابلة للشفاء، وتغطي الموقف عندئذ قوانين التأمينات الاجتماعية. ولا يقتصر الأمر على العلاج فحسب، وإنما يستحق البحار المصاب أيضاً أجره كاملاً خلال الرحلة. أما بعد انتهائها فتسري أحكام قوانين العمل. بيد أن استحقاق الأجر أو غيره من المستحقات رهين بسلوك البحار، فإذا كانت الإصابة نتيجة عصيان أو سكر أو سوء سلوك فلا يستحق شيئاً. 3- أداء نفقات دفن البحار إذا توفى وهو في خدمة السفينة أياً كان سبب الوفاة، أي لو نشأت عن سوء سلوك، إذ يمحو الموت الإساءة وينال المسيء العفو بدفنه. 4- إعادة البحار إلى الوطن إذا حدث أثناء السفر ما يوجب إنزاله من السفينة، إلا إذا كان ذلك بناء على أمر من السلطة المحلية أو على رغبة من البحار نفسه. ويعاد البحار المصري الذي عين في ميناء مصري إلى هذا الميناء. وإذا عين في ميناء أجنبي كان له الخيار بين العودة إلى هذا الميناء أو إلى أي ميناء مصري. ويعاد البحار الأجنبي إلى الميناء الأجنبي الذي عين فيه، إلا إذا اتفق على إعادته إلى ميناء مصري. ويشمل الالتزام بإعادة البحار نفقات غذائه وإقامته فضلاً عن نقله. 96- وتكلمت المواد من 130 إلى 134 عن بعض تفصيلات تتعلق بانقضاء عقد العمل البحري. ويستوقف النظر فيما يأتي: 1- إذا كان العقد محدد المدة وانتهت المدة أثناء السفر امتد العقد بحكم القانون حتى دخول السفينة أول ميناء مصري. ومع ذلك إن مرت السفينة بعد انتهاء العقد بالميناء الذي يعاد إليه البحار، فلا يمتد العقد إلا إلى وقت رسو السفينة في هذا الميناء (المادة 130) وامتداد العقد بهذه الكيفية أمر تقتضيه بالبداهة سلامة السفينة. 2- إذا انقضى العقد بوفاة البحار أثناء الدفاع عن السفينة أو الشحنة أو المسافرين استحق ورثته تعويضاً خاصاً بينت المادة 131 مبلغه فضلاً عن التعويضات التي تقررها قوانين العمل والتأمينات الاجتماعية. 3- إذا فصل البحار أثناء السفر، فلا يجوز إلزامه بترك السفينة في ميناء أجنبي إلا بإذن من القنصل المصري أو من السلطات المحلية عند عدم وجوده. وغني عن البيان أن الإذن ينبغي ألا يمنح إلا لأسباب خطيرة كتمرد أو تهديد بالقتل أو إشعال النار أو غير ذلك من أفعال سوء السلوك التي تعرض السفينة أو المسافرين أو الشحنة للخطر. ومنعاً للتعسف أوجبت المادة 132 إثبات قرار الفصل وتاريخه وأسبابه في دفتر البحار وإلا اعتبر تعسفياً. 4- ينقضي عقد البحار المعين بالرحلة إذا حالت القوة القاهرة دون البدء في السفر أو مواصلته، ولا يستحق البحار عندئذ أجراً إلا عن الأيام التي قضاها فعلاً في العمل ولا يجوز له المطالبة بأية مكافأة أو تعويض (المادة 133). 5- إذا غرقت السفينة أو صودرت أو فقدت أو أصبحت غير صالحة للملاحة فلا يستحق البحار أجراً إلا عن الأيام التي قضاها في العمل. ومع ذلك أجازت الفقرة الأولى من المادة 134 للمحكمة أن تعفي رب العمل من دفع الأجور كلها أو بعضها إذا ثبت أن ما وقع من ضرر كان نتيجة فعل البحارة أو تقصيرهم في إنقاذ السفينة أو المسافرين أو الشحنة. أما الفقرة الثانية من المادة 134 فقد أجازت لرب العمل إنهاء العقد في الحالة المشار إليها دون إخطار سابق. 97- ووضعت المادة 135 تقادماً قصيراً مدته سنة تنقضي به الدعاوى الناشئة عن عقد العمل البحري. ولا ينصرف النص إلى الدعاوى التي يوجهها البحار إلى رب العمل فحسب، وإنما يشمل أيضاً الدعاوى التي يوجهها هذا الأخير إلى البحار كالدعوى التي يكون موضوعها الطلب المذكور في المادة 134. 98- وأضافت المادة 136 عقوبة توقع على رب العمل أن تخلف عن تنفيذ التزاماته المنصوص عليها في هذا الفصل، وذلك دون إخلال بأية عقوبة أشد تنص عليها القوانين الأخرى، ولتصور وقوع الجريمة في حق أكثر من عامل واحد، فقد نص عجز المادة على تعدد العقوبة بتعدد مع وقع الجريمة في شأنه. 99- ويترك المشروع البحارة ليلتقي في الفصل الرابع بأشخاص آخرين لا يعملون في البحر ولكن في شئون تتعلق بالسفينة، وهم المقاولون البحريون والوكلاء البحريون سواء من كان منهم وكيلاً عن السفينة أو وكيلاً عن الشحنة، وكلاهما تعبير نقله المشروع عن الاصطلاح الدائع في المعاملات البحرية، وإن كان الأصح في لغة القانون القول "وكيل المجهز" أو "وكيل صاحب الشأن في البضاعة" لأن الوكالة لا تكون عن جماد مثل السفينة أو الشحنة. 100- وبدأ المشروع الكلام عن هؤلاء الأشخاص بأحكام عامة تجمعهم في إطار واحد وتهدف إلى حمايتهم بإخضاعهم لقانون يألفونه ويرتاحون إليه وبإزالة عبء مسئوليتهم بتقادم قصير. وتحقيقاً لهذا الهدف جعلت المادة 137 القانون الواجب التطبيق على الأعمال أو العقود التي يجريها المقاول أو الوكيل البحري هو قانون الميناء الذي يتم فيه العمل أو العقد، وغالباً ما يكون الميناء الذي يوجد فيه موطن المقاول أو الوكيل فيكون القانون الوطني هو الواجب التطبيق. ويلاحظ أن الإسناد في النص موجه إلى الأحكام الموضوعية في القانون الواجب التطبيق وليس إلى أحكام تنازع القوانين في هذا القانون. 101- وقررت المادة 138 للمقاول أو الوكيل البحري حقاً فذاً هو إجازة إقامة دعواه على صاحب العمل أو الموكل أمام المحكمة التي يقع في دائرتها موطنه لكيلا يتحمل مشقة إقامة الدعوى أمام المحكمة التي يقع في دائرتها موطن المدعى عليه كما تتطلب القواعد العامة. ولا تعمل هذه القاعدة في النطاق الداخلي فحسب، وإنما تسري أيضاً في مجال الاختصاص الدولي ولعل فائدتها للمقاول أو الوكيل البحري المصري في هذا المجال الأخير أكبر منها في المجال الداخلي، لأنها تمكنه من مقاضاة خصمه أمام قضاء قريب منه يتكلم لغته ويسير على أوضاع مألوفة له. 102- وحددت المادة 139 مدة قدرها سنتان لانقضاء دعوى صاحب العمل أو الموكل قبل المقاول أو الوكيل. ويلاحظ أن النص يقصر الانقضاء على الدعاوى التي يوجهها صاحب العمل أو الموكل إلى المقاول أو الوكيل. أما الدعاوى في الاتجاه العكسي فلا يشملها النص، ومن ثم تجري عليها القواعد العامة: 103- ثم تناول المشروع "وكيل السفينة" فذكر في المادة 140 أن وظيفته الأصلية هي النيابة عن المجهز في القيام بالأعمال القانونية المعتادة اللازمة للسفينة والرحلة، كشراء المؤن والوقود وقطع الغيار والتعاقد على إجراء الإصلاحات وقبض أجرة النقل وغير ذلك كثير، وهي أعمال من اختصاص الربان في الأصل وقد يقوم بها بنفسه، وقد يعهد بها إلى وكيل، وهو الوضع الغالب في العمل لكثرة حاجات السفينة عند رسوها في الميناء وقصر المدة التي تقضيها فيه الأمر الذي يوجب إعداد حاجاتها مقدماً لتجدها جاهزة حاضرة عند الوصول. وأجازت المادة 141 أن يعهد إلى وكيل السفينة فضلاً عن وظيفته الأصلية بعمليات إضافية كتسلم البضائع توطئة لشحنها عند القيام أو لتسليمها إلى المرسل إليه عند الوصول. 104- وأقامت المادة 142 مسئولية وكيل السفينة تجاه المجهز على أساس أنه وكيل بأجر ملزم - طبقاً للفقرة الثانية من المادة 704 من القانون المدني - بأن يبذل في تنفيذ الوكالة عناية الرجل المعتاد. أما في شأن مسئوليته عن هلاك البضائع أو تلفها عندما يتسلمها لشحنها في السفينة أو بعد تفريغها منها لتسليمها لأصحابها، فقد كان المشروع بين حلين فإما أن يفترض خطأه، ويوازن هذا الافتراض بتحديد مسئوليته على غرار مسئولية الناقل البحري، وإما أن يقيم المسئولية على فكرة الخطأ الواجب الإثبات ويجعلها شاملة لكل الضرر. وباستطلاع رأي الشركات القائمة بعمليات الوكالة البحرية في مصر تبين أنها تفضل الحل الثاني فأقره المشروع في المادة 143. 105- وأفادت المادة 144 من وظيفة وكيل السفينة فاعتبرته نائباً عن المجهز في الدعاوى التي تقام منه أو عليه في مصر، كما اعتبرت موطنه فيها مواطنا للمجهز يعلن فيه بالأوراق القضائية وغير القضائية. ويحقق هذا الحكم فائدة عظيمة لمن يريد عمل الإعلان فقد هيأ له النص شخصاً مقيماً لتوجيه الإعلان إليه. 106- أما وكيل الشحنة فقد عرفته المادة 145 بأنه نائب عن أصحاب الشأن في تسليم البضاعة عند وصولها ودفع أجرة النقل إن كانت مستحقة. فهو والحال كذلك لا يكلف بأعمال مادية فحسب كتسلم البضاعة وتخزينها، وإنما أيضاً بأعمال قانونية كدفع أجرة النقل وعمل التحفظات بشأن البضاعة ومن هنا كانت صفته كوكيل ويقوم وكيل الشحنة بخدمات جليلة لأصحاب الشأن في البضاعة لأن الغالب ألا يكونوا حاضرين عند وصول السفينة فيتلقى هو البضاعة ويحافظ عليها حتى يسلمها إليهم. 107- وتوجب عليه صفته كوكيل بأجر أن يبذل في تنفيذ الوكالة عناية الرجل المعتاد واهتمت المادة 146 بوجه واحد من وجوه هذه العناية وهو المحافظة على حقوق صاحب الشأن في البضاعة تجاه الناقل بعمل التحفظات اللازمة إذا لاحظ ضياع جزء من البضاعة أو تأخير وصولها. وواجه النص إهمال هذا الواجب بقرينة افترض فيها أن الوكيل تسلم البضاعة بحالتها المبينة في سند الشحن ولم يجز إثبات عكس هذه القرينة في مواجهة صاحب الشأن في البضاعة، ولكنه فتح له هذا الطريق في العلاقة بينه وبين الناقل. 108- ونظمت المادة 147 مسئولية وكيل الشحنة، فنصت على مساءلته قبل أصحاب الشأن عن البضاعة التي تسلمها، بصفته وكيلاً بأجر وأجرت عليه أحكام المادة 143. 109- ثم تناول المشروع المقاول البحري في المواد من 148 إلى 151 مبتدئاً ببيان وظيفته وهي القيام بعمليات الشحن والتفريغ لحساب مجهز السفينة أو صاحب الشأن في البضاعة شاحناً كان أو مرسلاً إليه (الفقرة الأولى من المادة 148). ومن الواضح أن هؤلاء الأشخاص يلجأون إلى المقاول البحري للإفادة من خبرته في عمليات الشحن والتفريغ وما يملكه من أدوات ومعدات لازمة لهذه العمليات كالصنادل والبراطم والودائع وغيرها. ويجوز أن يقوم المقاول البحري بجانب هذا العمل الأصلي بعمليات أخرى إضافية، ومن أمثلتها تسلم البضائع على البر والمحافظة عليها حتى يتم شحنها أو تسليمها إلى المرسل إليه. بيد أن هذه الأعمال الإضافية لا تدخل في وظيفة المقاول البحري إلا إذا كلف بها باتفاق صريح (المادة 148 فقرة ثانية). 110- ويقوم المقاول البحري بالعمل لحساب من كلفه به، ولا يكون مسئولاً إلا قبله، ولهذا أوجبت الفقرة الثانية من المادة 149 على الناقل - إذا كلف المقاول بعمل بناء على تعليمات من صاحب الشأن في البضاعة أو بناء على شرط في سند الشحن - أن يخطر المقاول بحقيقة الوضع ليسلم لحساب من يعمل وتجاه من هو مسئول. 111- ويسأل المقاول البحري عما يعهد إليه من أعمال عن خطئه وخطأ تابعيه، وهو خطأ واجب الإثبات وعندما يقوم بأعمال وكيل السفينة أو وكيل الشحنة تسري عليه الأحكام الخاصة بكل منهما (المادتان 150 و151). الباب الثالث استغلال السفينة 112- يتناول هذا الباب أهم موضوعات قانون التجارة البحرية، وحوله تدور الموضوعات الأخرى. ويستغل المالك السفينة بوجوه عديدة. فقد يؤجرها مجهزة أو غير مجهزة وقد يتولى تشغيلها لحسابه في عمليات النقل أو القطر أو الإرشاد وإذا كان صحيحاً أن الاستغلال المباشر هو أكثر ما يقع في العمل، فإن تأجير السفن ليس بالأمر النادر، إذ كثيراً ما تحتاج المنشآت التجارية الكبرى إلى استئجار سفينة بأكملها أو إلى استئجار جزء منها لنقل ما تستورده من مواد أولية أو تصدير ما تصنعه من منتجات، بل كثيراً ما تضطر شركات النقل البحري نفسها إلى استئجار سفن شركات أخرى لمواجهة ضغط طلبات النقل في مواسم معينة. وحرصاً على وضوح العرض خصص المشروع لكل وجه من وجوه الاستغلال فصلاً قائماً بذاته ولو اقتضى الأمر بعض التكرار. 113- ففي الفصل الأول تكلم المشروع في إيجار السفينة مجهزة وغير مجهزة، وجمع النوعين في أحكام عامة قبل أن يفرق بينهما في فرعين منفصلين. وافتتحت المادة 152 الأحكام العامة بتعريف عقد إيجار السفينة معتمدة في ذلك على مضمون العقد، أي ما يحمله من التزامات أساسية على طرفيه، التزام على المؤجر بوضع سفينة معينة تحت تصرف المستأجر طول مدة العقد، والتزام على المستأجر بدفع الأجرة. 114- واشترطت المادة 153 إفراغ عقد الإيجار في محرر، ولكنها لم تجعل الكتابة شرط صحة وإنما مجرد شرط إثبات، واستثنت إيجار السفن الصغيرة التي لا تزيد حمولتها الإجمالية على عشرين طناً تاركاً إثبات الإجارة في شأنها للقواعد العامة. 115- وحماية لحقوق الأشخاص الذين يتعاقدون مع المستأجر، كالشاحنين والمسافرين، لم ترتب المادة 154 على بيع السفينة المؤجرة إنهاء عقد الإيجار. غير أن هذه الحماية مقيدة بعدم الإضرار بالمشتري فلا يحتج عليه بعقد إيجار السفينة إذا زادت مدته على سنة إلا إذا كان مقيداً في سجل السفينة، واستثني من ذلك السفن الصغيرة التي لا تزيد حمولتها الكلية على عشرين طناً، (المادة 155). 116- ومنحت المادتان 156 و157 المستأجر حقين هامين ما لم ينص العقد على ما يخالفها: الأول: حق استغلال السفينة في نقل الأشخاص ونقل البضائع ولو لم تكن مملوكة له. والثاني: حق التأجير من الباطن، ونظمت الفقرتان الثانية والثالثة من المادة 157 آثار هذا التأجير، فأبقت على العلاقة المباشرة بين المؤجر والمستأجر الأصلي وأكدت عدم وجود مثل هذه العلاقة بين المؤجر والمستأجر من الباطن، ولكنها أجازت للمؤجر - استثناء وضماناً لحقوقه - الرجوع على هذا المستأجر في حدود ما هو مستحق عليه للمستأجر الأصلي، ويستمد الحق في هذا الرجوع من النص ذاته. 117- وضماناً لدين الأجرة قررت المادتان 158 و159 للمؤجر حق حبس البضائع الموجودة في السفينة وحق امتياز عليها. ومن الواضح أن الحبس أو الامتياز لا ينصب إلا على البضائع المملوكة للمستأجر. أما البضائع المملوكة للغير - كالشاحن - فهي ضامنة لأجرة النقل المستحقة للمستأجر (الناقل) ولا يفيد المؤجر من هذا الضمان إلا إذا استعمل حق مدينه واسم هذا المدين في الرجوع إلى صاحب الشأن في البضاعة. وحرصاً على انتظام الملاحة البحرية، أوجبت المادة 158 إطلاق سراح البضاعة المحبوسة إذا قدم المدين كفالة تكفي لتغطية الدين. كما أوجبت إخراجها وإيداعها لكي لا تتأخر الرحلة أو تبحر السفينة وهي تحمل بضائع محجوزاً عليها. 118- واختتمت المادة 160 الأحكام العامة بحكم خرجت فيه على القواعد العامة، وهو إسقاط فكرة التجديد الضمني عند انتهاء عقد إيجار السفينة. فلا يتجدد العقد والحال كذلك إلا بالاتفاق الصريح. وتبرير هذا الحل أن مالك السفينة غالباً ما يؤجرها قبل انتهاء العقود الجارية عليها بحيث تتعاقب الإيجارات بغير انقطاع ولا يتعطل الاستغلال. 119- ثم انتقل المشروع إلى نوعي الإيجار، فتناول كلا منهما على حدة وبدأ بإيجار السفينة "غير مجهزة" قاصداً بهذا الاصطلاح أحد وضعين: إما تأجير السفينة عارية بلا بحارة ولا مؤن ولا لوازم إلا الحد الأدنى من الأدوات والأجهزة اللازمة لتسييرها في البحر بصورة مأمونة، وإما تأجيرها بتجهيز ناقص. وفي كلا الوضعين يلتزم المؤجر بوضع السفينة تحت تصرف المستأجر بالحالة المتفق عليها (المادة 161). 120- وأوضحت المادة 162 كيفية تنفيذ هذا الالتزام الأساسي، فأوجبت على المؤجر أن يضع السفينة تحت تصرف المستأجر في الزمان والمكان المعينين صالحة للملاحة بوجه عام وللاستعمال المتفق عليه بوجه خاص، وأبقت المؤجر ضامناً لهذه الصلاحية طوال مدة العقد. ولهذا ألزمته بإصلاح ما يصيب السفينة من تلف إذا نشأ ذلك عن القوة القاهرة أو عيب ذاتي أو عن الاستهلاك العادي. وينبني على ذلك أنه لا ضمان على المؤجر إذا نشأ التلف عن فعل المستأجر أو عن استعماله السفينة استعمالاً غير عادي أو في غير الغرض المتفق عليه، بل إن المستأجر يلتزم في هذه الفروض بإصلاح التلف. وإذا استطاع المؤجر إصلاح التلف في أربع وعشرين ساعة فعادت السفينة صالحة للملاحة، مر الحادث بغير عواقب. أما إذا ظلت السفينة معطلة لأكثر من ذلك فلا تستحق الأجر عن المدة الزائدة. 121- ويملك المستأجر في هذا النوع من التأجير الإدارتين الملاحية والتجارية للسفينة، ولهذا وضعت عليه المواد من 163 إلى 166 الالتزام باستعمالها استعمالاً عادياً وفي الغرض المتفق عليه، والمحافظة عليها، وإصلاح التلف المنسوب إليه، والتعاقد مع البحارة وأداء استحقاقاتهم ودفع مصروفات الاستغلال ونفقات التأمين، تم رد السفينة عند انتهاء العقد. ولما كان رد السفينة في الميعاد المتفق عليه من الأمور الجوهرية بالنسبة إلى المؤجر لأنه هو الذي يمكنه من تنفيذ التزاماته الناشئة عما يكون قد أبرمه من إيجارات لاحقة، فقد نصت الفقرة الأخيرة من المادة 165 على جزاء مالي يوقع على المستأجر إن تأخر في الرد وقد أخذه النص بالرفق فألزمه بدفع ما يعادل الأجرة عن الخمسة عشر يوماً الأولى ثم مثلي الأجرة إن تمادى في التأخير لأكثر من ذلك. 122- ووضعت المادة 167 تقادماً قصيراً مدته سنتان للدعاوى الناشئة عن إيجار السفينة غير مجهزة وتسري المدة من تاريخ رد السفينة إلى المؤجر أو من تاريخ شطبها من سجل السفن في حالة هلاكها. ويشمل هذا التقادم كل ما ينشأ عن العقد من دعاوى، سواء منها ما يقيمه المؤجر على المستأجر أم ما يوجهه المستأجر إلى المؤجر. 123- أما إيجار السفينة مجهزة فيقع بصورتين: التأجير لرحلة أو لرحلات معينة، والتأجير لمدة معينة وجمع المشروع الصورتين في أحكام مشتركة قبل أن يتناول كلا منهما على حدة. 124- وتدور الأحكام المشتركة حول أربع مسائل: الأولى: التزام المؤجر بوضع السفينة مجهزة تحت تصرف المستأجر، الأمر الذي يقتضي أن تكون صالحة للملاحة وللغرض المتفق عليه، وأن تكون كاملة التجهيز (المادة 168). الثانية: مسئولية المؤجر عن تعويض الضرر الذي يصيب البضائع التي يضعها المستأجر في السفينة. وللمؤجر دفع هذه المسئولية بإثبات أنه قام بتنفيذ التزاماته كاملة، أو أن الضرر لم ينشأ عن تقصيره أو تقصير تابعيه، الأمر الذي يقتضي أن يثبت السبب الأجنبي، كالقوة القاهرة أو فعل الغير أو العيب الذاتي في البضاعة أو فعل المستأجر أو فعل تابعيه (المادة 169). ويلاحظ أن المشروع لم يفتح الطريق أمام المؤجر للتنصل من المسئولية بإثبات أن الضرر ينشأ عن "خطأ ملاحي" من الربان أو من تابعيه، لأن المشروع قوض الدفع الخاص بالخطأ الملاحي في كل مجال. الثالثة: مسئولية المستأجر عن تعويض الضرر الذي يصيب السفينة أو البضائع الأخرى المشحونة فيها إذا نشأ الضرر عن استعمال السفينة استعمالاً معيباً أو عن عيب في بضاعة (المادة 170). الرابعة: تحديد مدة قدرها سنتان تسقط بها الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة مجهزة. وتولت المادة 171 بيان كيف يبدأ سريان المدة في حالتي التأجير بالرحلة والتأجير بالمدة. 125- ثم انتقل المشروع إلى "التأجير بالرحلة" فذكر في المادة 172 بغير حصر البيانات التي يشتمل عليها عقد الإيجار، ولم يبين ما يترتب على عدم ذكرها من آثار تاركاً الأمر للقواعد العامة، ولكن العقد لا يستطيع على أية حال أن يقوم بدوره في الإثبات إلا في نطاق البيانات التي يتضمنها. 126- وتكلمت المادة 173 في التزامات المؤجر مفصلة ما ذكرته المادة 168 إجمالاً، فأوجبت عليه تقديم السفينة في الزمان والمكان المعينين صالحة للملاحة مجهزة بما يلزم لتنفيذ الرحلة أو الرحلات المتفق عليها. ويظل هذا الالتزام عالقاً بذمة المؤجر طوال مدة الرحلة بحيث إذا اقتضى الأمر خلالها إصلاح السفينة أو استكمال تجهيزها التزم المؤجر بذلك. 127- واحتفظت المادة 174 للمؤجر بكل من الإدارة الملاحية والإدارة التجارية للسفينة، وهو وضع منطقي لأن المؤجر هو الذي يتولى تجهيز السفينة بالمؤن والأجهزة والأدوات والبحارة، وهو الذي ينوي تنفيذ الرحلة فهو والحال كذلك المسئول عنها. ومن المعلوم أن الإدارة تكون حيث تكون المسئولية. 128- وتتعلق المواد من 175 إلى 180 بالتزامات المستأجر. واهتمت على وجه الخصوص بالتزامه بمراعاة مهل الشحن والتفريغ (وكان العرب يسمونها أيام السقائف) لكيلا تظل السفينة راسية على رصيف الميناء لفترة طويلة في انتظار وضع البضائع فيها أو تفريغها منها، الأمر الذي يعود على المؤجر بالضرر وينشأ عنه خلل في انتظام العمل في الميناء. وتركت المادة 175 كيفية حساب المهل وبدء سريانها للعرف السائد في ميناء الشحن أو التفريغ بحسب الأحوال، وحيث لا يوجد العرف الخاص يسري العرف البحري العام. وبينت المادة 176 جزاء عدم مراعاة المهل، وتدرجت في الجزاء لاحتمال أن تكون ظروف المستأجر قد اضطرته إلى التأخير فمنحه مدة إضافية أولى يستحق المؤجر خلالها تعويضاً يومياً يحدده العقد أو العرف ثم مدة ثانية يضاف فيها إلى التعويض اليومي نصفه، كل هذا إذا لم يجاوز الضرر التعويض اليومي، فإذا جاوزه قضي بالتعويض المناسب ومن البديهي أن التعويض يستحق في جميع الأحوال إلا إذا كان التأخير في الشحن والتفريغ منسوباً إلى المستأجر أو المرسل إليه أو تابعيها. فإذا كان سببه القوة القاهرة أو خطأ المؤجر أو خطأ تابعيه، فلا تعويض. ويعتبر التعويض اليومي من ملحقات الأجرة وتجرى عليه أحكامها. ولا تكتمل مهلة الشحن مهلة التفريغ ما لم يتفق على إدماجها فتكون العبرة عندئذ بإتمامهما في المهلة المعينة بغض النظر عما صرفه صاحب الشأن في البضاعة من وقت في إتمام كل منهما على حدة. وينبني على قاعدة عدم الربط بين مهلة الشحن ومهلة التفريغ أنه إذا استطاع المستأجر إنجاز الشحن قبل انتهاء المهلة المقررة له فلا يضاف ما اقتصده منها إلى مهلة التفريغ. وأجازت المادة 177 الاتفاق على منح المستأجر مكافأة إن أسرع في إنجاز الشحن والتفريغ قبل المهل المقررة لإنجازهما، لتكون المكافأة ثواب الهمة كما كان التعويض اليومي عقاب الإهمال والتراخي. وإذا انقضت مهل الشحن أو التفريغ دون أن ينفذ المستأجر التزامه اعتبر متخلفاً عن التنفيذ فيجوز للمؤجر طبقاً للقواعد العامة طلب فسخ عقد الإيجار مع التعويض ولا يثير هذا الفسخ صعوبة في حالة التخلف عن الشحن، بعكس الحال عند التخلف عن التفريغ حيث تكون البضاعة في السفينة ويحتاج الأمر إلى تنظيم كيفية إخراجها، وواجهت المادة 178 هذا الوضع فرخصت الربان في إنزال البضاعة على نفقة صاحب الشأن فيها ومسئوليته، ولكنها ألزمت الربان باتخاذ ما يلزم من تدابير للمحافظة عليها لكيلا يتعسف في استعمال السلطة فيلقي بالبضاعة على رصيف الميناء ثم يبحر بسفينة غير آبه بمصيرها. ومن حق المستأجر أن يشحن من البضائع ما تستوعبه السفينة وفقاً لشروط العقد. فإذا شحن أقل من ذلك فلا حق له في تنقيص الأجرة (المادة 179) لأن السفينة كانت تحت تصرفه عند بدء الرحلة وتظل تحت تصرفه خلالها. والمؤجر ممنوع من استعمالها بغير ترخيص منه (المادة 180). 129- ووضعت المواد من 181 إلى 184 أحكاماً بشأن بعض المسائل التي يثيرها انقضاء عقد الإيجار. فقضت المادة 181 بفسخ العقد دون تعويض على طرفيه إذا استحال البدء في السفر بسبب قوة قاهرة أو خطر التجارة مع الدولة التي يقع فيها ميناء التفريغ. وأجازت المادة 182 للمستأجر إنهاء العقد قبل البدء في شحن البضائع مقابل تعويض المؤجر عن الضرر. وإضافة المادة 183 حقه بعد بدء السفر في طلب تفريغ بضائعه قبل الوصول إلى الميناء المتفق عليه بشرط أداء الأجرة ونفقات التفريغ كاملة. ولهذين الحكمين أهمية عملية في التجارة الدولية، إذ قد يكون قصد المستأجر من الإيجار نقل البضائع التي باعها إلى منشأة تجارية ثم يفسخ البيع قبل الشحن أو يشهر إفلاس المنشأة أثناء السفر فلا تبقى للمستأجر بعد ذلك حاجة إلى الإيجار، فمن حسن التشريع تمكينه من إنهاء العقد دون تفريط في حق المؤجر في جبر الضرر الذي يلحقه من ذلك. وواجهت المادة 184 الغرض الذي تحول فيه القوة القاهرة مؤقتاً دون البدء في السفر أو دون الاستمرار فيه. والقاعدة الأساسية في هذا الغرض هي بقاء عقد الإيجار قائماً ونافذاً ما دام الأمر لا يعدو تأجيل السفر أو وقفه لبعض الوقت، ولا تزاد الأجرة مقابل أيام التعطيل ومع ذلك قد لا تحتمل مصلحة المستأجر الانتظار فأجاز له النص إخراج بضائعه من السفينة لمواجهة الموقف بالحل الملائم كالبحث عن سفينة أخرى أو عن وسيلة أخرى لنقل البضائع وإذا أخرج المستأجر البضائع وظلت في الميناء حتى زال أثر القوة القاهرة وتأهبت السفينة الأصلية للسفر، فله أن يعيد شحن البضائع فيها، لأن العقد لا يزال نافذاً كما قدمنا أياً كان الحل الذي يختاره المستأجر، فعليه دفع الأجرة كاملة ونفقات إخراج البضائع من السفينة وإعادتها إليها. 130- ولا شك في أن دفع الأجرة المتفق عليها هو أهم ما يقع على المستأجر من التزامات بيد أن ظروفاً قد تطرأ يصير معها استحقاق الأجرة أو استحقاقها بكاملها محل نظر، وواجهت المواد من 185 إلى 188 هذه الظروف ووضعت لكل منها الحل الملائم. 131- فإذا بدأ السفر ثم استحال الاستمرار فيه بسبب لا يرجع إلى المؤجر أو إلى تابعيه، التزم المستأجر بدفع الأجرة وإنما بقدر ما تم من السفر فقط (المادة 185) فإذا وقعت الاستحالة بعد أن قطعت السفينة ربع الرحلة مثلاً فلا يلتزم المستأجر إلا بدفع ربع الأجرة، وترد على هذا النص ملاحظتان: (أ) لا يلزم المستأجر بدفع الأجرة أصلاً إذا نشأت الاستحالة من فعل المؤجر أو من فعل تابعيه، كما إذا أشعلوا النار في السفينة أو حطموا أجهزتها فاستحال عليها مواصلة السير. (ب) يجب عدم الخلط بين هذا النص والمادة 181 التي تقضي بفسخ عقد الإيجار إذا قامت قوة قاهرة يستحيل معها البدء في السفر، لأن هذه المادة الأخيرة تواجه الفرض الذي تقع فيه الاستحالة قبل البدء في السفر بينما تتكلم المادة 185 في الفرض الذي تقع فيه الاستحالة بعد أن تكون السفينة قد أبحرت. 132- وإذا حدث أثناء السفر ما يتعذر معه بلوغ ميناء التفريغ فقد ألزمت المادة 186 المؤجر بتوجيه السفينة إلى أقرب ميناء ثم البحث عن سفينة أخرى أو عن وسيلة أخرى لنقل البضائع إلى ميناء التفريغ، يتحمل المؤجر مصروفات هذا النقل، ويتحملها المستأجر إذا كان تعذر بلوغ الميناء المذكور ناشئاً عن قوة قاهرة مؤقتة كإغلاق الميناء بسبب ثورة أو وباء. وفي جميع الأحوال يلتزم المستأجر بدفع الأجرة كاملة. 133- وإذا هلكت البضائع التي وضعها المستأجر في السفينة فلا تستحق الأجرة (المادة 187 فقرة أولى). والمفروض بداهة أن الهلاك وقع بقوة قاهرة أو بفعل الغير الذي تتوافر فيه عناصر القوة القاهرة. إذ يكون من العدل عندئذ أن يقتسم الطرفان آثار الحادث فيخسر المستأجر بضائعه، وتضيع على المؤجر أجرته، إلا إذا قبل المستأجر المخاطرة فيلزم بدفع الأجرة في جميع الأحوال، أي ولو هلكت البضاعة. وإذا كان الهلاك بفعل المؤجر أو بفعل تابعيه، فعليه التعويض وفقاً للمادة 169، وغني عن البيان أن المستأجر لا يلزم في هذا الفرض بدوره بدفع الأجرة. أما إذا كان الهلاك بفعل المستأجر، فقد أوجبت عليه الفقرة الثانية من المادة 187 الأجرة كاملة. والأمر الذي يستوقف النظر في هذا النص أن من بين الأسباب التي ذكرها لاستحقاق الأجرة اضطرار الربان إلى إلقاء البضاعة في البحر أو إتلافها بأي أسلوب آخر بسبب "خطورتها أو ضررها أو حظر نقلها" ولكن النص اشترط لاستحقاق الأجرة في هذا الفرض أن يكون المؤجر غير عالم بحقيقة البضاعة وقت شحنها. فإذا ثبت علمه بحقيقتها، ضاعت عليه الأجرة إذ كان من واجبه أن يمنع البضاعة في السفينة. وتستحق الأجرة كاملة عن الحيوانات التي تنفق أثناء السفر بشرط ألا يكون ذلك بسبب يرجع إلى خطأ المؤجر أو خطأ تابعيه (المادة 187 فقرة ثالثة). 134- والهلاك وحده في الظروف السالف ذكرها هو الذي يعفي المستأجر من دفع الأجرة. أما تلف البضاعة أو نقص كميتها أو انخفاض قيمتها أثناء الرحلة، فلا يبرر امتناع المستأجر عن دفع الأجرة أو طلب تخفيضها. وأكدت المادة 188 هذا المعنى في أحد تطبيقاته فنصت على أن المستأجر لا يبرأ من الالتزام بدفع الأجرة بترك البضائع التالفة أو الناقصة للمؤجر، مفوضة بذلك صورة أخرى من صور نظام الترك العيني. 135- أما "التأجير بالمدة" فقد استهلت المادة 189 أحكامه بتعداد البيانات التي تذكر في العقد، وهو تعداد لم يرد على سبيل الحظر، ولا يترتب على إهمال ذكر بعض البيانات البطلان حتماً، وإنما يؤدي هذا الإهمال بداهة إلى إضعاف قدرة العقد على إثبات مختلف وجوه الاتفاق. 136- وتكلمت المادتان 190، 191 في التزامات المؤجر، فأوجبت عليه أولاً تقديم سفينة صالحة للملاحة ومجهزة بما يلزم لتنفيذ نوع النقل المبين في العقد. والالتزام هنا - كما هو الشأن في الإيجار بالرحلة - التزام بقاء يظل عالقاً بذمة المؤجر طوال مدة العقد، الأمر الذي يقتضي أن يقوم بما تحتاجه السفينة من إصلاحات وتجهيزات خلال تلك المدة. أما إدارة السفينة، فقد احتفظت المادة 191 بالإدارة الملاحية للمؤجر ونقلت الإدارة التجارية إلى المستأجر. وبني على ذلك أن الربان يتلقى التعليمات من جهتين: من المؤجر فيما يتعلق بالشئون الفنية للملاحة، ومن المستأجر فيما يتعلق بالشئون التجارية كإصدار سندات الشحن وتعيين خط سير السفينة والموانئ التي تتجه إليها، وكيفية تنفيذ عملية الشحن والتستيف ووضع الفواصل والتفريغ والتسليم. والعلة التي من أجلها قسم المشروع الإدارة في هذا المقام بين المؤجر والمستأجر بينما جمعها وعهد بها بشطريها إلى المؤجر في حالة الإيجار بالرحلة، هي أن هذه الإجارة الأخيرة تتعلق برحلة أو برحلات معينة وبعمليات تجارية حددت من قبل وقدرت نفقاتها مقدماً فلا يحتاج الأمر بعد إبرام العقد إلى الرجوع إلى المستأجر في شأنها. أما في حالة الإيجار بالمدة فإن السفينة توضع تحت تصرف المستأجر لمدة معينة فيستعملها في شئونه ويوجهها إلى حيث تستلزم هذه الشئون. فقد تخرج السفينة من ميناء الإسكندرية مثلا متجهة إلى ميناء مرسيليا لتفريغ بضائع المستأجر ثم يعن له وهي في الطريق أن يوجهها إلى ميناء بيريه لإنزال جزء من البضاعة أو لأخذ بضاعة أخرى. وقد تبحر السفينة من ميناء الإسكندرية في رحلة سياحية نظمها المستأجر لزيارة مواني البحر المتوسط ثم يصدر إلى الربان أمراً بالعودة أو بعدم المرور بموانئ معينة أو بالاتجاه إلى موانئ أخرى لأخذ سائحين آخرين وهكذا. ولهذا يتعذر في حالة الإيجار بالمدة تعيين التشغيل التجاري للسفينة وقت إبرام العقد كما يتعذر تعيين نفقات هذا التشغيل مقدماً، فلا مناص والحال كذلك من ترك الإدارة التجارية للمستأجر وإلزامه بنفقاتها، كل هذا ما لم يوجد اتفاق على مخالفة هذه الأحكام. 137- أما المستأجر، فالتزامه الأساسي هو دفع الأجرة. وتكلمت المادتان 192، 193 في الظروف التي تطرأ فتعفيه من هذا الالتزام أو تجيز له طلب تخفيض الأجرة. فنصت المادة 192 على استحقاق الأجرة كاملة ولو توقفت السفينة بعض الوقت عن العمل بسبب حوادث الملاحة كهياج البحر أو شدة العواصف أو ازدحام أرصفة الميناء. ومع ذلك إذا أصيبت السفينة بضرر واحتاج إصلاحها مدة تجاوز أربعاً وعشرين ساعة فلا تستحق الأجرة خلال المدة الزائدة. وأبرأت المادة 193 المستأجر من الالتزام بدفع الأجرة إذا هلكت السفينة أو صارت غير صالحة للملاحة بسبب قوة قاهرة أو فعل المؤجر أو تابعيه. وإذا انقطعت أنباء السفينة ثم تبين هلاكها، فلا تستحق الأجرة إلا إلى تاريخ آخر نبأ عنها. وإذا امتنع المستأجر عن أداء الأجرة المستحقة عليه، فقد منحته المادة 194 ثلاثة أيام بعد إعذاره للوفاء، فإذا ظل على حاله ممتنعاً أو عاجزاً عنه، استرد المؤجر حق التصرف في السفينة. واسترداد هذا الحق لا يحتاج إلى قضاء، وإنما يقع بحكم القانون. ولم يهمل النص مصلحة المستأجر فأوجب على المؤجر نقل بضائعه الموجودة في السفينة إلى ميناء الوصول مقابل أجرة المثل والتعويض إن كان له محل. 138- والالتزام الأساسي الثاني الذي يقع على المستأجر هو رد السفينة عند انتهاء مدة الإيجار ونظمت المادة 195 هذا الالتزام فقضت بأن يكون الرد في الميناء الذي سلمت فيه السفينة إلى المستأجر ما لم يتفق على غير ذلك، وبامتداد العقد بحكم القانون إلى نهاية الرحلة إذا انقضت المدة أثناء السفر، وبعد تخفيض الأجرة إذا رد المستأجر السفينة قبل نهاية مدة الإيجار إلا إذا وجد اتفاق على التخفيض. 139- وفي الفصل الثاني تناول المشروع عقد النقل البحري بنوعيه (نقل البضائع ونقل الأشخاص) وساير في تنظيم كل منهما أحدث الاتجاهات الدولية. ففي مجال نقل البضائع استعان المشروع بالأحكام التي وضعتها الاتفاقية التي أعدتها عام 1976 لجنة قانون التجارة الدولية (الانسترال) التابعة لهيئة الأمم المتحدة لتحل محل اتفاقية بروكسل لعام 1924 بشأن توحيد بعض قواعد سندات الشحن وبروتوكول بروكسل لعام 68 المعدل لأحكامها، والتي تم إقرارها في مؤتمر هامبورج بتاريخ 31/3/78. وفي مقدمة الأفكار التي نقلها المشروع عن الاتفاقية الجديدة تنظيم مسئولية الناقل بما يحقق حماية جدية للشاحن، لأن اتفاقية بروكسل والبروتوكول الذي أعقبها وإن حققا شيئاً من التقدم في هذا المجال فقد ظلا في جانب الناقل بحجة المخاطر التي يتعرض لها النقل بالبحر، وهي حجة أسقطها التقدم التكنولوجي في الملاحة البحرية، فضلاً عن أن النقل بالبحر لا يفوق في مخاطره أنواع النقل الأخرى، لا سيما النقل الجوي الذي نظمت المسئولية في مجاله بكيفية تحقق توازناً عادلاً بين المصالح المتعارضة. وإذا كانت الدول مالكة الأساطيل التجارية الضخمة قد أظهرت خلال المناقشات التي أسفرت عن إعداد الاتفاقية الجديدة رضائها عن نظام المسئولية الذي أخذت به، فإن من واجب الدول الشاحنة وكلها من الدول النامية - ومنها مصر - تأييد هذا النظام بالمبادرة إلى نقله إلى التشريع الداخلي لا سيما إذا كانت الدولة قد صدقت على الاتفاقية كما فعلت مصر. ولم يقتصر الأمر على المسئولية وحدها، وإنما نقل المشروع عن الاتفاقية الجديدة أفكاراً أخرى كتنظيم النقل بالحاويات، وتنظيم العلاقات القانونية في حالة وجود ناقل متعاقد وآخر فعلي، وتعديل أحكام الاختصاص بما ييسر على أطراف عقد النقل مقاضاة بعضهم بعضاً أمام المحاكم العادية أو أمام هيئات التحكيم. وهكذا كان شأن المشروع أيضاً فيما يتعلق بنقل الأشخاص، السير في ركب الاتجاهات الدولية الحديثة التي أخذت بها اتفاقية أتينا المبرمة في الثالث عشر من ديسمبر سنة 1974. 140- وتكلم المشروع عن كل من نقل البضائع ونقل الأشخاص على حدة ولكنه جمعها قبل أن يفرق بينهما في أحكاماً مشتركة. فعرف عقد النقل البحري في المادة 196 مستعيناً في ذلك بما ينشئه العقد من التزامات أساسية على طرفيه، التزام بالنقل على الناقل، والتزام بدفع أجرة النقل على الشاحن أو المسافر. واشترط في المادة 197 إفراغ العقد في محرر، ولكنه لم يجعل الكتابة شرط صحة وإنما مجرد شرط إثبات. وتصدى في المادة 198 لمسألة جوهرية هي تعيين نطاق تطبيق أحكام عقد النقل، المبدأين الآتيين: 1- تسري أحكام عقد النقل أياً كانت صفة الناقل، مالكاً للسفينة أو مجهزاً أو مستأجراً لها. 2- إذا وقع التنازع بين أحكام عقد النقل وأحكام أخرى وردت بالمشروع، فالأرجحية لأحكام عقد النقل. ويقع هذا التنازع على وجه الخصوص إذا كان الناقل مالكاً للسفينة، إذ يعرض عندئذ السؤال: أي الأحكام تكون واجبة التطبيق على مسئوليته، أهي أحكام مسئولية المالك، أم أحكام مسئولية الناقل؟ وأجابت المادة 198 بأنها أحكام مسئولية الناقل معبرة عن ذلك بقولها أن أحكام عقد النقل تسري "دون غيرها" أياً كانت صفة الناقل. 141- ثم انتقل المشروع إلى "نقل البضائع" وهو في الوقت الحاضر النقل الذي لم تستطيع الطائرة منافسة السفينة فيه نظراً لضخامة حجم السفن وقدرتها على استيعاب كميات كبيرة من المشحونات، على عكس الحال في نقل الأشخاص حيث يفضل المسافرون استعمال الطائرة في النقل لما توفره من وقت ونفقات، ففقدت السفينة في هذا المجال ما كان لها من شأن يوم أن كانت الوسيلة الوحيدة للانتقال بين القارات. وافتتح المشروع أحكام نقل البضائع بالكلام في "سند الشحن" وهو الوثيقة الهامة في هذا النوع من النقل. وعهدت المادة 199 إلى الناقل بإصدار سند الشحن عند تسلم البضاعة. وأجازت للناقل - نزولاً على ما يجري عليه العمل أحياناً - الاكتفاء بإعطاء إيصال بتسليم البضاعة على أن يستبدل به سند شحن بعد وضع البضاعة في السفينة، كما أجازت للشاحن - بعد إتمام عملية الشحن - أن يطلب من الناقل وضع بيان على السند يفيد حصول الشحن وتاريخه. 142- وجاءت المادة 200 بتعداد البيانات التي تذكر في سند الشحن، وهو تعداد ورد على سبيل المثال لا الحصر. ولا يترتب على إهمال ذكر بعض البيانات البطلان، وإنما لا يستطيع السند بداهة أن يقوم بدوره في الإثبات إلا في نطاق البيانات التي يتضمنها، كما لا يستطيع أن يقوم بوظيفته الاقتصادية كأداة للتعامل على البضاعة أثناء وجودها في الطريق إلا إذا كانت البيانات الخاصة بها كاملة. ومن بين البيانات التي ذكرها النص "العلامات المميزة" الموضوعة على البضاعة. ونظراً لأهمية هذه العلامات في التعرف على البضاعة عند الوصول، وجهت المادة 201 النظر إلى ضرورة كفايتها ووضوحها ووضعها بكيفية تضمن بقاءها مقروءة حتى نهاية الرحلة. 143- وذكرت المادة 202 أن السند يحرر من نسختين، تسلم إحداهما إلى الشاحن، وتبقى الأخرى لدى الناقل، ويتفق هذا العدد وما يجري عليه العمل فعلاً. ويوقع الناقل - أو الربان بوصفه نائباً عنه - النسخة التي تسلم إلى الشاحن. وللتوقيع في هذا المجال معنى خاص يساير الأساليب العلمية الحديثة المستعملة في التوقيع. والنسخة الممهورة بالتوقيع هي وحدها القابلة للتداول وهي التي تعطي حاملها الشرعي الحق في تسليم البضاعة. ويجوز أن يحرر منها عدة نسخ، فإذا سلم الناقل البضاعة بناء على إحداها اعتبرت الأخرى ملغاة بالنسبة إليه. 144- وتكلمت المادة 203 في شكل سند الشحن. ويتوقف هذا الشكل على أمران: 1- كيفية تداول السند، بالحوالة المدنية إذا كان اسمياً، بالمناولة إذا كان للحامل، وبالتظهير إذا كان للأمر. ولم ينتظر المشروع حتى يتطور القانون التجاري المصري في شأن تداول الصكوك، فنص على أن مجرد التوقيع على ظهر السند يعتبر بمثابة تظهير ناقل للملكية. 2- تعيين الحامل الشرعي للسند، وقد عينته المادة 204 بأنه المرسل إليه المذكور اسمه في السند أو المتنازل إليه إذا كان السند اسميا، وحامله إذا كان السند للحامل أو مظهراً على بياض، والمظهر إليه الأخير إذا كان السند للأمر وذكر فيه اسم المظهر إليه وإزاء هذا الوضوح لا يجد الناقل حرجاً في تسليم البضاعة إلى صاحب الحق في تسليمها وهو مطمئن أن هذا التسليم سيكون مبرئاً لذمته. 145- وافتتحت المادة 205 التزامات الشاحن، فأوجبت عليه تقديم البيانات الخاصة بالبضاعة كتابة لقيدها في سند الشحن. ويجب أن تكون البيانات صادقة مطابقة لحالة البضاعة وطبيعتها. وللناقل أن يتحقق من ذلك لأنه سيكون مسئولاً عن تسليم البضاعة بحالتها المبينة في سند الشحن. غير أن الناقل قد لا يجد متسعاً من الوقت لفحص البضاعة والتحقق من وزنها وحجمها وطبيعتها وغير ذلك من البيانات التي قدمت إليه، وقد لا تكون لديه أو لدى الميناء الموجود فيه الوسائل المادية لإجراء هذا الفحص، ولهذا أجازت له المادة 205 عمل "تحفظات" عند قيد البيانات في سند الشحن. ولما كان الإسراف في استعمال هذه الرخصة يضعف من حجية سند الشحن ويوحي بالشك في البضاعة، فقد أحاطها النص بقيدين هما: وجود أسباب جدية للشك في صحة البيان، وذكر أسباب التحفظ في السند. وينبغي ألا يفسر هذا القيد الأخير باستلزام ذكر أسباب التحفظ بإسهاب وتفصيل، إذا قد لا يجد الربان وقتاً لذلك وقد يجد حرجاً في ذكر تفصيلات عن مبررات التحفظ، فيحسن أن يكتفي القضاء بالإجمال الذي يعطي فكرة واضحة عن جدية التحفظ. واهتم النص بوجه خاص بالبضائع الخطرة أو القابلة للالتهاب أو الانفجار فألزم الشاحن بإخطار الناقل بخطورتها ليكون له الخيار بين رفض نقلها أو قبول النقل مع اتخاذ التدابير اللازمة للوقاية منها، كما ألزم النص الشاحن بوضع بيان على البضاعة للتحذير من خطورتها كلما كان ذلك مستطاعاً. 146- وأقامت المادة 206 الشاحن مسئولاً قبل الناقل عن تعويض الضرر الذي ينشأ عن عدم صحة البيانات. ويدخل في ذلك عدم الإخطار عن خطورة البضاعة وإهمال وضع بيانات عليها للتحذير من خطورتها. وقد يظن الشاحن أنه يفلت من هذه المسئولية بالنزول عن سند الشحن للغير، ولكن النص خيب ظنه فأبقاه مسئولاً، لأنه هو الذي ارتكب الوزر فكان حقاً عليه أن يتحمل مسئوليته. 147- وجاءت المادة 207 لتقضي على ضرب من الغش استشرى في العمل، وصورته أن يتفق الشاحن والناقل على إصدار سند شحن "نظيف" أي خال من تحفظ بشأن البضاعة مقابل تعهد الشاحن بتعويض الناقل عما يتحمله بسبب ذلك من ضرر. وكثيراً ما يقدم الشاحن خطاب ضمان لتغطية هذا التعهد. حقيقة أن الدافع على هذا العمل قد يكون في بعض الفروض بريئاً، كما إذا أراد الشاحن اجتناب إعادة عد البضاعة أو وزنها أو قياس حجمها لضيق الوقت أو لضخامتها أو لملافاة نفقات فكها ثم إعادة حزمها أو لتعذر إجراء شيء من ذلك لعدم وجود الوسائل الكافية في الميناء، غير أن الغالب الأعم أن يكون الهدف خبيثاً بغية تضليل الغير كالمؤمن أو المشتري المرسل إليه. ولهذا جرد النص مثل هذا الاتفاق من الفاعلية تجاه الغير حسن النية الذي لا يعلم وقت حصوله على السند بعدم صحة البيانات الخاصة بالبضاعة، وسواء في ذلك أكان الشاحن أو الناقل حسن النية أو سيء النية. وقرر النص أن من الخير أن يفيد المرسل إليه - إذا كان حسن النية - من هذه الحماية فاعتبره من الغير في حكمه ليقطع دابر كل شك حول هذه الصفة. والمفروض بداهة أن البضاعة مرسلة إلى شخص غير الشاحن. فإذا أرسل الشاحن البضاعة إلى نفسه فكان شاحناً ومرسلاً إليه في نفس الوقت، فلا تشمله الحماية التي يقررها النص. 148- ولم يقف المشروع عند مجرد تقرير مسئولية الشاحن عن الضرر الذي ينشأ عن عدم صحة البيانات التي يقدمها عن البضاعة، إنما أضاف في المادة 208 حلاً وقائياً وهو تخيير الربان - بوصفه نائباً عن الناقل - بين إخراج البضاعة من السفينة أو قبول نقلها مقابل أجرة المثل. وإذا لم يتبين الربان وجود البضاعة إلا أثناء السفر، جاز له أن يأمر بإلقائها في البحر إذا كان وجودها يهدد السفينة أو البضائع الأخرى أو كان نقلها يستلزم دفع غرامات أو مصروفات تزيد على قيمتها أو كان بيعها أو تصديرها ممنوعاً قانوناً. وخصت المادة 209 البضائع الخطرة بالذكر فأجازت للناقل - إذا وضعت في السفينة دون علمه - أن يخرجها في كل وقت أو أن يتلفها أو أن يبقيها في السفينة مع إزالة خطورتها دون أية مسئولية عليه. أما إذا كان يعلم بطبيعة البضاعة عند شحنها فلا يجوز له بعد ذلك أن يخرجها من السفينة إلا إذا صارت خطورتها تهدد السفينة أو الشحنة. ولا مسئولية على الناقل في هذا الفرض بدوره إلا ما تعلق بالخسارات المشتركة إن كان لها محل. 149- وتتكلم المادة 210 في حجية سند الشحن، فنصت على أن إصدار السند ينهض دليلاً بذاته على أن الناقل تسلم البضاعة من الشاحن. وإذا كان السند "نظيفاً" فالمفروض أن الناقل تسلم البضاعة بالحالة المبينة فيه وإذا ذكر في السند حصول الشحن على سفينة معينة وفي تاريخ معين، صار السند دليلاً على وقوع الشحن فعلاً على هذه السفينة وفي هذا التاريخ. ولا تقتصر حجية السند على إثبات تسلم البضاعة وشحنها، وإنما يعتبر السند أيضاً حجة في إثبات ما يشتمل عليه من بيانات أخرى، كتعيين ميناء الشحن أو ميناء التفريغ أو مقدار الأجرة المستحقة عند الوصول. والسند حجة في الإثبات في العلاقة بين الناقل والشاحن وفي العلاقة بين كل منهما والغير. ولكن شتان الفرق بين حجية السند في الفرضين: ففي العلاقة بين الناقل والشاحن ليست للسند إلا حجية نسبية، فيجوز لكل منهما إثبات ما يخالف الدليل المستخلص منه، فيجوز للناقل مثلاً أن يثبت أنه يتسلم كمية البضاعة المذكورة في السند أو أن هناك تحفظات سرية بشأن حالتها. كما يجوز للشاحن بدوره أن يثبت عدم صحة البيان الخاص بتعيين ميناء التفريغ أو باستحقاق جزء من أجرة النقل عند الوصول. ويقع هذا الإثبات أو ذاك وفقاً للقواعد العامة. أما بالنظر إلى الغير، فلا يجوز إثبات ما يخالف السند، ولكن يجوز للغير إثبات ذلك، وهو يؤدي هذا الإثبات بكافة الطرق لأنه لم يكن طرفاً في عقد النقل. فإذا ذكر في سند الشحن أن وزن البضاعة ألف كيلو جراماً مثلاً، فلا يجوز للشاحن أن يثبت في مواجهة الغير - كالمؤمن - أن الكمية أكثر من ذلك طمعاً في الحصول على تعويض أكبر. وعلى العكس من ذلك، يكون من حق المؤمن أن يثبت أنها أقل من ذلك ليدفع تعويضاً أقل، والفكرة التي وراء هذا الحكم هي حماية الظاهر. وغني عن البيان أن الغير لا يحظى بهذه الحماية إلا إذا كان حسن النية لا يعلم بعدم صحة البيان المذكور في السند. ومرة أخرى يضفي المشروع حمايته على المرسل إليه فيعتبره من الغير في حكم المادة 210. 150- أما إيصال الشحن فهو دليل على تسلم الناقل البضائع من الشاحن بالحالة المبينة فيه ما لم يثبت الناقل ما يخالف ذلك. (المادة 211) وتسري في هذا الشأن القواعد العامة بشأن الصورية. 151- ومماشاة لما يجري عليه العمل، لا سيما في نقل البضائع سائبة، أجازت المادة 212 إصدار أذون بتسليم كميات معينة من البضاعة بشرط أن ينص على ذلك في سند الشحن. 152- وقبل أن ينتقل المشروع إلى الالتزامات التي ينشئها عقد النقل وقف عند سؤال يتوقف عليه مصير هذه الالتزامات، وهو هل يترتب على بيع السفينة فسخ عقود النقل المرتبطة بها؟ وأجابت المادة 213 سلباً، لأن هذا الفسخ - إن أجيز - يضر بالتجارة الدولية ويضع الشاحنين في حرج شديد. وينبني على ذلك أن عقد النقل يظل سارياً قبل المشتري وتنتقل إليه التزامات الناقل وحقوقه. فيمن يتحمل المصروفات التي تنشأ عن الاستعانة بالسفينة الأخرى وتقل البضاعة عليها، وألزم الشاحن في جميع الأحوال بدفع أجرة النقل كاملة ما دام أن البضاعة بلغت ميناء الوصول. 155- أما التزامات الشاحن، فهي تسليم البضاعة للناقل تمهيداً لشحنها، ودفع أجرة النقل. وتناولت المادة 218 الالتزام الأول فذكرت أن التسليم يقع في الزمان والمكان المتفق عليهما. وعند عدم وجود الاتفاق يسري العرف في ميناء الشحن وتركت مسألة تقدير التعويض عند التخلف عن مراعاة ميعاد التسليم لاتفاق الطرفين والقواعد العامة ولكنها اشترطت ألا يزيد التعويض على مقدار الأجرة منعاً للتعسف. أما الالتزام بدفع الأجرة فقد فصلت المواد 219 إلى 221 بعض وجوهه فإذا كانت الأجرة مستحقة عند الوصول، فلا يلتزم بأدائها الشاحن وحده وإنما يلتزم بها المرسل إليه أيضاً إذا قبل البضاعة ومصدر التزامه هو سند الشحن، وإذا لم يذكر في السند أن الأجرة أو جزءاً منها مستحق عند الوصول، فالمفروض أن الناقل قبضها كاملة من الشاحن، وهي قرينة بسيطة في العلاقة بين الناقل والشاحن، قاطعة مطلقة بالنظر إلى الغير حسن النية. ويعتبر المرسل إليه من الغير في هذا المقام بدوره. وتستحق الأجرة عن البضائع التي يقرر الربان إلقاءها في البحر مع مراعاة أحكام الخسارات المشتركة وإذا هلكت البضاعة فلا تستحق الأجرة. وأما تلف البضاعة أو نقص كمياتها أو قيمتها أثناء السفر فلا يبرر الامتناع عن أدائها بأكملها. والهلاك المبرئ من دين الأجرة هو الذي يقع بقوة قاهرة أو بإهمال الناقل، فإذا كان بفعل الشاحن أو بسبب عيب في البضاعة فلا أثر له في تنفيذ الالتزام بدفع الأجرة. بل إن المادة 222 تقيم الشاحن في هذه الفروض مسئولاً أيضاً عن تعويض الضرر الذي يصيب السفينة والبضائع الأخرى المشحونة عليها. 156- وتكلمت المواد من 223 إلى 226 في أحكام تسليم البضاعة عند الوصول، والقاعدة الأساسية في هذا المقام أن التسليم يجب أن يقع للحامل الشرعي لسند الشحن، وقد يسر المشروع الأمر على الربان بالمادة 204 التي تعين من هو الحامل الشرعي للسند ويقوم تسليم البضاعة إلى وكيل الشحنة مقام تسليمها إلى الحامل الشرعي لأنه وكيله في هذا الخصوص. ويعتبر تسليم نسخة من سند الشحن إلى الناقل قرينة على أنه قام بتسليم البضاعة إلى صاحب الحق في تسلمها، ولكنها قرينة بسيطة يجوز تقويضها بالدليل العكسي. وإذا تزاحم على تسلم البضاعة من الربان جملة أشخاص يحملون نسخاً من سند الشحن القابل للتداول، فالغالب ألا يكلف الربان نفسه عناء البحث عمن يكون صاحب الأفضلية في تسلم البضاعة فيقوم بإيداعها عند أمين ويكلفه بتسليمها إلى من يتقدم - بحكم يعطيه الحق في تسلمها. وإذا تقدم حملة النسخ إلى الربان تباعاً - وهو الفرض الغالب في العمل - فإنه يبرئ ذمته بتسليم البضاعة للحامل الذي يتقدم إليه أولاً. ويتضح من ذلك أن التزاحم على التسليم لا يهم الربان ولا يؤخره عن التخلص من البضاعة لاستئناف السفر، وأن المنازعة الحقيقة بين حملة النسخ هي من طبيعة قانونية فحسب، وقد واجهتها المادة 225 بالتفرقة الآتية: وإذا وقع التزاحم والبضاعة لا تزال عند الربان أو عند الأمين الذي سلمها له، فالأفضلية لحامل النسخة التي يكون أول تظهير فيها سابقاً على تظهيرات النسخ الأخرى، لأنها أولى النسخ التي أطلقت في التداول، وقد نقل التظهير الذي وقع عليها ملكية البضاعة إلى المظهر إليه فوقع تظهير النسخ الأخرى على بضاعة ملكية البضاعة إلى ذمة المظهر. وإذا وقع التزاحم بعد أن يكون الربان قد سلم البضاعة لأول حامل تقدم إليه ثم ظهر حامل آخر تحمل نسخته تظهيراً سابقاً على تظهير الحامل الذي تسلم البضاعة، فالأفضلية لهذا الأخير لأنه يحوز البضاعة فعلاً، فإذا كان حسن النية جاز له التمسك بقاعدة الحيازة في المنقول سند الملكية، ويتفق هذا الحل وما قضت به المادة 954 من القانون المدني التي ترجح حق من تسلم البضاعة على حق من تسلم مستنداتها فقط. وتصدت المادة 226 للغرض الذي لا يحضر فيه المرسل إليه لتسلم البضاعة، أو يحضر ويمتنع عن التسلم لعلة أو لأخرى، أو يمتنع عن دفع الأجرة وغيرها من المبالغ المستحقة بمناسبة النقل، وكلها فروض تستلزم اتخاذ إجراء سريع لكيلا تظل السفينة قابعة على رصيف الميناء في انتظار وصول صاحب الشأن في البضاعة ليتسلمها أو ليدفع المبالغ المستحقة عليها. ودفعاً لهذا الضرر أجاز النص للناقل أن يستصدر أمراً من قاضي الأمور الوقتية بإخراج البضاعة من السفينة وإيداعها عند أمين، كما أجاز له أن يطلب بيعها لاستيفاء أجرة النقل وغيرها من المبالغ المستحقة عليها. وضماناً لحقوق الناقل قرر له النص امتياز على ثمن البضاعة. 157- ثم انتقل المشروع إلى مسئولية الناقل، واستحدث في هذا المجال نظاماً المسئولية في ذلك أحكام قانون هارتر الأمريكي - فقد ظلت في جوهرها متأثرة أزالت جانباً من الغبن عن الشاحنين لا سيما بإبطال بعض وجوه شروط الإعفاء من المسئولية مرددة في ذلك أحكام قانون هارتر الأمريكي - فقد ظلت في جوهرها متأثرة بالمبادئ التي استقرت في التشريع الإنجليزي في وقت كان الأسطول التجاري البريطاني سيد أساطيل العالم والمحتكر - أو يكاد - لمعظم عمليات النقل البحري الدولي، الأمر الذي يفسر لماذا جاءت هذه المبادئ في صالح الناقلين مقترة في حماية الشاحنين. ويبدر هذا الطابع الإنجليزي في الاتفاقية ليس فقط في أسلوب صياغتها أو في المصطلحات التي استعملتها، وإنما في تحيزها الواضح للناقلين بتمكينهم من الإفلات من المسئولية بالاحتماء وراء عدد وفير من الدفوع والإعفاءات ولا سيما الإعفاء الخاص بالخطأ الملاحي الذي أسئ استعماله في العمل حتى صار ملاذ الناقلين كلما سدت أمامهم أبواب الدفوع والإعفاءات الأخرى، الأمر الذي تندر به الفقهاء، وضج منه الشاحنون، ونادى الجميع بضرورة إصلاحه. وغني عن البيان أن إصلاح هذا الحال لم يكن بغية الدول الناقلة ذات الأساطيل التجارية الضخمة، إذ كانت راضية عنه سعيدة به، ولكن الإصلاح كان مطلب الدول الشاحنة من الدول النامية. وكان طبيعياً أن تتدخل هيئة الأمم المتحدة في هذا الصراع لتهدئته باتفاقية جديدة تقيم العدل بين المصلحتين المتعارضتين، فعهدت إلى لجنة قانون التجارة الدولية التابعة لها بإعداد مشروع هذه الاتفاقية، واستطاعت اللجنة بعد ما يقرب من سبع سنوات من العمل الجاد أن تعد مشروعاً أودعته خلاصة الفكر القانوني في هذا المجال آخذة في الاعتبار ما بلغه التقدم التكنولوجي في الملاحة البحرية. وأرضى المشروع الدول الناقلة والدول الشاحنة على السواء، وتم إقرار هذه الاتفاقية الجديدة في مؤتمر هامبورج بتاريخ 31/3/1978، على ما سبقت الإشارة إليه. هذه الاتفاقية هي التي استعان المشروع بأحكامها في مجال مسئولية الناقل، لا رغبة منه في مسايرة الركب العالمي فحسب، وإنما اقتناعاً بأن الأحكام المذكورة تتفق ومصلحة مصر التي وإن كانت تملك أسطولاً تجارياً يرجى له النمو والتقدم فإنها لا تزال في عداد الدول الشاحنة التي تعنيها حماية الشاحنين قبل المغالاة في رعاية المجهزين. ومع ذلك لم ينقل المشروع أحكام الاتفاقية نقلاً حرفياً وكاملاً، وإنما تصرف في عباراتها بما يتفق والتقاليد المصرية في صياغة النصوص وخالفها في المواضع التي تتطلب المصلحة ذلك. 158- وبدأت المادة 227 الكلام في أحكام المسئولية عن الهلاك والتلف بأمرين هامين: الأول: تقرير مبدأ المسئولية بقولها أن الناقل ضامن للهلاك والتلف، وهو تعبير يحمل معنى أن المسئولية هي الأصل ولا يحتاج قيامها إلى إثبات، وأن نفيها استثناء يتطلب إقامة الدليل عليه. الثاني: تعيين نطاق تطبيق الأحكام الخاصة التي وضعها المشروع في خصوص المسئولية، وبدأ النص بتعيين النطاق الزمني فقصر تطبيق هذه الأحكام على الفترة الواقعة بين تسليم البضاعة إلى الناقل في ميناء الشحن وقيامه بتسليمها إلى صاحب الحق في تسلمها في ميناء التفريغ، أما قبل هذه الفترة أو بعدها فتسري على مسئولية الناقل القواعد العامة ولو نشأت المسئولية بمناسبة عمليات تابعة أو مكملة لعقد النقل البحري. ومعنى هذا أن المشروع تخلى فيما يتعلق بنظام المسئولية عن مبدأ وحدة عقد النقل البحري، فأخضع المرحلة البحرية المحضة للنظام الخاص الذي وضعه، والمرحلتين السابقة على هذه المرحلة واللاحقة لها للقواعد العامة. وكذلك عين النص نطاق تطبيق أحكام المسئولية بإقصاء نوعين من النقل عن هذه الأحكام، هما الملاحة الساحلية بين المواني الداخلية ما لم يوجد اتفاق على خلاف ذلك. والنقل بمقتضى عقد إيجار إلا إذا صدر سند شحن تنفيذاً لهذا النقل ولما كان ضياع البضاعة دون ثبوت هلاكها يحرج الشاحن فلا يدري على أي أساس يقيم دعواه ضد الناقل. فقد أقامت المادة 228 قرينة على هلاك البضاعة إذا لم تسلم خلال الستين يوماً التالية لانقضاء ميعاد التسليم. وروعي في رحابة هذا الميعاد تغليب اليقين على الشك. 159- والمسئولية في كنف المشروع ليست موضوعية، وإنما هي تقوم على فكرة الخطأ المفترض بحيث لا يحتاج المدعي إلا إلى إثبات الضرر فيفترض خطأ الناقل وعلاقة السببية بين الخطأ والضرر ولهذا لم يوصد المشروع في وجه الناقل باب في المسئولية فأجاز له في المادة 229 نفيها بإثبات أنه قام هو وتابعوه باتخاذ التدابير اللازمة لمنع وقوع الحادث أو لمنع نتائجه إن وقع أو أنه لم يكن في استطاعتهم اتخاذ هذه التدابير. والغالب عملاً أن يضطر الناقل لتقديم هذا الدليل إلى إثبات مصدر الضرر، أي السبب الأجنبي كالقوة القاهرة أو فعل الغير أو العيب الذاتي في البضاعة أو فعل الشاحن أو تابعيه لم يستثن المشروع من ذلك إلا الهلاك أو التلف الناشئ عن الحريق إذ أخذ في شأنه بفكرة الخطأ الواجب الإثبات لسببين: 1- أن القانون يفرض على الناقل اتخاذ تدابير للوقاية من الحريق والغالب ألا يقتصر الناقل عليها وإنما يضيف إليها تدابير أخرى زيادة في الحيطة. 2- أن الحريق - إذا شب في السفينة - لا يلتهم البضاعة وحدها وإنما يأتي على السفينة أيضاً فيكون الناقل من ضحاياه، وقد يكون أكثرهم تأثراً به. 160- ولم يضن المشروع على الناقل ببعض إعفاءات يفيد منها بإثبات يسير. فأعفته المادة 230 من المسئولية عن الهلاك أو التلف إذا تعمد الشاحن ذكر بيانات غير صحيحة في سند الشحن عن طبيعة البضاعة أو عن قيمتها كما إذا أخفى قابليتها للكسر أو الطعن، أو تعمد تقديرها بأقل من قيمتها أملاً في الحصول على تخفيض في أجرة النقل أو رغبة في التدليس على الغير كإدارة الجمرك مثلاً. ويفيد الناقل من هذا الإعفاء إذا أثبت عدم صحة البيان وعلاقة السببية بينه وبين الهلاك أو التلف. 161- وكذلك أعفت المادة 231 الناقل من المسئولية في حالة النقل على سطح السفينة (والمفروض أنه مرخص في هذا النقل طبقاً للمادة 216) إذا أثبت أن الضرر نشأ عن المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل، كما إذا أثبت أن تلف البضاعة يرجع إلى تأثرها بحرارة الشمس أو الرطوبة أو بالأمطار أو أن هلاكها حدث بسبب ارتفاع الأمواج أو اشتداد الريح الذي قطع حبال البضاعة وجرفها إلى البحر. 162- ومن المواضع التي وقف فيها المشروع إلى جانب الناقل فأعفاه من المسئولية بإثبات يسير، حالة نقل الحيوانات الحية، وهو نوع من النقل استبعدته اتفاقية بروكسل على أساس أن هذه الحيوانات لا تعتبر بضاعة في حكمها، فاستردته الاتفاقية الجديدة ونظمته بأحكام تلائمه. ونقلت المادة 232 هذا التنظيم، فأعفت الناقل من المسئولية إذا أثبت أن هلاك الحيوان أو إصابته منسوب إلى المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل كما إذا لم يتحمل الحيوان دوار البحر فنفق أو أخافه منظر البحر فامتنع عن الطعام فهزل، أو أزعجه ارتفاع الأمواج فاقتتل مع غيره من الحيوان وقتل أو حطم قيوده وانطلق يثير الفزع في السفينة مما اضطر الربان إلى إصدار الأمر بإطلاق النار عليه. ويسر النص على الناقل هذا الإثبات فأقام قرينة تفترض أن الضرر نشأ عن المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل ومن ثم لا يكون الناقل مسئولاً عنه إذا أثبت أنه نفذ تعليمات الشاحن بشأن النقل، ويكون على الشاحن عندئذ إذا أصر على المسئولية - أن يثبت أن الضرر راجع إلى خطأ الناقل أو إلى خطأ تابعيه. 163- وفي مقابل تشديد مسئولية الناقل بافتراض خطئه، حددها المشروع بمبالغ قصوى لكيلا ينوء تحت أعبائها فيعجز عن مواصلة الاستغلال أو عن تطويره. وكان على المشروع وهو بصدد البحث عن الوسيلة إلى هذا التحديد أن يختار بين ضوابط ثلاثة: إما عدد الطرود أو وحدات الشحن - فيجعل لكل طرد أو وحدة حداً أقصى. وإما الوزن فيضع لكل كيلو جرام من وزن البضاعة حداً أعلى، وإما الجمع بين الضابطين فتكون العبرة بعدد الطرود أو بوزن البضاعة تبعاً لأعلى المبلغين. واختار المشروع هذا الحل الأخير ونص عليه في الفقرة الأولى من المادة 233. ويلاحظ أن المبالغ التي حددها المشروع ليست مبالغ مقطوعة وإنما هي حدود قصوى لا يجوز للمحاكم أن تجاوزها ولكن من حقها أن تهبط بها ليكون التعويض بقدر الضرر. كما يلاحظ أن الحدود التي وضعها المشروع معقولة، ولا تجحف بالشاحن ولا ترهق الناقل. ويثير تقدير الحد الأعلى للتعويض على أساس عدد الطرود صعوبة في الفرض الذي تجمع فيه الطرود في حاويات، وهو أسلوب حديث في التعبئة يصون البضاعة من التلف وييسر شحنها وتفريغها وفرزها وتسليمها عند الوصول. والسؤال الذي يعرض في هذا العدد هو: هل تعتبر الحاوية بما تحتوي عليه من طرود وحدة شحن واحدة أم تكون العبرة بعدد الطرود؟ وإذا هلكت الحاوية ذاتها أو تلفت فهل تعتبر طرداً وتدخل في تقدير الحد الأعلى للتعويض؟ وأجابت الفقرة الثانية من المادة 233 بقولها أن كل طرد يعتبر وحدة شحن مستقلة بشرط أن يذكر عدد الطرود في سند الشحن، وإلا اعتبرت الحاوية وما فيها من طرود وحدة شحن واحدة. وتعتبر الحاوية ذاتها وحدة شحن إذا هلكت أو تلفت ومن ثم تدخل في تقدير الحد الأعلى للتعويض بشرط ألا تكون مملوكة للناقل أو مقدمة منه. 164- ولا محل لتحديد المسئولية إذا أخطر الشاحن الناقل قبل الشحن بأهمية البضاعة وقدم له بياناً موضحاً فيه طبيعتها وقيمتها وما يعلق على وصولها سالمة من أهمية خاصة ويحدث هذا في نقل البضائع النادرة الكبيرة القيمة المادية أو المعنوية، كاللوحات الفنية والقطع الأثرية والتحف والمخطوطات القديمة ومخلفات العباقرة والمعادن الثمينة والأحجار الكريمة والأجهزة الدقيقة. والغالب أن يتقاضى الناقل أجرة إضافية مقابل العناية الخاصة بالبضاعة. وبسبب هذه الظروف مجتمعة سلبته المادة 234 ميزة تحديد المسئولية بشرط أن يذكر البيان الخاص بالبضاعة في سند الشحن وأقام النص قرينة على صحة القيمة التي عينها الشاحن للبضاعة ولكنه أجاز للناقل إثبات ما يخالفها ويتضح من إطلاق عبارة النص أن للناقل إثبات عدم صحة البيان الخاص بالقيمة في مواجهة الشاحن والغير - كالمؤمن على السواء، وعلى هذه الصورة تكون المادة 234 استثناء من الفقرة الثانية من المادة 210، وهو استثناء له ما يبرره لأن البضاعة ليست عادية والشاحن هو الذي يقدر قيمتها والغالب أن يكون التقدير عشوائياً ولا سبيل للناقل إلى التحقق من صحته إلا باستعانة بخبراء أخصائيين في الفن أو الآثار أو الجواهر أو غير ذلك تبعاً لطبيعة البضاعة ومن غير المعقول إلزام الناقل بعمل هذا التقدير لأنه يرهقه وقد يحمله على رفض النقل أو التشدد فيه، فكان من الأوفق تيسير الأمر عليه بإجازة إثبات ما يخالف القيمة المعلنة في جميع الأحوال. 165- وافترضت المادة 235 أن دعوى المسئولية وجهت إلى تابع الناقل - كالربان أو أحد البحارة - فأجازت للتابع التمسك بأحكام الإعفاء من المسئولية وتحديدها بشرط أن يثبت أن الفعل الذي ارتكبه وقع "حال تأدية وظيفته أو بسببها" ويرجع في تفسير هذه العبارة إلى فقه التقنين المدني في شأن الفقرة الأولى من المادة 174 من هذا التقنين ويلاحظ أن الدعوى التي توجه إلى التابع هي دعوى المسئولية التقصيرية التي تتطلب إثبات خطأ البائع وعلاقة السببية بين الخطأ والضرر. ويتضح من هذا أن التحديد لا يتعلق بالمسئولية العقدية وحدها وإنما ينصرف أيضاً إلى المسئولية التقصيرية وهذا هو السبب الذي من أجله ذكرت المادة 233 أن التحديد يشمل المسئولية أياً كان نوعها. ومن البديهي أنه لا يجوز في حالة مقاضاة كل من الناقل والتابع أن يزيد مجموع التعويض الذي يحكم عليهما على الحد المنصوص عليه في المادة 233. ويحرم التابع - كالناقل - من ميزة التحديد إذا أثبت طالب التعويض أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر من التابع بقصد إحداث الضرر أو بعدم اكتراث مصحوب بإدراك بأن ضرراً يمكن أن يحدث. 166- وفي مقابل تحديد المسئولية أبطلت المادة 236 الاتفاقات التي يكون موضوعها إعفاء الناقل من المسئولية أو تحديدها بأقل من الحدود القصوى أو تعديل عبء إثباتها أو تعويضه عنها بالنزول له عن بعض حقوق الشاحن كالحق في مبلغ التأمين على البضاعة هذا هو المبدأ وترد عليه الاستثناءات الآتية: 1- يقتصر البطلان على الاتفاقيات التي تتم قبل وقوع الحادث الذي نشأ عنه الضرر، إذ يخشى عندئذ أن يستغل الناقل حاجة الشاحن إلى النقل فيفرض عليه شروطاً باهظة. فلا ينال البطلان إذن الاتفاقيات التي تتم بعد وقوع الحادث حين يكون الناقل والشاحن ندين لا سلطان لأحدهما على الآخر. 2- يجوز الاتفاق على زيادة الحدود القصوى للتعويض ولو تم الاتفاق قبل وقوع الحادث لأن البطلان مقرر لمصلحة الشاحن فينبغي أن يقتصر على الاتفاقيات الضارة به. أما الاتفاقات التي تزيد من حقوقه كنزول الناقل عن بعض المزايا المقررة له فلا مبرر لحظرها (المادة 237). 3- يجوز الاتفاق على ما يخالف أحكام المادة 236 إذا كانت الظروف الاستثنائية التي يتم فيها النقل تبرر هذا الاتفاق. وذلك بالشروط المنصوص عليها في المادة 238. ومن أمثلة الظروف الاستثنائية أن يكون النقل إلى ميناء ضرب عليه الحصار البحري أو إلى منطقة قطبية تنتشر فيها جبال الجليد أو أن يقتضي النقل المرور بمناطق كانت ميداناً لمعارك بحرية ولا تزال مزروعة ببعض الألغام. ومن الواضح أن الناقل لا يقبل على هذا النقل إلا مقابل شروط خاصة، كزيادة الأجرة، أو تخفيض الحدود القصوى للتعويض أو تعديل عبء الإثبات أو النزول له عن مبلغ التأمين على البضاعة، أو غير ذلك من الظروف التي يرى أنها تعوضه عن مخاطر هذا النقل. والتشديد في قبول مبررات هذا الاستثناء واجب لكي لا يتحول إلى ثغرة تبتلع الأصل وهو البطلان. 167- وتتكلم المادة 239 فيما يجب على صاحب الشأن في تسلم البضاعة أن يعمله إذا وصلت ناقصة أو تالفة، وفرقت بين وضعين: إذا كان الهلاك أو التلف ظاهراً يمكن تبينه دون حاجة إلى فحص البضاعة. وجب إخطار الناقل به كتابة في ميعاد لا يجاوز يومي العمل التاليين ليوم تسليم البضاعة، فإذا لم يتم الإخطار، فالمفروض أن البضاعة سلمت بحالتها المذكورة في سند الشحن، ويكون على طالب التعويض بعد ذلك إثبات أنه تسلمها ناقصة أو تالفة. واشترط المشروع أن يكون الإخطار مكتوباً ليمنع الجدل في حصوله ولكنه لم يشترط أن يكون بإعلان رسمي، إذ قد لا يتسع الوقت لعمل مثل هذا الإجراء، كما يكتفى بأية كتابة يوقعها من تسلم البضاعة ويبين فيها نوع الضرر الذي وقع. وإذا كان الهلاك غير ظاهر جاز عمل الإخطار خلال الخمسة عشر يوما التالية للتسليم. ولوحظ في تعيين هذا الميعاد أمران: اجتناب الإسراف في تضييقه لتكون لدى صاحب الشأن في البضاعة فسحة من الوقت لفتح الحاويات والطرود وإزالة الأغلفة ثم فحص البضاعة، واجتناب الإفراط في توسعته لكيلا تضيع معالم مصدر الضرر. وجزاء إهمال عمل الإخطار في هذا الفرض هو نفس جزاء إهمال عمله في حالة الهلاك أو التلف الظاهر قرينة على تسليم البضاعة بالحالة المذكورة في سند الشحن، وإلقاء عبء إثبات ما يخالفها على طالب التعويض. ويتضح من ذلك أن المادة 239 لا تنشئ في حالة إهمال عمل الإخطار دفعاً بعدم قبول دعوى المسئولية، وإنما مجرد قرينة في غير صالح المدعي. ومعنى هذا أن الحق في إقامة الدعوى على الناقل لا يسقط إلا بالتقادم. ومن البديهي أنه لا ضرورة لعمل الإخطار إذا أجريت معاينة للبضائع وأثبتت حالتها وقت التسليم بحضور الناقل والمرسل إليه. إذ يكون المفروض عندئذ أن البضاعة سلمت بالحالة المذكورة في محضر إثبات الحالة. 168- وتنتهي عند المادة 239 أحكام المسئولية في حالتي الهلاك والتلف، وتبقى حالة المسئولية عن التأخير. وتناولت المادة 240 هذه المسئولية فأقامتها هي الأخرى على فكرة الخطأ المفترض وأتاحت للناقل نفيها بإثبات أنه قام هو وتابعوه باتخاذ التدابير المعقولة لمنع التأخير أو أنه لم يكن في استطاعتهم اتخاذ هذه التدابير. وبينت الفقرة الثانية من النص متى يقع التأخير في التسليم فقالت: إذا أهمل الناقل مراعاة الميعاد المتفق عليه، وعند عدم وجود الاتفاق إذا لم يسلم البضاعة في الميعاد الذي يسلمها فيه الناقل العادي "أي المتوسط الحرص" إذا وجد في ظروف مماثلة. والضابط مادي، ليست العبرة فيه بظروف الناقل الشخصية وإنما بظروف النقل. ووضعت الفقرة الثالثة من النص حد أقصى للتعويض عن الضرر الناتج عن التأخير هو الحد الأقصى المبين في المادة 233. وأنشأت الفقرة الرابعة من النص دفعاً بعدم قبول دعوى المسئولية عن التأخير فنصت على عدم استحقاق أية تعويضات إذا لم يخطر طالب التعويض الناقل - كتابة - بالتأخير خلال ستين يوماً من تاريخ التسليم. 169- ولما كان تحديد المسئولية ميزة لا ينبغي أن يحظى بها الناقل إلا إذا كان جديراً بها، فقد حرمته المادة 241 منها إذا أثبت الشاحن أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر من الناقل بقصد إحداث الضرر (وهو الغش) أو بعدم اكتراث مصحوب بوعي وإدراك بأن ضرراً يمكن أن يحدث (وهو الخطأ الجسيم أو الخطأ غير المغتفر كما يسميه القضاء الحديث) وقد تبدو العبارة التي استعملها المشروع في هذا النص غريب على الصياغة المصرية، ولكنها العبارة السائدة في مجال النقل على اختلاف أنواعه، وهي التي تفضلها الاتفاقيات الدولية لأنها تقرب الشقة بين تباين التشريعات الوطنية في معنى الخطأ الجسيم ونصت الفقرة الثانية من المادة على حالتين يفترض فيهما الغش في جانب الناقل، وذلك فيما لو أصدر سند شحن خال من التحفظات مع وجود ما يقتضي ذكرها في السند بقصد الإضرار بالغير حسن النية، وفيما لو شحن البضائع على سطح السفينة بالمخالفة لاتفاق صريح يوجب شحنها في عنابر السفينة. 170- وأتت المادة 242 بإعفاء آخر لصالح الناقل، وإرجائه إلى هذا الموضع لأنها أرادت أن يكون شاملاً للمسئولية عن الهلاك والتلف والتأخير على السواء. هذا الإعفاء هو الخاص بالضرر الذي ينشأ عن الإنقاذ، كما إذا اضطرت السفينة إلى الانحراف عن خط سيرها لنجدة سفينة أخرى فتأخر وصول البضاعة أو غرق أو تلف جزء منها أثناء عمليات الإنقاذ أو غني عن البيان أن النص يتغيا الحث على الإقبال على الإنقاذ يرفع المسئولية عن الناقل إذا نشأ عنه ما يوجبها. ولكن النص خشي أن يغري ذلك الربان والبحارة فيسرفون في التدابير التي يتخذونها للإنقاذ طمعاً في مكافأته ضاربين بمصالح أرباب البضائع المشحونة في سفينتهم عرض الحائط. ولهذا فرق النص بين أمرين: إنقاذ الأرواح وجعله معفياً من المسئولية دون شرط أو قيد، لأن كل جهد يصرف في إنقاذ الروح البشرية يكون معقولاً، وكل خسارة تلحق الأموال بسببه تهون وإنقاذ الأموال، وهذا قيده النص بأن يكون التدبير الذي يتخذ "معقولاً" لأن المفاضلة فيه بين مال ومال وخير للناقل أن يحافظ على مال اؤتمن عليه من أن يضحي به لينقذ مالاً لا يعنيه. 171- وتصدت المادة 243 بفقراتها الثلاث لفرضين يتولى فيهما جملة ناقلين عملية النقل: تناولت الفقرتان الأولى والثانية الفرض الذي يعهد فيه الناقل الذي أبرم عقد النقل (الناقل المتعاقد) إلى ناقل آخر (الناقل الفعلي، ويمكن تسميته أيضاً الناقل البديل)، بتنفيذ النقل بأجمعه أو جزء منه، ووضعتا من إجازة هذا الفصل للناقل المتعاقد دون حاجة إلى موافقة الشاحن إلا إذا اتفق على خلاف ذلك. والسؤال الذي يعرض في هذا الفرض هو أي من الناقلين، المتعاقد أم الفعلي يكون مسئولاً عن هلاك البضاعة أو تلفها أو تأخير وصولها؟ وأجاب النص: يسأل الناقل المتعاقد عن النقل بأجمعه ولا يسأل الناقل الفعلي إلا عن الجزء من النقل الذي تولاه، ولكنه مسئول عنه بالتضامن مع الناقل المتعاقد وينبني على ذلك أن طالب التعويض يستطيع أن يوجه دعواه إلى الناقل المتعاقد وحده أو إلى الناقل الفعلي وحده إذا أثبت أن الضرر وقع أثناء وجود البضاعة في حراسته، أو إلى الناقل المتعاقد والناقل الفعلي مما يوصفهما متضامنين. وإذا أقيمت الدعوى على الناقل المتعاقد وحده، جاز له إدخال الناقل الفعلي فيها إذا أثبت أن الضرر وقع أثناء تنفيذ الجزء من النقل الذي تولاه هذا الناقل الأخير. وإذا دفع الناقل المتعاقد التعويض، جاز له الرجوع على الناقل الفعلي. وتسري على كل من الناقل المتعاقد والناقل الفعلي أحكام تحديد المسئولية المنصوص عليها في المادة 233. ولا يجوز أن يزيد ما يحصل عليه طالب التعويض منهما عن الحد الأقصى للتعويض. وتناولت الفقرة الثالثة من المادة 243 حالة النقل بسند شحن مباشر، وفيها يتفق الناقل الأول الذي يصدر سند الشحن مع الشاحن على أن يتولى النقل إلى نقطة معينة، ثم يسلم البضاعة إلى ناقل ثان لينقلها بدوره إلى نقطة لاحقة، ثم يسلمها هذا الناقل إلى ناقل ثالث وهكذا إلى رابع وهكذا بالتتابع حتى تصل البضاعة إلى مكان الوصول. ويقترب هذا الوضع من الوضع السابق حيث يوجد ناقل متعاقد وآخر فعلي، ولكن الفرق بينهما أن الناقل المتعاقد في الوضع الأول يعهد إلى الناقل الفعلي بتنفيذ النقل أو بتنفيذ جزء منه دون ترخيص من الشاحن بل ودون علمه أحياناً، بينما لا يصدر الناقل في الوضع الثاني سند الشحن المباشر إلا بناء عن اتفاق مع الشاحن. وأفادت الفقرة الثالثة من المادة 243 من الشبه بين الوضعين فأجرت عليهما نفس الأحكام، فجعلت الناقل الأول كالناقل المتعاقد - مسئولاً عن النقل بأكمله، وقصرت مسئولية كل من الناقلين اللاحقين بما فيهم الناقل الأخير على الجزء الذي تولاه من النقل على أن يكون متضامناً في هذه المسئولية مع الناقل الأول كما هو الشأن بالنظر إلى الناقل الفعلي في الوضع الآخر. ولم يستثن النص من التطابق بين الوضعين إلا أمراً واحداً، هو تمكين الناقل الأول من نفي مسئوليته تجاه الشاحن بإثبات أن الضرر وقع أثناء وجود البضاعة في حراسة ناقل لاحق، وهي ميزة لا يتمتع بها الناقل المتعاقد في الوضع الآخر، ويفسرها الفرق الذي أشرنا إليه بين الوضعين. 172- وتكلمت المادة 244 في انقضاء الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر، ووضعت في هذا الصدد المبادئ الآتية: 1- مدة الانقضاء سنتان تسريان من تاريخ تسليم البضاعة إن كان هناك تسليم، ومن التاريخ الذي كان يجب أن يتم فيه التسليم إذا هلكت البضاعة. ويرجع في تعيين هذا التاريخ الأخير إلى الفقرة الثانية من المادة 240 والمقصود من تقصير مدة الانقضاء في هذا المجال تصفية عملية النقل بأسرع وقت مستطاع لكيلا تتراكم الدعاوى. 2- يشمل هذا الانقضاء كل دعوى تستند إلى حق ينشئه عقد نقل البضائع بالبحر. فلا يقتصر على دعاوى المسئولية وحدها ولا على دعاوى المسئولية عن الأضرار التي تقع خلال الفترة التي حددتها المادة 227 دون غيرها، ولا على الدعاوى التي توجه إلى الناقل وحده، وإنما ينصرف إلى كل دعوى تنشأ عن عقد النقل، كالدعوى التي يقيمها الناقل على الشاحن أو على المرسل إليه للمطالبة بأجرة النقل أو بالتعويض عن الضرر الذي أحدثته البضاعة للسفينة أو للبضائع الأخرى. 3- ينقطع سريان المدة بكتاب مسجل مصحوب بعلم وصول أو بتسليم المستندات المتعلقة بالمطالبة أو بندب خبير لتقدير الأضرار، وذلك بالإضافة إلى الأسباب المقررة في القانون المدني. 4- تنقضي دعاوى رجوع الملتزمين بعضهم على البعض الآخر بمضي تسعين يوماً من تاريخ إقامة الدعوى على الملتزم الذي يباشر الرجوع أو من تاريخ قيامه بالوفاء، بغض النظر عن انقضاء مدة السنتين أو عدم انقضائها. ومثال ذلك: يقيم الشاحن دعوى التعويض على الناقل المتعاقد بسبب التلف بعد ثلاثة وعشرين شهراً من التسليم، فيكون لهذا الناقل تسعون يوماً من تاريخ إقامة الدعوى عليه لإدخال الناقل الفعلي في الدعوى أو لإقامة دعوى مستقلة عليه، ولا يحول دون ذلك أن مدة السنتين المنصوص عليها في الفقرة الأولى من النص تكون قد انقضت. وإذا وفى الناقل المتعاقد مبلغ التعويض اختياراً قبل انقضاء مدة السنتين ببضعة أيام، كان له الرجوع على الناقل الفعلي خلال تسعين يوماً من تاريخ الوفاء. وإذا وقع الوفاء في هذا المثال بعد شهر من تاريخ التسليم ولم يباشر الناقل المتعاقد الرجوع على الناقل الفعلي إلا بعد انقضاء خمسة شهور من تاريخ الوفاء جاز لهذا الناقل الأخير أن يتمسك في مواجهته بالتقادم على الرغم من أن ميعاد السنتين لا يزال مفتوحاً. 173- وتتعلق المادة 245 بالاختصاص بنظر الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر. والأمر الذي استحدثته هو منح الاختصاص بالإضافة إلى الاختصاص المقرر في القواعد العامة - إلى محاكم ثلاث: محكمة ميناء الشحن ومحكمة ميناء التفريغ، ومحكمة الميناء الذي حجز فيه على السفينة. والخيار بين المحاكم المختصة للمدعي، يختار منها المحكمة الأنسب له وغالباً ما تكون المحكمة الأقرب إليه، وضماناً لفاعلية الاختيار أبطل النص كل اتفاق سابق على قيام النزاع يكون موضوعه سلب المدعي الحق في الاختيار أو تقييده. أما بعد قيام النزاع، فاتفاق صحيح لانتفاء مظنة ضغط أحد المتعاقدين على الآخر. 174- أما المادتان 246 و247 فتتعلقان بالتحكيم، ومن المعلوم أن هذا الأسلوب في التقاضي هو المفضل عند الناقلين والشاحنين على السواء. ووضعت المادة 247 قاعدة أساسية في شأنه، هي تقيد المحكمين بالفصل في النزاع على مقتضى القانون، وإبطال كل اتفاق يبرم قبل قيام النزاع على تفويضهم بالحكم على غير مقتضى القانون ولو كانوا مفوضين بالصلح. وعلة هذا الحظر أن الأحكام التي وضعها القانون بشأن عقد النقل تقيم توازناً بين المصالح المتعارضة يخشى الإخلال به إن أجيز للطرف القوي إجبار الطرف الآخر وقت إبرام العقد على قبول إطلاق يد المحكمين في عدم التقيد به، أما بعد قيام النزاع حيث تنتفي العلة فلا حرج من مخالفة المعلول. وتناولت المادة 246 مكان التحكيم، وهو أمر ذو بال بالنظر إلى المدعي الذي يهمه أن يجرى التحكيم في مكان يناسبه ولا يكلفه نفقات باهظة. وكان له ما يريد، إذ فتحت له المادة خياراً رحباً بين ستة أماكن، وأكدت فاعليته بإبطال كل اتفاق سابق على قيام النزاع يسلبه أو يقيده. 175- وفي الجزء الثاني من هذا الفصل تناول المشروع عقد نقل الأشخاص، وتغيا في هذا المجال بدوره إقامة التوازن بين مصلحة الناقل ومصلحة المسافر بمراعاة العدالة في توزيع أعباء العقد بينهما. وتناول المشروع موضوعات هذا النقل في ترتيب منطقي فبدأ بوثيقة النقل ثم انتقل إلى الالتزامات التي تترتب على العقد ثم تكلم في مسئولية الناقل، ثم في نقل أمتعة المسافرين، ثم في الاختصاص، وانتهى بصورة من النقل ذاعت في العمل، وهي الرحلات البحرية السياحية. 176- ففيما يتعلق بوثيقة النقل، أوجبت المادة 248 إصدارها لتكون أداة لإثبات العقد، وذكرت بياناتها دون حصر، ولم تجز النزول عنها إلى الغير دون موافقة الناقل ليكون على علم بالأشخاص الذين سيرافقونه في السفر. 177- وهناك نوع من نقل الأشخاص يجرى بسفن صغيرة الحجم داخل الموانئ أو في مناطق محددة لتقديم خدمات معينة كالنزهة أو الانتقال بين موقع وآخر في الميناء أو للعبور بين شاطئين قريبين أو للخروج لاستقبال السفن القادمة. وأجازت المادة 249 أن يتم هذا النقل بمجرد إيصال يذكر فيه اسم الناقل والخدمة التي يؤديها بدلاً من إصدار بطاقة تحتوي على كل البيانات التي ذكرتها المادة 248. 178- وتكلمت المادة 250 في التزامات الناقل، فأوجبت عليه إعداد السفينة وتجهيزها بما يلزم، لا لتكون صالحة للملاحة فحسب، وإنما للسفر المتفق عليه أيضاً. ومثال ذلك أن يتفق على أن تسافر السفينة إلى منطقة قطبية لتنقل فريقاً من العلماء إلى محطة أرصاد مقامة في هذه المناطق، فيكون من واجب الناقل أن يعد سفينة قادرة على ارتياد هذه البحور مجهزة بما يلزم لمواجهة العواصف الثلجية. ومثال ذلك أيضاً نقل فريق رياضي يشترك في سباق للسباحة، فإذا اشترط مدير الفريق على الناقل أن يكون النقل بسفينة يوجد بها مسبح ليواصل الفريق مرانه أثناء السفر، فإن الناقل يخل بالتزامه إن أعد سفينة صالحة للملاحة ولكن لا يوجد بها مسبح أو يوجد بها مسبح غير صالح للاستعمال. والتزام الناقل في هذا الصدد التزام بقاء وليس التزام ابتداء فحسب، وينبني على ذلك أن الناقل يلزم بإجراء ما تحتاجه السفينة أثناء الرحلة من إصلاحات لتظل صالحة للملاحة وللسفر المتفق عليه. كما يلتزم الناقل ببذل العناية للمحافظة على سلامة المسافر، والتزامه في هذا الصدد التزام بوسيلة وليس التزام بنتيجة يبرأ منه إذا قام بالتدابير المعقولة للعناية بالمسافر والمحافظة على سلامته. ولا شك في أنه يكون من الشطط في نقل الأشخاص بالذات إلزام الناقل بسلامة المسافر كنتيجة حتمية للعقد، لأن المسافر يظل رغم عناية الناقل محتفظاً بحرية الحركة ومن واجبه أن يحافظ على نفسه قبل أن يحافظ عليه الغير. 179- وافتتحت المادة 251 التزامات المسافر بإلزامه بالحضور للسفر في الميعاد والمكان المبينين في بطاقة السفر، وأجازت للناقل الإبحار دون انتظار المسافر إذا لم يحضر في الميعاد، وألزمت المسافر بالأجرة كاملة. ولكن قد تجد بعض الظروف التي تحول دون المسافر والسفر كالوفاة أو المرض، وقدرت المادة 252 هذه الظروف فأجازت للمسافر عند وقوعها فسخ العقد بشرط إخطار الناقل قبل الميعاد المقرر للسفر بثلاثة أيام على الأقل. فإذا تم الإخطار في الميعاد فلا يستحق الناقل إلا ربع الأجرة، وقد أبقاه له النص ليعوضه عن المكان الذي حجزه للمسافر والذي قد لا يوفق إلى إعادة بيعه في الفترة الضيقة اللاحقة على الإخطار. وأضاف النص أن هذه الأحكام تسري على أفراد عائلة المسافر الذين كان مقرراً أن يسافروا معه إذ قد لا يستطيعون السفر دون رب العائلة فإذا أخطروا الناقل في الميعاد كان لهم فسخ العقد مع التزامهم بدفع ربع الأجرة فقط. هذا كله بفرض وقوع الظروف المانعة من السفر قبل موعد السفر. أما إذا بدأ السفر فلا أثر لما يقع للمسافر من أحداث على العقد (المادة 253). فإذا توفى أثناء السفر أو إذا مرض وترك السفينة في أول ميناء، فلا أثر لذلك في التزامه بدفع الأجرة كاملة. 180- وافترضت الفقرة الأولى من المادة 254 قيام مانع يحول دون السفينة وبدء السفر، فأجازت للمسافر فسخ العقد، وفرقت فيما يتعلق باستحقاق التعويض بين فرضين. فإذا كان المانع منسوباً إلى فعل الناقل. التزم بتعويض يعادل نصف الأجرة. ولا يلتزم بتعويض ما في الفرض العكسي، وتيسيراً للمسافر، افترض النص نسبة المانع إلى الناقل حتى يقيم هو الدليل على خلاف ذلك. وإذا بدأ السفر ثم توقف لمدة تجاوز ثلاثة أيام، فقد أجازت الفقرة الثانية من المادة 254 للمسافر الفسخ أيضاً، ولكنها أعفت الناقل من التعويض إذا أثبت أن سبب توقف السفر غير راجع إليه، كما إذا كان راجعاً إلى أمر من السلطة المحلية بعدم مغادرة الميناء. وإذا استطاع الناقل تدبير الأمر لنقل المسافر إلى مكان الوصول بسفينة على مستوى السفينة التي توقفت عن السفر فلا فسخ لانتفاء علته. 181- وكذلك أجازت المادة 255 للمسافر الفسخ وطلب التعويض عند الاقتضاء إذا أدخل الناقل - قبل السفر أو أثناء السفر - تعديلاً جوهرياً في شروط النقل، كتعديل مواعيد القيام، أو إلغاء الرسو في بعض المواني المتوسطة، أو تغيير خط سير السفينة. وكثيراً ما يكون لهذه المسألة أهمية قصوى عند المسافر. خذ مثلاً مصري يسافر على سفينة إيطالية خط سيرها المعلن عنه هو الإسكندرية - بيروت - نابولي، فإذا فوجئ هذا المسافر في ميناء بيروت بأن الناقل قرر الإبحار إلى ميناء لدولة معادية قبل الاتجاه إلى نابولي فإنه يقع في حرج شديد لا يخرجه منه إلا تمكينه من مغادرة السفينة والبحث عن سفينة أخرى يستكمل بها الرحلة إلى نابولي. ولهذا أجاز له النص فسخ العقد وطلب التعويض عن الضرر الذي يلحقه بسبب هذا الفسخ، كنفقات إقامته في بيروت في انتظار سفينة أخرى متجهة إلى نابولي والأجرة التي يدفعها لهذه السفينة فضلاً عن الضرر المترتب على التأخير. ويلاحظ أن تعديل شروط النقل لا يبرر للمسافر فسخ العقد وطلب التعويض إلا إذا "كان التعديل جوهرياً"، وضابط الجوهرية شخصي يراعى فيه ظروف المسافر، ففي المثال السابق يعتبر تعديل خط سير السفينة للمرور بميناء العدو جوهرياً بالنظر إلى المسافر المصري ولكنه قد لا يعتبر كذلك بالنسبة إلى المسافرين. 182- ثم جاء دور مسئولية الناقل، فجعله المشروع مسئولاً عن وفاة المسافر أو إصابته أو تأخير وصوله، ولكن المشروع وضع للمسئولية عن الوفاة أو الإصابة البدنية نظاماً يختلف عن نظام المسئولية في حالة التأخير لأن المسئولية الأولى أخطر شأناً من الثانية، وكثيراً ما يتجاوز المسافر عن محاسبة الناقل عن التأخير إما لتفاهة الضرر وإما لنفورهم من إجراءات التقاضي ونفقاتها. 183- وتناولت المواد من 256 إلى 261 المسئولية عن الوفاة أو الإصابة البدنية واستهلت المادة 256 أحكام هذه المسئولية بتقريرها وإقامتها عن المبدأين الآتيين: (1) لا عمل للأحكام التي وضعها المشروع في شأن هذه المسئولية إلا إذا وقع الحادث الذي نشأ عنه الضرر أثناء تنفيذ عقد العمل. وتولت الفقرة الثانية من المادة 256 تحديد فترة تنفيذ العقد فقالت إنها تشمل فترة صعود المسافر في ميناء القيام وفترة السفر وفترة نزول المسافر من السفينة في ميناء متوسط أو في ميناء الوصول، ثم أضافت الفترة التي يكون فيها المسافر في حراسة الناقل قبل صعوده إلى السفينة أو بعد نزوله منها، كما إذا استقبل تابعو الناقل المسافرين عند باب ميناء القيام وتولوا نقلهم في قوارب إلى السفينة الراسية خارج الميناء، أو اقتضى الأمر تغيير السفينة في ميناء متوسط وتولى الناقل نقل المسافرين إلى السفينة الأخرى. (2) تقوم المسئولية - فيما عدا حالة الحريق - على فكرة الخطأ المفترض، وهو نفس الأساس الذي بنيت عليه المسئولية في حالة نقل البضائع. ولما كان التزام الناقل بسلامة المسافر التزاماً بوسيلة فحسب، فقد أعفته المادة 256 من المسئولية إذا أثبت أنه قام هو وتابعوه باتخاذ التدابير اللازمة لمنع وقوع الضرر أو أنه لم يكن في استطاعتهم اتخاذ هذه التدابير. والغالب عملاً أن يتعذر على الناقل إقامة هذا الإثبات إلا ببيان مصدر الضرر أي بإثبات السبب الأجنبي كالقوة القاهرة، أو فعل الغير أو فعل المسافر، وقد تصدت المادة 257 لهذا السبب الأخير فنصت على إعفاء الناقل عن المسئولية إذا أثبت أن الضرر كله يرجع إلى فعل المسافر كما إذا تعرضت السفينة أثناء السفر لعاصفة عاتية ألقت بها على الصخور فاستولى الذعر على المسافر وألقى بنفسه في البحر قبل أن يفقد الربان الأمل في إنقاذ السفينة ويأمر بإنزال المسافرين إلى قوارب النجاة وإذا ثبت الناقل أن خطأ المسافر إن لم يحدث الضرر كله، فقد أسهم في إحداثه، أعفي من المسئولية بقدر هذا الخطأ. 184- وحدد المشروع مسئولية الناقل عن وفاة المسافر أو إصابته ليهون على الناقل عبء هذه المسئولية. ووضعت المادة 258 الحد الأقصى للتعويض وهو مائة وخمسون ألف جنيه لكل مسافة، ويشمل هذا المبلغ مجموع الطلبات التي تقدم من المسافر وورثته والأشخاص الذين يعولهم. والمبلغ ليس مقطوعاً، وإنما هو حد أعلى لا يجوز للمحكمة أن تقضي بأكثر منه، ولكن يجوز لها أن تهبط به تبعاً لمقدار الضرر ولما كانت الغاية من التحديد تخفيف عبء المسئولية على الناقل، فلا حرج إن تخلى عن هذه الحماية فاتفق مع المسافر على تعويض أكبر. 185- ولا يفيد الناقل من ميزة تحديد المسئولية إلا إذا لم يصدر منه غش أو خطأ جسيم. ولهذا نصت المادة 259 إطلاقاً على مسئوليته من قيد التحديد إذا أثبت طالب التعويض أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر منه أو من نائبه بقصد إحداث الضرر أو بعدم اكتراث مصحوب بإدراك بأن ضرر يمكن أن يحدث، وهو نفس التعبير الذي استعمله المشروع في صدد نقل البضائع. 186- وأبطلت المادة 260 كل اتفاق يتم قبل الحادث ويكون موضوعه الإعفاء من المسئولية أو تحديدها بأقل من الحد الأقصى أو تعديل عبء الإثبات أو النزول للناقل عن مبلغ التأمين على شخص المسافر. وإبطال هذه الاتفاقيات هو المقابل الذي يتحمله الناقل نظير ميزة تحديد المسئولية. 187- وأوجبت المادة 261 إخطار الناقل بالإصابة خلال خمسة عشرة يوماً من تاريخ مغادرة المسافر السفينة. والمقصود من هذا الحكم ملافاة ضياع مصدر الضرر. ولهذا لم ينشئ النص في حالة إهمال الإخطار دفعاً بعدم قبول دعوى المسئولية وإنما مجرد قرينة على أن المسافر غادر السفينة بغير إصابة حتى يقيم الدليل على أن الإصابة حدثت خلال تنفيذ عقد النقل. ولا إخطار في حالة الوفاة. 188- وتكلمت المادة 262 في المسئولية عن التأخير وأقامتها على فكرة الخطأ المفترض أيضاً وأعفت الناقل منها إذا أثبت أنه قام هو ومن ينوب عنه وتابعوه باتخاذ التدابير المعقولة لمنع الضرر أو أنه لم يكن في استطاعتهم اتخاذ هذه التدابير. ولا تحديد للتعويض في حالة المسئولية عن التأخير، وتسري فيما يتعلق بشروط الإعفاء من هذه المسئولية أحكام المادة 217 من القانون المدني. 189- ووضعت المادة 263 في شأن انقضاء دعوى المسئولية المبادئ الآتية: (1) تختلف مدة الانقضاء في حالة الوفاة أو الإصابة عنها في حلة التأخير، فهي في الأولى سنتان وفي الثانية ستة أشهر فقط، وذلك لخطورة الضرر في الحالة الأولى إذا قورن بالضرر في الحالة الثانية. ويلاحظ أن مدة انقضاء الدعوى عن التأخير في حالة نقل الأشخاص أقصر منها في حالة نقل البضائع لأن الضرر في الحالة الأولى يكون عادة أقل منه في الحالة الثانية. (2) تسري مدة الانقضاء في حالة التأخير من اليوم التالي لمغادرة المسافر السفينة، سواء في ذلك أغادرها في ميناء الوصول أم في ميناء آخر وكذلك تسري المدة من اليوم التالي لمغادرة السفينة في حالة الإصابة، سواء في ذلك أعمل الإخطار المنصوص عليه في المادة 261 أم لم يعمل. (3) يختلف بدء سريان مدة الانقضاء في حالة الوفاة باختلاف وقت حدوثها. فإذا حدثت أثناء تنفيذ عقد النقل، سرت المدة من اليوم الذي كان يجب أن يغادر فيه المسافر السفينة وإذا حدثت بعد أن غادر المسافر السفينة بسبب حادث وقع أثناء تنفيذ عقد النقل، سرت المدة من يوم حدوث الوفاة. ومثال ذلك أن يصاب المسافر أثناء السفر بسبب سقوط جسم صلب على رأسه أثناء سيره في ممرات السفينة فيسعف ويغادر السفينة وهو مصاب ثم يقضي نحبه بعد ثلاث أشهر من تاريخ مغادرة السفينة، فتسري مدة الانقضاء من تاريخ الوفاة هذا إذا استندت دعوى المسئولية إلى الوفاة. أما إذا أقيمت على أساس الإصابة، فتسري المدة من اليوم التالي لمغادرة السفينة كما تقدم ذكره. ولما كان من غير المقبول تعليق بدء سريان مدة الانقضاء على حدوث الوفاة وهي واقعة لا يعلم إلا الله متى تقع، فقد أسقط النص الدعوى على أية حال بعد انقضاء ثلاث سنوات من تاريخ مغادرة المسافر السفينة. ولهذا فمن الخير للمسافر الذي يغادر السفينة مصاباً أن يقيم الدعوى على أساس الإصابة أولاً مع الاحتفاظ بحق طلب تكملة التعويض إن وقعت الوفاة. فإذا حدثت بعد سنة ونصف مثلاً من مغادرة السفينة كان للورثة سنة ونصف أخرى لإقامة الدعوى بتكملة التعويض فإذا تراخوا في إقامة هذه الدعوى حتى انقضاء السنوات الثلاث، جاز الدفع في مواجهتهم بالانقضاء ولا يقبل منهم أن مدة السنتين من تاريخ الوفاة لم تنقض. 190- وافترضت المادة 264 أن دعوى المسئولية وجهت إلى وكيل الناقل أو إلى أحد تابعيه، فأجرت عليها أحكام مسئولية الناقل، بشرط أن يثبت الوكيل أو التابع أن الفعل المنسوب إليه صدر حال تأدية وظيفته أو بسببها. وينبني على ذلك أن الوكيل أو التابع يستطيع أن يتمسك بتحديد المسئولية وبالتقادم القصير، ويمتنع عليه مقابل ذلك الإفادة من شروط الإعفاء من المسئولية إن وجدت. 191- وتصدت المادة 365 لبعض مسائل كانت ولا تزال محل جدل في الفقه وهي: 1- النقل المجاني، وقد استبعدته من الأحكام التي وضعها المشروع بشأن عقد نقل الأشخاص إلا إذا كان الناقل محترفاً، لأن مثل هذا الناقل لا يرضى عادة بنقل شخص دون مقابل إلا إذا كان يرجو من ورائه نفعاً مادياً، كما إذا استضاف رياضياً مشهوراً أو ممثلاً ذائع الصيت قاصداً بذلك الدعاية لمنشأته. 2- التسلل، وهو دخول السفينة خلسة بقصد السفر دون مقابل، وقد استبعد النص هذا النقل بدوره لأنه لا يقع بمقتضى عقد نقل. 3- نقل المرافقين، وهو نقل الأشخاص الذين يوافق الناقل على أن يرافقوا حيواناً حياً أو مالاً ذا طابع خاص كالأجهزة الدقيقة واللوحات الفنية مما ينقل بمقتضى عقد نقل البضائع. وقد أجرى النص على نقل هؤلاء المرافقين أحكام عقد نقل الأشخاص. 192- ووضعت المواد من 266 إلى 271 أحكاماً تتعلق بنقل أمتعة المسافرين، فألزمت الناقل بنقل هذه الأمتعة في الحدود التي يعينها العقد أو العرف. ثم فرقت بين نوعين من الأمتعة، المسجلة، والأمتعة غير المسجلة. أما الأمتعة المسجلة فهي التي يسلمها المسافر إلى الناقل ليسجلها في دفتر خاص ويحتفظ بها طوال فترة السفر ثم يسلمها إلى المسافر عند مغادرة السفينة، وتدخل فيها السيارات والمركبات التي تقل مع المسافر. وعامل المشروع هذه الأمتعة معاملة البضائع وأجرى عليها عقد نقل البضائع، إلا في أمرين: الأول: مقدار الحد الأقصى للتعويض، إذ جعله خمسة آلاف جنيه لكل مسافر إلا فيما يتعلق بالسيارات والمركبات فيكون الحد الأعلى خمسين ألف جنيه لكل سيارة أو مركبة بما في ذلك ما قد يوجد بها من أمتعة. الثاني: انقضاء الدعوى، إذ لم يجر عليه أحكام المادة 244 وإنما أخضعه لحكم خاص نص عليه في المادة 271. وأما الأمتعة غير المسجلة، فهي التي يحتفظ بها المسافر، ولهذا لم يجعل النص الناقل مسئولاً عن هلاكها أو تلفها إلا إذا أثبت المسافر خطأ الناقل أو خطأ تابعيه، كما إذا سرقوا محتويات الحقائب أو حاولوا فتحها فأتلفوها. وحدد النص المسئولية عن هذه الأمتعة بألفي جنيه لكل مسافر. ولا يسري هذا التحديد على الأشياء التي يودعها المسافر لدى الربان أو من يقوم مقامه ويخطره بأهميتها، كالنقود والجواهر والوثائق. ومراعاة للاعتبارات الإنسانية لم يجز النص حبس الأمتعة غير المسجلة وفاء لأجرة النقل. وتنقضي الدعاوى الناشئة عن نقل الأمتعة - المسجلة وغير المسجلة - بمضي سنتين من اليوم التالي لمغادرة المسافر السفينة، أو - في حالة الوفاة - من اليوم الذي كان يجب أن يغادرها فيه. ويلاحظ أن هذه المدة وإن كانت تعادل مدة انقضاء دعوى المسئولية في حالة نقل البضائع، فإن المدتين تختلفان من حيث بدء سريانهما. 193- وتكلمت المادة 272 في الاختصاص بنظر الدعاوى الناشئة عن عقد نقل الأشخاص بالبحر، والهدف الذي تتغياه هو تيسير الأمر على المدعي بتمكينه من إقامة الدعوى أمام المحكمة الأنسب له وحمايته من الاتفاقات التي قد يفرضها عليه الطرف الآخر قبل قيام النزاع لسلبه حق الاختيار أو تقييده. ويلاحظ أن المشروع لم يضع في مقام نقل الأشخاص نصوصاً تتعلق بالتحكيم كما فعل في نقل البضائع، والعلة أن نظام التحكيم لا يؤتي أنفع ثماره إلا في مجال التجارة. والغالب أن الأمر بالنظر إلى المسافر يخرج عن هذا المجال. ومع ذلك فليس هناك ما يحول دون المتعاقدين والاتفاق على التحكيم وتنظيمه بالكيفية التي تروق لهم. 194- واختتم المشروع أحكام عقد نقل الأشخاص بالمواد من 273 إلى 278 التي تتكلم في الرحلات البحرية للسياحة. والأمر الذي يلفت النظر في هذا المجال أن المسافر المشترك في الرحلة لا يتعاقد مع الناقل مباشرة وإنما مع منظم الرحلة الذي يتعهد بإبرام عقد النقل من الناقل وتنفيذ الرحلة بما قد تشتمل عليه من خدمات لا تتعلق بالنقل وإنما بالسياحة، كزيارة الأماكن الأثرية في الموانئ التي ترسو فيها السفينة وحجز الأماكن في الملاهي والمسارح والفنادق وغيرها. وتتولى مكاتب السياحة القيام بهذا العمل، ويتم التعاقد معها عادة بأحد أسلوبين: فإما أن يعلن المكتب عن الرحلة وشروطها فيعتبر ذلك إيجاباً من جانبه حتى إذا ما تقدم المشترك بطلب الاشتراك اعتبر ذلك قبولاً فيتم العقد بالشروط المعلن عنها. وإما أن تتقدم جماعة من المشتركين إلى مكتب السياحة بطلب تنظيم الرحلة وتتفق معه على شروطها. ويبرم منظم الرحلة عقد النقل مع الناقل بوصفه وكيلاً عن كل مشترك، ولهذا تترتب بين الناقل والمشترك كل آثار عقد النقل وفي مقدمتها أحكام المسئولية وتأكيداً لهذا المعنى أوجب المشروع تسليم كل مشترك أو كل جماعة من المشتركين تذكرة سفر تشتمل على بيانات يتعلق بعضها بالنقل وبعضها الآخر بالخدمات الأخرى التي يلتزم، بها منظم الرحلة لتكون هذه البطاقة حجة المشترك في إثبات عقد النقل وعقد الاشتراك في الرحلة، كما أوجب المشروع تسليم المشترك دفتراً يشتمل على قسائم تبين في كل منها الخدمات التي يتعهد منظم الرحلة بتقديمها على البر. وتفيد هذه القسائم بدورها في إثبات الالتزام بتقديم هذه الخدمات. ويسأل منظم الرحلة تجاه المشترك إذا تخلف عن تنفيذ الالتزامات المبينة في تذكرة الرحلة أو دفتر الخدمات الخاص بها. كما إذا ألغى الرحلة أصلاً، أو أنقص مدتها، أو أجرى تعديلاً في برنامجها أو تجاوز عن تقديم بعض الخدمات التي تعهد بها، أو تعاقد على سفينة غير المتفق عليها، أو وضع المسافر في درجة أدنى من الدرجة المبينة في بطاقته. وكذلك يسأل منظم الرحلة قبل المشترك عن تنفيذ النقل، وأجرى المشروع على هذه المسئولية نفس الأحكام التي وضعها بشأن مسئولية الناقل من حيث تحديدها وبطلان شروط الإعفاء منها وتقادمها والاختصاص بنظر الدعوى الخاصة بها. وعلة هذا الحل هي تيسير الأمر على المشترك بتمكينه من مقاضاة الشخص الذي يعرفه ويتعاقد معه إذا شق عليه الرجوع على الناقل مباشرة. 195- وفي الفصل الثالث تكلم المشروع عن القطر، هو عملية تقوم بها في الغالب سفن متخصصة مجهزة لهذا الغرض وتؤدي خدمات مختلفة، كمعاونة السفن على الرسو بمحاذاة أرصفة الميناء، وسحب السفن التي تتعطل لأنها داخل الميناء أو في عرض البحر، أو سحب السفن التي تصير غير صالحة للملاحة إلى الأحواض التي تفك فيها لتباع حطاما، والمعاونة على تعويم السفن التي تقذفها الأمواج فوق الشعب والصخور. 196- وتجرى العملية بناء على عقد بين مجهز السفينة القاطرة ومجهز السفينة المقطورة يتعهد بمقتضاه الأول بإعداد السفينة القاطرة لتكون صالحة للقيام بالعملية المتفق عليها وبتنفيذ هذه العملية، ويتعهد الثاني بدفع أجرة القطر. ومن المعلوم أن هناك جدلاً فقهياً حول طبيعة هذا العقد. ولم يشأ المشروع أن يقحم نفسه في هذا الجدل النظري، فوجه اهتمامه إلى المسألتين العمليتين اللتين تعرضان في هذا المقام، وهما: لمن تكون إدارة عملية القطر، لربان السفينة القاطرة أم لربان السفينة المقطورة؟ وعلى من تقع المسئولية عن الأضرار التي تحدث أثناء تنفيذ العملية؟ وأجاب المشروع بقاعدة منطقية هي الربط بين الإدارة والمسئولية، فوضع الثانية حيث تكون الأولى. وإذا كان صحيحاً أن المشروع ترك تنظيم إدارة العملية لاتفاق الطرفين، فقد وضع في المادتين 279 و280 نظاماً احتياطياً ليرجع إليه عند عدم وجود الاتفاق وهو نظام مستحدث نقله المشروع عن القانون الفرنسي الصادر في الثالث من يناير 1969 بشأن تجهيز السفن والبيوع البحرية، ويقوم هذا النظام على التفرقة بين القطر داخل المواني والقطر خارجها. ففيما يتعلق بالقطر داخل الميناء، تكون إدارة العملية لربان السفينة المقطورة. ولكن ليس معنى هذا أن يظل ربان السفينة القاطرة سلبياً، وإنما المقصود أن التعليمات الخاصة بإدارة عملية القطر تصدر من ربان السفينة المقطورة ويكون على ربان السفينة القاطرة تنفيذها، وتسأل سفينته عن الخطأ في هذا التنفيذ. ولما كانت الإدارة في هذا الغرض للسفينة المقطورة فهي أيضاً المسئولة عن الأضرار التي تنشأ عن العملية، سواء أحدث الضرر للسفينة القاطرة أم للغير. وتقوم المسئولية على فكرة الخطأ المفترض، وتنتفي إذا أثبت مجهز السفينة المقطورة السبب الأجنبي القوة القاهرة أو فعل الغير أو خطأ السفينة القاطرة. وقد خص المشروع هذا السبب الأخير بالذكر ليتبين أن ربان هذه السفينة لا يظل سلبياً أثناء تنفيذ العملية وإنما يقوم بدور إيجابي هو تنفيذ التعليمات التي تصدر من ربان السفينة المقطورة ويكون مسئولاً إن أخطأ في تنفيذ هذه التعليمات. ويجوز باتفاق صريح تعديل هذه الأحكام. ولم يشترط المشروع أن يكون الاتفاق مكتوباً، ولكنه استلزم أن يكون صريحاً قاطعاً فيما قصده المتعاقدان، فإذا اكتنفه الشك، وجب طرحه جانباً والعمل بما يقضي به القانون. ويكون الحكم عكسياً بالنسبة إلى القطر خارج الموانئ، فتكون الإدارة للسفينة القاطرة، والمسئولية عندها، إلا إذا أثبت مجهزها السبب الأجنبي وعلى وجه الخصوص خطأ السفينة المقطورة، ويجوز باتفاق صريح - لا يشترط أن يكون مكتوباً - تعديل هذه الأحكام. وجدير بالذكر أن نظام المسئولية الذي وضعه المشروع في حالة القطر لا يعمل به إلا إذا وقع الضرر أثناء تنفيذ العملية. ولا يبدأ التنفيذ منذ البدء في سحب السفينة المقطورة فحسب، وإنما منذ أن تبدأ السفينة القاطرة قبل السحب مباشرة في عمل الحركات (المناورات) للاقتراب من السفينة المقطورة والدخول في المجال الذي تكون فيه تحت تأثير ما تقوم به هذه السفينة الأخيرة من حركات، وتدخل في ذلك عملية إلقاء الحبال التي تستعمل في السحب، وتنتهي عملية القطر بانفصال السفينتين وابتعاد القاطرة حتى تجاوز المجال الذي تكون فيه تحت تأثير حركات السفينة المقطورة. 197- ونصت المادة 281 على أن تنقضي بمضي سنتين الدعاوى الناشئة عن القطر، سواء أكانت الدعوى موجهة من أحد طرفي العملية إلى الآخر أو من أحدهما إلى الغير، أو من الغير إلى أيهما. وتسري المدة من انتهاء عملية القطر. 198- واختتم المشروع هذا الباب بالفصل الرابع الخاص بالإرشاد. والخطة التي اتبعها في هذا الصدد هي ترك كل ما يتعلق بالنواحي الإدارية والفنية من الإرشاد للقوانين والقرارات الخاصة وتوجيه العناية إلى المسائل القانونية وحدها، كتعيين سلطة الربان أثناء وجود المرشد على السفينة، وتنظيم الدعاوى الناشئة عنه. 199- ومسايرة لهذه الخطة تركت المادة 282 تعيين الجهات التي يكون فيها الإرشاد إجبارياً (ما عدا قناة السويس التي خصها النص بالذكر) وكيفية تنفيذه، وتحديد مناطقه، وتعيين الرسوم التي تستحق عنه، والإعفاء منه، للقوانين والقرارات الخاصة، واكتفت المادة 283 بإلزام السفينة الخاضعة للإرشاد بإتباع الأحكام التي تنص عليها هذه القوانين والقرارات الخاصة. 200- ونصت المادة 284 على قاعدة تفرضها آداب المهنة، وهي وجوب تقديم السفينة التي تكون في خطر على غيرها من السفن التي طلبت الإرشاد ولم يطلب من المرشد ذلك. 201- وألزمت المادة 285 مجهز السفينة المخدومة بنفقات غذاء المرشد وإقامته وتعويضه إذا منعته الأحوال الجوية من مغادرة السفينة بعد انتهاء عمله أو إذا طلب منه الربان البقاء للإفادة من خبرته مثلاً. 202- ثم وضعت المادة 286 قاعدة بحرية هامة هي بقاء الربان أثناء قيام المرشد بعمله سيد السفينة وقائدها، وما للمرشد إلا ناصح يدلي بالرأي ولا يتولى تنفيذه. هذا الأصل هو الذي تقوم عليه أحكام المسئولية عن الأضرار التي تحدث أثناء تنفيذ عملية الإرشاد ولهذه المسئولية جملة وجوه تناولتها المواد من 287 إلى 290. الوجه الأول: المسئولية تجاه الغير عن الأخطاء التي تقع من المرشد أثناء عملية الإرشاد، كما إذا أشار بعمل حركة ترتب عليها ارتطام السفينة برصيف الميناء فأتلفته أو الاصطدام بقارب كان يعبر الميناء فأغرقته، والمسئول عن هذه الأخطاء هو مجهز السفينة المخدومة، لأن المرشد لا يحجب الربان فيظل الربان في نظر الغير قائد السفينة المسئول عن كل ما يقع من أخطاء في قيادتها أو إدارتها، ثم إن المرشد يعتبر أثناء تأدية عمله على السفينة تابعاً للمجهز فيسأل عنه المجهز مسئولية المتبوع عن التابع ولو كان الإرشاد إجبارياً وإذا التزم المجهز بتعويض الغير، جاز له الرجوع على المرشد بمقدار الخطأ الذي صدر منه. والوجه الثاني: المسئولية عن الضرر الذي يلحق بسفينة الإرشاد أثناء تنفيذ العملية والمسئول عن تعويض هذا الضرر هو مجهز السفينة المخدومة أيضاً، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ المرشد، والعبرة في هذا المجال بالخطأ الجسيم وحده، إذ لا مفر من وقوع أخطاء يسيرة في عملية دقيقة تجرى أحياناً في ظروف جوية قاسية وتستلزم وضع سفينة صغيرة الحجم، هي سفينة الإرشاد، بمحاذاة سفينة عملاقة يرتج البحر من حولها بسبب قوة آلاتها. والوجه الثالث: المسئولية عن الضرر الذي يصيب المرشد أو بحارة سفينة الإرشاد أثناء تنفيذ العملية. وتقع هذه المسئولية بدورها على مجهز السفينة المخدومة، إلا إذا أثبت أن الضرر الذي أصاب المرشد - إذا كان الأمر يتعلق به - نشأ عن خطأ صدر من المرشد أو بحارة سفينة الإرشاد، أو إذا أثبت أن الضرر الذي أصاب البحار - إذا كان الأمر يتعلق ببحار - نشأ عن خطأ صدر من هذا البحار أو من أحد زملائه البحارة الآخرين أو من المرشد. وجسامة الخطأ في هذا المجال ليست مشروطة لأن من واجب المرشد والبحارة العناية بأنفسهم، وليس من المقبول تحميل مجهز السفينة المخدومة مسئولية ما يرتكبونه من رعونة وخفة. والوجه الرابع: المسئولية عن الضرر الذي يلحق بالسفينة المخدومة. وتقع هذه المسئولية على المرشد، بشرط أن يثبت المجهز صدور خطأ جسيم من المرشد في تنفيذ عملية الإرشاد. فلا تقوم هذه المسئولية والحال كذلك على افتراض الخطأ كما هو الوضع في الوجوه السابقة، وإنما تقوم على الخطأ الواجب الإثبات. واستلزم المشروع أن يكون الخطأ جسيماً ليرفع عن المرشد الحرج والقلق وهو يؤدي مهمته الدقيقة الصعبة. 203- ولا تعمل أحكام المسئولية التي تقدم ذكرها إلا إذا وقع الضرر "أثناء تنفيذ عملية الإرشاد" فما حدود الفترة التي يستغرقها هذا التنفيذ؟ هل هي من الضيق بحيث تقتصر على الوقت الذي يقتضيه المرشد في السفينة المخدومة لتأدية عمله؟ أم هي من الاتساع بحيث تشمل كل العمليات السابقة على هذا الوقت واللاحقة له ما دامت تتعلق بالإرشاد ولو بطريق غير مباشر؟ خذ مثلاً حالة الخروج لاستقبال سفينة قادمة، هل يبدأ الإرشاد منذ الوقت الذي تغادر فيه سفينة الإرشاد رصيف الميناء الذي ترسو عليه؟ وفي حالة مصاحبة سفينة مغادرة، هل يظل تنفيذ الإرشاد مستمراً حتى تعود سفينة الإرشاد إلى رصيف الميناء الذي خرجت منه؟ والإجابة على ذلك أن فترة تنفيذ الإرشاد ليست بهذا القدر من الضيق، ولا بهذا القدر من السعة، وإنما تبدأ العملية في حالة الخروج لاستقبال سفينة قادمة منذ دخول سفينة الإرشاد في المجال الذي تكون فيه تحت تأثير هذه السفينة وتمتد العملية لتشمل الحركات (المناورات) التي تقوم بها سفينة الإرشاد للاقتراب من السفينة المخدومة وصعود المرشد إلى هذه السفينة والوقت الذي يقضيه فيها لتأدية عمله وتنتهي العملية بوصول السفينة المخدومة إلى رصيف الميناء ومغادرة المرشد لها. وإذا كان الأمر يتعلق بمصاحبة سفينة مغادرة، فإن فترة الإرشاد تبدأ منذ صعود المرشد إليها في ميناء القيام وتمتد العملية لتشمل الوقت الذي يقضيه المرشد في السفينة المخدومة لتأدية عمله، وفترة قيام سفينة الإرشاد بالحركات اللازمة للاقتراب من السفينة المخدومة لالتقاط المرشد، وينتهي "الإرشاد" بابتعاد سفينة الإرشاد عن السفينة المخدومة حتى تخرج من المجال الذي تكون فيه تحت تأثيرها. 204- ونصت المادة 291 على أن تنقضي بمضي سنتين الدعاوى الناشئة عن الإرشاد. وتسري المدة من وقت انتهاء العملية. الباب الرابع الحوادث البحرية 205- تتعرض السفينة وهي تقوم بالملاحة البحرية لحوادث كثيرة كالتصادم والجنوح والارتطام بالصخور والألغام وانفجار المراجل والحريق وتعطيل الآلات وغير ذلك من نوازل البحر. ويحتل التصادم المقام الأول بين هذه الحوادث لكثرة وقوعه، وفداحة الخسائر التي تنجم عنه، وتعدد ذوي المصلحة فيه، وحدة المنازعة بينهم لا سيما عندما يتعلق الأمر بتحديد الفعل الذي وقع بسببه الحادث، وقد يقع الحادث البحري وتتمكن السفينة من مواجهته بوسائلها الذاتية فيمر بسلام، كما إذا شب حريق في السفينة واستطاع الربان السيطرة عليه بما لديه من وسائل الإطفاء، أو إذا ألقت الريح السفينة فوق صخر واستطاع الربان بمهارته وخبرته تعويمها واستئناف السفر. وقد يكون الحادث كبيراً يعرض السفينة وما تحمل من أشخاص وأموال لخطر داهم ولا يستطيع الربان دفعه فيبادر إلى طلب النجدة. وغني عن البيان أن حماية الأرواح والأموال في البحر تقتضي إلزام السفن بمساعدة بعضها بعضاً في وقت اللجنة، ومن واجب الشارع تنظيم هذا الالتزام بكيفية تكفل للسفينة التي تقدم المساعدة أو الإنقاذ الحصول على مكافأة عادلة دون استغلال الظرف الذي توجد فيه السفينة المنكوبة. وقد يفرض الحادث على الربان التضحية ببعض أجزاء السفينة أو من الشحنة لاجتناب ضرر أكبر، فيعود هذا العمل بالنفع على مالك السفينة وأصحاب البضائع التي أنقذت، ويتعين عندئذ النظر في كيفية توزيع الخسارات على جميع ذوي الشأن في الرحلة لكي لا يثرى بعضهم على حساب البعض الآخر. تلك هي الموضوعات التي يتناولها هذا الباب في فصول ثلاث: الأول في التصادم والثاني في الإنقاذ والثالث في الخسارات المشتركة. 206- واستهلت المادتان 292 و293 أحكام التصادم ببيان نطاق تطبيقها، ووضعت في هذا الصدد المبادئ الآتية: 1- لا يقتصر تطبيق هذه الأحكام على التصادم الذي يقع بين السفن البحرية فحسب، ولكنها تسري أيضاً عند وقوع تصادم بين سفينة بحرية ومركب تستعمل في الملاحة الداخلية. فيكفي إذن أن تكون إحدى السفن المتصادمة من السفن البحرية. أما التصادم الذي يقع بين مراكب الملاحة الداخلية، فلا يشمله التنظيم الذي تضمه هذه الأحكام ولو وقع في البحر. 2- فيما عدا العائمات المقيدة بمرسى ثابت كالجسور والكباري والأرصفة العائمة، تعتبر كل عائمة سفينة بحرية أو مركب للملاحة الداخلية على حسب الأحوال. ومعنى هذا أن التصادم لا يخضع لأحكام هذا الفصل إلا إذا وقع بين عائمات غير مقيدة، تملك كل منها حرية الحركة ومن ثم يمكن أن تكون مصدراً للحادث. 3- لا عبرة بالمياه التي يقع فيها التصادم، فقد يقع في أعلى البحر أو في الميناء أو في قناة أو في بحيرة أو في نهر. 4- لا يشترط وقوع تصادم مادي بين السفن، أي ارتطام بعضها بالبعض الآخر فيكفي أن ينشأ الحادث عن قيام إحدى السفن المتصادمة بحركة "مناورة" خاطئة أو إهمال القيام بحركة واجبة أو مخالفة قواعد السير في البحر. ومثال ذلك أن تسير سفينة على مقربة من سفينة أخرى دون مراعاة السرعة أو المسافة التي تقضي بها قواعد السير في البحر فتحرك الأمواج من حولها، وتحدث الضرر أو أن تسير سفينة في الضباب بدون إطلاق الصفارات أو الأجراس المعتادة ثم فاجأ سفينة أخرى بوجودها على مقربة منها فتقوم بحركة مفاجئة لاجتناب الارتطام بها ويحدث الضرر بسبب هذه الحركة. 5- تسري أحكام التصادم ولو كانت إحدى السفن المتصادمة مخصصة من قبل الدولة أو أحد الأشخاص العامة لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية، وهو استثناء من المادة الثانية ولا يشمل هذا الاستثناء السفن الحربية التي رؤى بقاؤها خاضعة للقوانين الخاصة بها. تلك هي المبادئ التي تحدد نطاق تطبيق الأحكام المنصوص عليها في هذا الفصل وكلها تسهم في توسعة هذا النطاق لأن التصادم يحدث نفس الضرر أينما وقع وأياً كانت الجهة التي تتبعها السفينة المتصادمة وأياً كان الغرض الذي تستعمل فيه. 207- وتناولت المواد من 294 إلى 297 المسئولية عن الأضرار التي تنجم عن التصادم. وتتلخص المبادئ التي وضعتها في هذا الخصوص فيما يأتي: أولاً: تقوم المسئولية في مجال التصادم على فكرة الخطأ الواجب الإثبات، ولا محل في شأنها لافتراض الخطأ في جانب دون الآخر، لأن الحادث يقع بفعل فاعلين أو أكثر، ويتعذر تعيين أيهم المخطئ وأيهم المصيب إلا إذا فتح الباب على مصراعيه ليثبت كل منهم خطأ الآخرين فيبرئ نفسه، ثم لا مجال لحماية أحدهم بافتراض خطأ الآخرين، لأنهم على قدم المساواة شركاء في إحداث ضرر وينبغي أن يتحمل مسئوليته من يثبت الخطأ في جانبه منهم. وينبني على هذا الأصل أنه لا يجوز أن تقام الدعوى على أساس مسئولية تفترض الخطأ، كمسئولية حارس الشيء المنصوص عليها في المادة 178 من القانون المدني، وهو حل استقر عليه القضاء، ورأى المشروع النص عليه، ليقطع دابر كل جدل حوله. ويقع أغلب الخطأ الذي ينجم عنه التصادم بسبب إهمال في قيادة السفينة أو قلة خبرة القائم بالقيادة أو بسبب عدم مراعاة قواعد السير في البحر، كإساءة استعمال الأنوار ليلاً، أو إهمال إطلاق الإشارات الصوتية بالصفارات أو الأجراس وقت الضباب، أو عدم إتباع تعليمات المرشد، أو الانحراف عن خط السير العادي، أو السير بسرعة داخل الموانئ أو إهمال وضع الأنوار في أعلى السفينة إذا تعطلت في البحر، أو إهمال الاتجاه إلى اليمين عند تقابل لسفينة بسفينة قادمة من الاتجاه الآخر في الممرات المائية. وإثبات الخطأ في مجال التصادم من أعسر الأمور، لا سيما إذا وقع الحادث في أعلى البحر حيث لا يوجد شهود إلا بحارة السفن المتصادمة والمسافرين عليها، وغالباً ما يشهد هؤلاء لصالح السفينة التي كانوا عليها، كما لا يمكن الاطمئنان إلى تقارير الربابنة لأن كلا منهم يحاول التنصل من المسئولية بإلقائها على الآخرين، ولا يعين المحكمة على كشف الحقيقة إلا تقارير الخبراء، وإن كان الخصوم لا يسلمون بها بسهولة ويحاولون نقضها بآراء خبراء من عندهم، ويقف المؤمنون وراء هذا النزاع، كل يشد أزر عميله لينجو من التعويض الذي غالباً ما يكون باهظاً، وهكذا تتسم قضايا التصادم عادة بطول الجدل وحدته. وغني عن البيان أنه لا يكفي لقيام المسئولية إثبات الخطأ، وإنما يجب أيضاً إثبات علاقة السببية بين الخطأ والضرر. ثانياً: إذا تبين أن الحادث وقع بقوة قاهرة، فلا مسئولية تجاه الغير ولا مسئولية على إحدى السفن تجاه الأخرى، وتتحمل كل سفينة ما أصابها من ضرر. ويسري نفس الحكم إذا ظل سبب الحادث مجهولاً أو قام شك حوله، إذ لا مسئولية إلا إذا ثبت خطأ فإذا تعذرت نسبة خطأ مؤكد إلى إحدى السفن المتصادمة افتقدت المسئولية أساسها فلا تقوم. ولا عبرة لما إذا وقع الحادث وقت إن كانت إحدى السفن المتصادمة راسية على رصيف الميناء، وقد خص المشروع هذا الفرض بالذكر لينفي كل قرينة في صالح السفينة الراسية. ثالثاً: إذا ثبت أن التصادم وقع بخطأ إحدى السفن المتصادمة دون غيرها تحملت هذه السفينة المسئولية بأكملها تجاه الغير وتجاه السفن التي صدمتها. وإذا ثبت أن التصادم وقع بخطأ أكثر من سفينة من السفن المتصادمة أي بخطأ مشترك، تحملت كل سفينة من المسئولية بنسبة الخطأ الذي وقع منها، ولا تضامن بينها إذا كان الضرر الذي أصاب الغير مادياً. أما الضرر البدني كالوفاة أو الإصابة، فتكون السفن المخطئة متضامنة في المسئولية عنه تجاه الغير، حتى إذا ما دفعت إحداها أكثر من حصتها، كان لها الرجوع على السفن الأخرى ومن الواضح أن علة التفرقة هي تفضيل الآدمية. 208- وذكرت المادة 298 أن أحكام المسئولية الناشئة عن التصادم تسري ولو وقع الحادث بخطأ المرشد والواقع أنه لا جديد في هذا النص، وكان يمكن الاستغناء عنه، لأن المادة 286 أبقت قيادة السفينة وإدارتها للربان أثناء قيام المرشد بعمله، ثم إن المرشد وهو يؤدي عمله على السفينة يعتبر - في الرأي الراجح - تابعاً للمجهز فيسأل المجهز بهذه الصفة عن أخطائه، ومع ذلك ورد النص للتأكيد. 209- وجاءت المادة 299 بأحكام تفرضها الاعتبارات الإنسانية وآداب الملاحة البحرية فأوجبت المساعدة المتبادلة بين السفن المتصادمة وتبادل المعلومات لتعرف كل منها هوية الأخرى. فإذا وقع التصادم بين سفينتين مثلاً فأوشكت إحداهما على الغرق وظلت الأخرى قادرة على الملاحة فليس من الشهامة أن يلوذ ربان هذه السفينة بالفرار تاركاً السفينة الأخرى تذهب إلى أعماق البحر بما عليها من أشخاص، وإنما تفرض عليه آداب المهنة أن يبادر إلى مساعدة السفينة المنكوبة وبذل الهمة لإنقاذ الأشخاص الموجودين عليها. ولم يشأ المشروع أن يترك هذا الواجب الإنساني للأخلاقيات وحدها، فجعل منه التزاماً قانونياً يسأل الربان إن أهمله وفعل المشروع ذلك وهو يعلم أن الغالبية العظمى من الربانية يقدسون هذا الواجب ولا يحتاجون إلى من يفرضه عليهم، وإنما أراد المشروع بالنص عليه أن يذكر القلة التي قد يلهيها حب الذات فتنساه أو تتناساه. ولا يقتصر الأمر على المساعدة فحسب، وإنما يجب أيضاً على ربان كل سفينة أن يعلم السفن المتصادمة الأخرى باسم سفينته وميناء تسجيلها والجهة القادمة منها والجهة المتجهة إليها ليسهل الاتصال بين المنشآت التي تتبعها هذه السفن لتسوية آثار الحادث بينها. وترد على المادة 299 الملاحظات الآتية: 1- لا يتعلق الالتزام بالمساعدة إلا بالسفينة المنكوبة والأشخاص الموجودين عليها دون الأموال. 2- تكون المساعدة بالقدر الذي لا يعرض السفينة أو الأشخاص الموجودين عليها لخطر جدي، إذ لا معنى لإنقاذ حياة مقابل فقدان حياة أخرى. 3- لا التزام بتبادل الهويات إلا إذا كانت الظروف تسمح بذلك، والغالب ألا تسمح الظروف، إذ ينشغل كل ربان عند وقوع الحادث بأمور سفينته وبمساعدة السفن المتصادمة الأخرى إن كان ذلك في استطاعته ولا يفكر في إعلامها بأمور هي - في أغلب الظن - على علم بها. 4- يقع الالتزام بالمساعدة والالتزام بتبادل الهويات على الربان وليس على مجهز السفينة، وينبني على ذلك أن يكون الربان هو المسئول عن مخالفتهما ويسأل المجهز أيضاً إذا ثبت أن المخالفة وقعت بناء على تعليمات صريحة منه. 210- وتتعلق المادة 300 بالاختصاص بنظر الدعاوى الناشئة عن التصادم. ونقل المشروع في هذا النظام أحكام اتفاقية "بروكسل" بتاريخ العاشر من مايو 1952 بشأن توحيد بعض قواعد الاختصاص المدني في مسائل التصادم البحري والهدف الذي يتغياه النص هو التيسير على صاحب الدعوى بمنحه اختياراً رحباً لإقامة دعواه في المكان الأنسب له. كما أشار النص إلى التحكيم فأجاز الاتفاق عليه، ولكنه اشترط أن يجرى حسب اختيار المدعي - في أحد الأمكنة التي تجوز إقامة الدعوى فيها أمام القضاء العادي لكي لا يتخذ التحكيم أداة لإفساد الميزة التي تقررها الفقرة الأولى للمدعي. 211- وتكلمت المادة 301 في انقضاء الدعاوى الناشئة عن التصادم فجعلت مدته سنتين تسريان من تاريخ وقوع الحادث، ولا يستثنى من ذلك إلا رجوع السفن المتصادمة بعضها على البعض الآخر بناء على المسئولية التضامنية بينها، إذ يسقط هذا الرجوع بمضي سنة واحدة من تاريخ قيام السفينة التي تباشر الرجوع بالوفاء وجدير بالذكر أن المشروع لا يقرر دفعاً بعدم قبول الدعوى. وأفادت الفقرة الثانية من المادة 301 من القاعدة المعمول بها دولياً والتي تجيز لكل دولة. اعتبار عدم إمكان الحجز على السفينة المدعى عليها في مياهها الإقليمية من أسباب وقف التقادم، ولكن النص قصر هذه الميزة على الدائن المصري أو المستوطن المصري. وجدير بالذكر أن المادة 293 التي أجرت أحكام التصادم على السفن التي تخصصها لخدمة الدولة أو أحد الأشخاص العامة لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية استثنت هذا الحكم لأن هذه السفن بوصفها مالاً عاماً تكون غير قابلة للحجز عليها. فلا تحول هذه الصفة والحال كذلك دون سريان التقادم في صالحها. 212- وفي الفصل الثاني تكلم المشروع عن الإنقاذ. وأول ما يستوقف النظر في هذا الفصل هو عنوانه، إذ أسماه المشروع "الإنقاذ"، بينما درج الفقه المصري - تشبهاً بالفقه الفرنسي القديم - على تسميته "المساعدة والإنقاذ"، وتطلق عليه التشريعات الأنجلو سكسونية "الإنقاذ" بينما يسميه القانون الفرنسي الصادر في السابع من يوليو 1967 "المساعدة"، ورجح المشروع تسميته "الإنقاذ" لأن هذا اللفظ هو مدلول حصيلة العملية التي تبدأ دائماً بمساعدة وتنتهي بإنقاذ. فالمساعدة وسيلة والإنقاذ نتيجة، وتسمية الأشياء بنتائجها خير من تعريفها بالوسائل التي تؤدي إليها. 213- وافتتحت المادتان 302 و303 أحكام الإنقاذ بتعيين نطاق تطبيقها، وتتضمن الأولى من المادتين المبادئ الآتية: 1- لا يشترط لسريان أحكام الإنقاذ أن تكون السفينتان، المنقذة والمنكوبة. من السفن البحرية، وإنما يجب أن تكون إحداهما على الأقل من هذه السفن. وتطبيقاً لهذا المبدأ تسري الأحكام المذكورة إذا كانت السفينتان من السفن البحرية. أو إذا كانت إحداهما بحرية والأخرى من مراكب الملاحة الداخلية. ولا تسري إذا كانت العائمتان من مراكب الملاحة الداخلية. 2- تعتبر كل عائمة في هذا المقام سفينة أو مركب ملاحة داخلية على حسب الأحوال. فلا محل والحال كذلك للتقيد بتعريف معين للسفينة أو لمركب الملاحة الداخلية. 3- لا أهمية للمياه التي يجرى فيها الإنقاذ، فقد يقع في أعلى البحر أو في المواني أو في القنوات أو في البحيرات أو في الأنهار. 4- يجب أن تكون العائمة المنكوبة في خطر، أي في ظروف تجعل هلاكها أو هلاك حمولتها أو الأشخاص الموجودين عليها كبير الاحتمال. والمعنى المشترك في هذه المبادئ هو الحرص على التوسع في تطبيق أحكام الإنقاذ لتشمل كل عائمة أياً كان نوعها وأينما كانت ما دامت في خطر. وأضافت المادة 303 سعة على سعة فأجرت أحكام الإنقاذ فيما عدا القليل منها - على السفن البحرية ومراكب الملاحة الداخلية التي تخصصها الدولة أو أحد الأشخاص العامة لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية وذلك استثناء من المادة الثانية. ويبرر هذا الاستثناء أن الإنقاذ واجب أخلاقي عند وقوع الخطر دون اعتبار لنوع الملاحة التي تقوم بها السفينة المنقذة أو السفينة المنكوبة. ولم يدخل المشروع السفن الحربية في هذه الاستثناء لتظل في نطاق القوانين الخاصة بها. 214- والأصل أن الإنقاذ اختياري لا يفرضه القانون على السفن لأنه قد يعرضها للخطر فإذا طلبت السفينة المنكوبة النجدة فلا جناح على السفينة التي تسمع النداء إن هي أعرضت عنه. ولا شك في أن امتناعها عن النجدة يعتبر عملاً منافياً للأخلاق وآداب المهنة، ولكن الأمر يهون ويمكن استساغته إذا تعلق بإنقاذ أموال. أما إذا طلبت النجدة لإنقاذ أشخاص يصارعون الموت في البحر فإن الامتناع عنها يكون إسفافاً لا يصدر إلا عن شيطان، ولهذا جعلت المادة 304 الإنقاذ في هذه الحالة إجبارياً دون أي تفرقة تقوم على الجنسية أو الجنس أو اللون أو الدين بل ذهبت إلى أبعد من ذلك ففرضت الالتزام بالإنقاذ ولو كان الشخص المعرض للخطر ينتمي إلى دولة عدوة لمصر. غير أن إنقاذ الأرواح البشرية لا يكون واجباً إلا إذا كان لا يعرض السفينة المنقذة أو الأشخاص الموجودين عليها لخطر جدي إذ لا جدوى من إنقاذ شخص إذا كان مقابل هذا الإنقاذ هلاك شخص أو أشخاص آخرين. أما تعريض الأموال للخطر فلا يكون مبرراً للامتناع عن تقديم الإنقاذ لأن الروح البشرية أغلى من كل مال. ولا يقع الالتزام بالإنقاذ على مجهز السفينة، وإنما على الربان، فهو المسئول مدنياً (فضلاً عن المسئولية الجنائية) عند مخالفته. ويسأل المجهز أيضاً إذا ثبت أن الامتناع عن تقديم الإنقاذ كان بناء على تعليمات صريحة منه. 215- والإنقاذ غير مجاني، وينبغي ألا يكون مجانياً ليجد المنقذ حافزاً مادياً يدفعه إليه. ولهذا جعلت المادة 305 أجراً عليه هو المكافأة بالإضافة إلى مصاريف الإنقاذ واشترطت لاستحقاق المكافأة أمرين: الأول: أن يؤدي الإنقاذ إلى نتيجة نافعة كتعويم السفينة المنكوبة بعد جنوحها أو انتشال شخص أو مال من الغرق. الثاني: ألا تجاوز المكافأة قيمة الأشياء التي أنقذت، إذ خير لصاحب المال أن يتركه يغرق أو يهلك من أن يدفع عن إنقاذه مكافأة تربو على قيمته. ولا عمل لهذا الشرط بداهة في حالة إنقاذ الأشخاص لأن الروح البشرية لا تقوم بمال. أما إذا لم تؤد أعمال الإنقاذ إلى نتيجة نافعة، فإن السفينة التي قدمت لها أعمال الإنقاذ لا تلتزم إلا بالمصاريف التي أنفقت في هذا الشأن. 216- ولما كان الإنقاذ يحمل السفينة المنكوبة التزاماً بدفع المكافأة أو المصاريف فمن الواجب أن يترك لها تقدير ضرورته، فإذا لم تطلبه تقديراً منها بأنها تستطيع مواجهة الحادث بوسائلها الذاتية دون مساعدة من أحد، فلا يجوز لأية سفينة أخرى أن تفرضه عليها طمعاً في الحصول على المكافأة. ولهذا قضت المادة 306 بعدم استحقاق المكافأة أو المصاريف إذا رفضت السفينة المنكوبة الإنقاذ صراحة، ومع ذلك احتاط النص للفرض الذي ترفض فيه السفينة المنكوبة مكابرة من ربانها أو طمعاً في اقتصاد المكافأة فاشترط النص أن يكون الرفض "لسبب معقول" وينبني على ذلك أنه إذا رفضت السفينة المنكوبة الإنقاذ وقامت به السفينة المنقذة رغم ذلك ثم طلبت المكافأة والمصاريف فامتنعت السفينة المنكوبة عن دفعها بحجة أنها رفضت الإنقاذ وأنها لم تكن في حاجة إليه، فإن المكافأة أو المصاريف تستحق إذا أثبتت السفينة المنقذة خطورة الموقف الذي كانت السفينة المنكوبة توجد فيه وعدم قدرتها على مواجهته وفساد قرار ربانها برفض الإنقاذ. وبعبارة أخرى إذا أثبت أن الرفض لم يكن "بسبب معقول"، ومن الواضح أن الهدف من إتاحة الفرصة لمناقشة قرار الرفض هو حفز السفينة المنقذة على الإقدام على الإنقاذ رغم هذا القرار إذا قدرت فساده وأن حياة الأشخاص وسلامة السفينة كانتا تستلزمان التدخل السريع. 217- ونصت المادة 307 على استحقاق المكافأة أو المصاريف ولو كانت السفينة المنقذة والسفينة المنكوبة مملوكتين لشخص واحد، لأن المكافأة لا تستحق لمالك السفينة المنقذة وحده، وإنما يكون لبحارتها وغيرهم من الأشخاص الذين اشتركوا في الإنقاذ نصيب فيها، كما أن مقرها يهم الشاحنين والمؤمنين. واستبعدت المادة 303 هذا الحكم إذا كانت السفينتان مملوكتين للدولة أو لشخص عام ومتخصصتين لمرفق عام غير تجاري، إذ يكون استحقاق المكافأة أو عدم استحقاقها مرتبطاً بقواعد إدارية ومالية رأى المشروع أن يترك لها المجال. 218- ونصت المادة 308 على عدم استحقاق أي مكافأة أو مصاريف في حالة القطر إذا حدث أثناء تنفيذ العملية ما يستوجب أن تقوم السفينة القاطرة بإنقاذ السفينة المقطورة أو إنقاذ ما عليها من أشخاص أو أموال، لأن أعمال الإنقاذ العادية مما يدخل في التزامات السفينة القاطرة. ومع ذلك إذا بذلت هذه السفينة جهداً يجاوز أعمال الإنقاذ العادية استحقت المكافأة أو المصاريف نظير هذا الجهد الإضافي. 219- وتطبيقاً للاتفاقيات الدولية، قضت المادة 309 بعدم استحقاق أي مكافأة أو مصاريف عن إنقاذ رسائل البريد أياً كان نوعها. 220- وتكلمت المواد من 310 إلى 314 في كيفية تقدير المكافأة ووضعت في هذا الخصوص المبادئ الآتية: أولاً: تقدير المكافأة وتوزيعها بين السفن التي اشتركت في الإنقاذ وتقسيم حصة كل سفينة منها بين مالكها وربانها وبحارتها، كل هذا متروك لاتفاق ذوي الشأن. فإذا لم يوجد اتفاق كان التقدير للمحكمة هذا هو الأصل، ومع ذلك لم يشأ المشروع أن يفرض قواعده المتعلقة بتوزيع المكافأة بين المالك والربان والبحارة على السفينة المنقذة إذا كانت أجنبية، لأن الأمر يتعلق بشأن من شئونها الداخلية المحضة، وقد تفضل أن تتم تسويته وفقاً لأحكام قانونها الوطني، ولذا نصت الفقرة الأخيرة من الماد 310 على قاعدة إسناد تقضي بتطبيق قانون العلم في هذا الخصوص. ثانياً: هناك اتجاه في الاتفاقيات الدولية وبعض التشريعات الوطنية إلى عدم تقرير مكافأة عن إنقاذ الأشخاص بحجة أن إنقاذ الروح البشرية واجب إنساني ينبغي أن يؤديه كل فرد دون أن ينتظر ثواباً عليه إلا من عند الله. ومع التسليم بوجود هذا الواجب الإنساني الأخلاقي، قدر المشروع أن من غير المنطقي أن تستحق المكافأة عند إنقاذ الأموال ولا تستحق عند إنقاذ الأشخاص. إذ يخشى أن يفضل بحارة السفينة المنقذة - أو على الأقل ذوو النفوس المريضة منهم - إنقاذ البضائع على إنقاذ الأشخاص لعلمهم أنهم سوف لا يكافأون على هذا الإنقاذ. ثم إنه من الإنصاف أن يحصل المنقذ على مكافأة نظير جهده ومخاطرته إذا كانت الحالة المالية للشخص الذي أنقذه تسمح بدفع المكافأة. ولهذا رأى المشروع أن يعالج المسألة من زاويتها العملية فنص في الفقرة الأولى من المادة 311 على مبدأ استحقاق المكافأة عن إنقاذ الأشخاص، وترك تقديرها للاتفاق وللقاضي عند الخلاف. وواجه النص الفرض الذي يكون فيه الشخص الذي أنقذ فقيراً لا يستطيع دفع أي مكافأة فرخص القاضي في إعفائه منها. وهكذا وفق النص بين الوجهين المادي والأخلاقي من المسألة. وقد يقال ألا يخشى أن يفضل المنقذ الغني على الفقير؟ والجواب أن تفضيل شخص على شخص أهون من تفضيل مال على روح بشرية. ثم إن الغالب أن يجري الإنقاذ في ظروف لا تسمح بالسؤال عن الحالة المالية للشخص الذي ينقذ، فالكل غرقى يصارعون الموت، ولا يختار المنقذ من ينقذه منهم، وإنما هو يمد يده إلى أقرب الغرقى إليه فينتشله. ولم يكتف المشروع بتقرير المكافأة عند إنقاذ الأشخاص القادرين على دفعها، وإنما جعل للأشخاص الذين ينقذون الأرواح البشرية نصيباً في المكافأة التي تعطى لمن قاموا بإنقاذ الأموال، لكي لا ينصرف المنقذون عن إنقاذ الأرواح البشرية مفضلين إنقاذ كمية أكبر من البضائع تكبر معها مكافآتهم. ولا مكان للاشتراك في هذه المكافأة لمن حصل على مكافأة خاصة من الشخص الذي أنقذه إذ لا يجوز أن يثاب المنقذ على عمله مرتين. ثالثاً: يحصل الإنقاذ عادة في ظروف لا تسمح بسلامة تقدير الشروط التي يتم بمقتضاها، فقد يستغل المنقذ ضعف مركز السفينة المنكوبة أو الشخص المعرض للخطر فيفرض شروطاً باهظة للإنقاذ لا سيما فيما يتعلق بمقدار المكافأة. وقد يتفق الطرفان على مكافأة تبدو في وقت الاتفاق عادلة ثم يتبين أن الخدمات التي قدمتها السفينة المنقذة تجاوز مقدار هذه المكافأة. ولمواجهة هذه الاحتمالات أجازت المادة 312 للمحكمة إبطال أو تعديل كل اتفاق على الإنقاذ إذا قدرت أن شروطه غير عادلة. وليس في هذا خروج عن المألوف، إذ الغالب أن تتوافر في اتفاق الإنقاذ شروط عقد الإذعان فتجرى عليه أحكام المادة 149 من التقنين المدني التي لا تخرج المادة 312 من المشروع عن أن تكون ترديداً لها. رابعاً: بينت المادة 313 الأسس التي يجب على المحكمة مراعاتها وهي تقدر المكافأة أو تفصل في كيفية توزيعها، وجاء ذكر هذه الأسس بحسب ترتيب أسبقيتها. خامساً: أجازت المادة 314 للمحكمة تخفيض المكافأة أو إلغاءها أصلاً في فرضين: الأول: إذا تبين أن الأشخاص الذين تولوا الإنقاذ ارتكبوا أفعالاً جعلت الإنقاذ لازماً، أي أنهم افتعلوه افتعالاً، كما إذا أشعلوا النار في السفينة ليتولوا إطفاءها، أو كما إذا ألقوا بأحد المسافرين في البحر ليقوموا بإنقاذه. والثاني: إذا ارتكبوا غشاً: كما إذا استغلوا حالة الذعر والفزع والهرج والمرج في السفينة المنكوبة لارتكاب أفعال شائنة، كنهب الشحنة أو سرقة أمتعة المسافرين. 221- ونصت المادة 315 على أن تنقضي بمضي سنتين دعاوى المطالبة بالمكافأة أو المصاريف عن الإنقاذ. وتسري المدة من تاريخ إنهاء أعمال الإنقاذ. ويقف سريانها - فضلاً عن الأسباب العامة المنصوص عليها في القانون المدني - إذا تعذر حجز السفينة المدعى عليها في المياه الإقليمية المصرية وكان المدعي مصرياً أو يستوطن مصر. ولا محل لهذا الحكم إذا كانت السفينة المدعى عليها مخصصة من قبل الدولة أو أحد الأشخاص العامة لمرفق عام غير تجاري. ويفهم هذا المعنى من مطلع المادة 303 التي أجرت على هذه السفن أحكام الإنقاذ ما عدا بعض أحكام، منها هذا الحكم. 222- وتتعلق المادة 316 بالاختصاص بنظر الدعاوى الناشئة عن الإنقاذ والتحكيم في شأنها. والأمر الذي عنيت به هو استلزام إقامة الدعوى أمام المحاكم المصرية أو إجراء التحكيم في مصر إذا وقع الإنقاذ في المياه الإقليمية المصرية وكانت كل من السفينة التي قامت بالإنقاذ والسفينة التي أنقذت من السفن التي تتمتع بالجنسية المصرية. وأبطل النص كل اتفاق يأتي على خلاف هذا الحكم. 223- وتناول المشروع في الفصل الثالث نظام الخسارات البحرية، وهو نظام عتيق استقر العرف البحري في شأنه على قواعد خاصة جمعتها عام 1879 بعض المنظمات الدولية المعنية بالملاحة البحرية وصارت تعرف باسم "قواعد يورك وانفرس" ثم تابعت هذه المنظمات تعديلها وتهذيبها كلما تغير العرف، فأعادت صياغتها عام 1890 وعام 1924 ثم عام 1950 وأدخلت على هذه الصياغة بعض تعديلات عام 1974. وعلى الرغم من ذيوع هذه القواعد، فإنها لم تفرغ في اتفاقية دولية كما حدث بالنسبة إلى الكثير من مسائل القانون البحري الأخرى. والسبب في ذلك مردود إلى ما صادفته من قبول لدى المجهزين والشاحنين والمؤمنين وغيرهم من ذوي الشأن في الملاحة البحرية حتى درجوا على اعتبارها جزءاً متمماً لما يبرمون من اتفاقات ولو لم يشيروا إليها صراحة، كما درج القضاء في كل الدول على تطبيقها بوصفها تعبيراً عن العرف البحري. ويضاف إلى ذلك أنه من الخير ترك هذه القواعد طليقة تتغير بتغير الزمن، تعاد صياغتها من حين إلى حين دون أن تقنن في اتفاقية دولية تفقدها ميزة المرونة. وهناك رأي ينادي بإلغاء نظام الخسارات المشتركة بحجة أنه يتطلب نفقات كثيرة ويثير صعوبات تتعلق بالتسوية لا سيما إذا وقع الحادث لسفينة ضخمة تحمل شحنات لعدد كبير من الملاك، إذ تزيد كثرة العدد في تعقيد التسوية، وقلما يستطيع الخبير الذي يتولاها إرضاء جميع ذوي الشأن فيها. ثم الغالب في الوقت الحاضر أن تأخذ التضحية صورة مبالغ ينفقها الربان في سبيل السلامة المشتركة ويريد المجهز توزيعها على المشتركين في الرحلة، وقد تحدثه نفسه بالغش فيبالغ في تقدير المبالغ التي أنفقها أو يطالب بمبالغ لم ينفقها. ويقول أصحاب هذا النظر أنه من المستطاع الاستغناء عن نظام الخسارات المشتركة بجعل التأمين البحري إجبارياً وتعميمه ليشمل الخسارات المشتركة والخسارات الخاصة مقابل زيادة في قسط التأمين. ولم يساير المشروع هذا الاتجاه لأن نظام الخسارات المشتركة راسخ في التجارة البحرية، ولم يحدث في أي اجتماع دولي أن نادت جهة عملية بإلغائه. يضاف إلى ذلك أن شعور الربان بأن ما ينفقه من مبالغ للسلامة العامة لا يتحمله المجهز وحده وإنما يشاركه في تحمله جميع ذوي الشأن في الرحلة، هذا الشعور يجعل الربان يتخذ قرار التضحية دون طول تردد قد تضيع معه فرصة النجاة. ولهذا كله رأى المشروع الإبقاء على نظام الخسارات المشتركة، بل إنه أبقاه مطلقاً من كل قيد يعلق تطبيقه على بلوغ الخسارة مقداراً معيناً، وهو حل يشير بعض الفقه بالأخذ به لاستبعاد الخسارات القليلة القيمة، ورفضه المشروع تاركاً أمر مثل هذه الخسارات لاتفاق ذوي الشأن. وكان طبيعياً أن يستعين المشروع بقواعد "يورك وانفرس" ولكنه لم ينقلها برمتها، لأنها تتضمن تطبيقات جزئية ليس مكانها تقنين يبغي الاقتصار على الكليات وترك الجزئيات يحورها العمل ويشكلها العرف. 224- وافتتحت المادة 317 أحكام الخسارات المشتركة بالكلام في مصادرها. والأصل في هذا المقام هو ترك الحرية لأصحاب الشأن لتنظيم كيفية توزيع الخسارات بينهم باتفاق يعقدونه لهذا الغرض. فإذا لم يوجد اتفاق، طبقت النصوص، وإذا غاب النص طبق العرف البحري، وإذا تعارض النص والعرف فالأرجحية للعرف إلا إذا كان النص آمراً ومرجع القاضي في العرف هو قواعد "يورك وانفرس" يلجأ أولاً إلى التطبيقات الخاصة (القواعد المعينة بالأرقام) فإذا لم يجد بينها التطبيق الذي ينشده، لجأ إلى القواعد الكلية (المعينة بالحروف) لأن الخاص يحجب العام، ولأن هذه هي الخطة التي رسمتها قاعدة التفسير التي وضعت على رأس القواعد في صياغة عام 1950. 225- وقسمت المادة 318 الخسارات البحرية إلى نوعين: خسارات مشتركة، وأخرى خاصة. وتولت المادة 319 تعريف كل من النوعين، وبدأت بيان الشروط التي إذا توافرت اعتبرت الخسارة مشتركة، ثم عرفت الخسارة الخاصة بأنها الخسارة التي لا تتوافر فيها هذه الشروط. ولما كانت الخسارة تستلزم توافر شروط معينة فالأصل أن تكون الخسارة خاصة حتى يقوم الدليل على توافر هذه الشروط المشتركة فتعتبر مشتركة. وتتلخص الشروط التي تتطلبها المادة 319 لاعتبار الخسارة مشتركة فيما يأتي: 1- أن تقع الخسارة نتيجة حادث بحري يقتضي بذل تضحية غير اعتيادية أو إنفاق مصروفات غير عادية لاتقاء خطر يحدق بالسفينة أو بالشحنة. ونظراً للتقدم التكنولوجي غالباً ما تتخذ الخسارة صورة مصروفات ينفقها الربان ثم يوزعها المجهز على ذوي الشأن في الرحلة البحرية. 2- أن تبذل التضحية أو تنفق المصروفات عن إرادة حرة من الربان. أي بناء على تقديره للظروف ثم اتخاذه القرار المناسب فإذا فرضت التضحية أو الإنفاق على الربان من قبل السلطة العامة مثلاً، فلا تعتبر الخسارة مشتركة. 3- أن تبذل التضحية أو تنفق المصروفات في سبيل السلامة المشتركة. ولا يشترط أن يكون الخطر محدقاً بالسفينة والشحنة معاً. فقد يقتصر على الشحنة بل وعلى جزء منها دون تخصيص، كالخطر الذي يهدد البضائع المشحونة في العنابر المجاورة للمكان الذي شب فيه الحريق. ويجب أن تكون التضحية أو الإنفاق بمقدار معقول، أي إلى الحد اللازم لاتقاء الخطر، فإذا جاوز الربان هذا الحد صار إسرافاً من الربان يتحمل المجهز المقدار الزائد منه. 4- أن يوجد خطر داهم يهدد السفينة أو الأموال الموجودة عليها. ويكون القصد من التضحية أو إنفاق المصروفات اتقاء هذا الخطر. والخطر الداهم هو الذي يتحتم لمواجهته اتخاذ تدبير سريع وإلا وقع الضرر. ولا يشترط أن يقع الخطر بالفعل، بل يكفي أن يعتقد الربان لأسباب معقولة أنه واقع حتماً وأن السفينة أو شحنتها هالكة ولا محالة إذا لم يبادر إلى بذل التضحية أو إنفاق المصروفات. تلك هي الشروط اللازمة لاعتبار الخسارة مشتركة. وفي قواعد يورك وانفرس، المعينة بالأرقام صور عديدة لما يعبر ولما لا يعبر من الخسارات المشتركة ولم ينقل المشروع هذه الصور لأنها من الجزئيات التي لم يشأ أن ينقل بها النصوص. 226- ولا تثير الخسارة الخاصة أية صعوبة قانونية، إذ تجري في شأنها القواعد العامة فيتحمل الخسارة مالك الشيء أو من أنفق المصروفات على أن يكون له الرجوع على من أحدث الضرر أو من أفاد من المصروفات التي أنفقت. ولهذا بادرت المادة 320 إلى تأكيد هذه الحلول لتتفرغ النصوص التالية لمسائل الخسارات المشتركة وتدور هذه المسائل حول ثلاث نقاط: تعيين ما يقبل وما لا يقبل في الخسارات المشتركة، وتسوية الخسارات، وأحكام الدين الذي ينشأ عنها. 227- وتناولت المواد من 321 إلى 328 المسألة الأولى (ما يقبل وما لا يقبل في الخسارات المشتركة) ووضعت في هذا الخصوص القواعد الآتية: 1- كل تضحية أو مصروفات لا يقرر الربان بذلها أو إنفاقها لا تقبل في الخسارات المشتركة. ولم ترد هذه القاعدة في مجموعة (يورك وانفرس)، ولكن المشروع وضعها مسايرة للرأي الغالب في القضاء العالمي، ولأن من شأنها منع الفوضى التي تقع إذا تعددت الجهات التي تملك إصدار قرار التضحية أو الإنفاق. 2- لا تقبل في الخسارات المشتركة إلا الأضرار المادية التي تكون التضحية هي السبب المباشر والمؤثر في إحداثها. بمعنى أنه يجب أن تكون هناك علاقة سببية بين الضرر والتضحية. وفي الفقرة الثانية من المادة 322 - أمثلة لأضرار مادية لا تقبل في الخسارات المشتركة لأنها غير مباشرة. 3- لا يخول دون اعتبار الخسارة مشتركة أن يقع الحادث الذي نشأت عنه بخطأ أحد ذوي الشأن في الرحلة. وفي هذه الحالة لا تقبل أموال هذا الشخص التي ضحيت في المجموعة الدائنة بينما تسهم أمواله التي أنقذت في المجموعة المدينة. 4- النفقات البديلة تقبل في الخسارات المشتركة. فإذا اقتضت الضرورة صرف نفقات معينة تدخل بطبيعتها في الخسارات المشتركة ثم استبدلت بها نفقات أخرى، فإن المبلغ الذي يقبل في الخسارات المشتركة هو الذي أنفق فعلاً لا المبلغ الذي كان مزمعا إنفاقه، بشرط ألا يجاوزه إذ لا يجوز أن يكون من شأن استبدال النفقة زيادة أعباء المشتركين في الخسارة. 5- البضائع التي تشحن على سطح السفينة خلافاً لأحكام المادة 216 (أي دون إذن الشاحن ودون التزام في القانون أو في العرف) تعتبر من الخسارات المشتركة إذا أنقذت فتقبل في المجموعة المدينة لتتحمل نصيباً من الضرر المشترك. أما إذا ضحيت فلا تقبل في المجموعة الدائنة إلا إذا تبين أن شحنها على السطح لم يكن بإذن مالكها أو كان بناء على نص في القانون أو ما جرى عليه العرف في ميناء الشحن. ويستثنى من هذه القاعدة الأخيرة الملاحة الساحلية بين المواني الداخلية، إذ تقوم بهذه الملاحة عادة سفن صغيرة الحجم تضع الجانب الأكبر من شحنتها على سطحها كما أن المادة 216 استثنتها من قيود الشحن على السطح. 6- البضائع التي تنقل خلسة (وهي التي عبرت عنها المادة 226 بالبضائع التي لم يصدر بشأنها سند شحن أو إيصال) تسهم في المجموعة المدينة إذا أنقذت لتتحمل نصيباً من الضرر المشترك، ولا تقبل في المجموعة الدائنة إذا ضحيت. 7- البضائع التي يقدم عنها بيان بأقل من قيمتها الحقيقية تدخل في الخسارات المشتركة فإذا ضحيت أدرجت في المجموعة الدائنة بقيمتها التي أعلنت. وإذا أنقذت أدرجت في المجموعة المدينة بقيمتها الحقيقية هذا وذاك عقاباً على الكذب. 8- الأمتعة غير المسجلة (وهي التي عبرت عنها المادة 328 بالأمتعة التي لم يصدر بشأنها سند شحن أو إيصال) ورسائل البريد على اختلاف أنواعها لا تسهم في الخسارات المشتركة إذا أنقذت، وتقبل في المجموعة الدائنة بقيمتها التقديرية إذا ضحيت. 228- وتكلمت المواد من 329 إلى 336 في تسوية الخسارات المشتركة ووضعت القواعد الآتية: 1- تتكون من الالتزامات والحقوق الناشئة عن الخسارات المشتركة مجموعتان إحداهما مدينة والأخرى دائنة. 2- تسهم في المجموعة المدينة الأموال التي أفادت من التضحية التي بذلت أو المبالغ التي أنفقت، أي أنقذ من الأموال المشتركة في الرحلة (السفينة وأجرة النقل والبضائع) وبينت المادة 330 كيفية تقدير قيمة ما يسهم به كل مال في تعويض الأضرار المشتركة. 3- تقبل في المجموعة الدائنة الأموال التي ضحيت والمبالغ التي أنفقت وبينت المادة 331 كيفية تقدير قيمة الخسارة عندما يتعلق الأمر بالسفينة والبضائع. وجدير بالذكر أن المشروع أخذ في هذا الصدد بطريقة "فرق القيمة" وهي الطريقة التي أقرتها قواعد "يورك وانفرس" في صياغة عام 1950 عوضاً عن الطريقة النسبية التي كانت سائدة منذ صياغة عام 1890 وتعلق بها القضاء في كثير من الدول. 4- المصروفات التي تنفق لتحصيل المبالغ الناشئة عن الإسهام في الخسارات المشتركة تعتبر من الخسارات المشتركة وتقبل فيها. 5- المبالغ التي يقدمها أصحاب البضائع لضمان ما يستحق عليهم في الخسارات المشتركة تودع أحد المصارف في حساب مشترك باسم نائب عن المجهز ونائب عن أصحاب البضائع لكيلا ينفرد المجهز بالتصرف فيها. 6- توزع الخسارات المشتركة بين جميع ذوي الشأن في الرحلة البحرية. ويتولى التسوية خبير يعينه ذوو الشأن أو يعينه القاضي عند الخلاف. وهناك خبراء أخصائيون في هذه العملية ولهم في بعض الدول اتحادات. وتقوم مكاتب هيئة اللويدز بالخبرة في الموانئ الهامة. 7- إذا عارض أحد ذوي الشأن في التسوية وجب عرضها على المحكمة، وللمحكمة أن تصدق عليها، أو أن ترفضها، وفي الحالة الأخيرة تعين المحكمة خبيراً آخر لإجراء تسوية جديدة. 229- وتتعلق المواد من 337 إلى 339 بالدين الذي ينشأ عن الإسهام في الخسارات المشتركة. وتتلخص القواعد التي وضعتها في هذا الخصوص فيما يأتي: 1- يضمن هذا الدين حقان: الأول حق حبس البضائع التي يجب أن تسهم في الخسارات حتى يقدم أصحابها ضماناً كافياً لدفع نصيبها في الخسارات. والثاني حق امتياز ينصب على البضائع التي أنقذت أو ثمنها إذا كان الدين مستحقاً للمجهز، وعلى السفينة التي أنقذت وأجرتها، إذا كان الدين مستحقاً لأصحاب البضائع. ويشمل الامتياز مصروفات التسوية. 2- لا تضامن بين الملتزمين بالمبالغ الناشئة عن الإسهام في الخسارات المشتركة. ومع ذلك أجرت المادة 339 على هؤلاء الملتزمين حكماً من أحكام التضامن هو توزيع نصيب المعسر منهم على الآخرين. 230- تنص المادة 340 على أن تقضى بمضي سنتين دعاوى الاشتراك في الخسارات المشتركة. وتجري على هذه المدة أسباب الانقطاع المقررة في القانون المدني، ويضاف إليها سبب آخر هو تعيين خبير التسوية، إذ تنقطع المدة بهذا التعيين ويظل التقادم معطلاً حتى يعتزل الخبير أو ينهي مهمته ويتم التوقيع على التسوية، فيسري عندئذ تقادم مدته سنتان أيضاً من تاريخ الاعتزال أو التوقيع على التسوية. الباب الخامس التأمين البحري 231- يبرم التأمين البحري بمقتضى عقود مطبوعة تنظم العلاقات بين أطرافها تنظيماً تفصيلياً يتناول المسائل الأساسية والثانوية على السواء. ولهذا تتميز هذه العقود بالإطالة والتعقيد، وكثيرا ما يوقعها المؤمن له دون أن يكلف نفسه عناء قراءتها بكاملها أو التدقيق في مضمون بنودها. ودرج المؤمنون على إعداد عقودهم بهذه الصورة لعدم اطمئنانهم إلى كفاية النصوص القانونية، ولأن التأمين من العقود التي تبرم في محيط من الاحتمالات توحي بالإفاضة في الإيضاح. وجاء هذا الباب حصيلة دراسة عدد من أهم وثائق التأمين الذائعة في المعاملات البحرية لا سيما وثائق هيئة اللويدز. وقد استخرج المشروع خلاصتها وأفرغها في نصوص تتضمن المبادئ العامة في عقد التأمين البحري والحلول المعول بها في أهم أنواع هذا التأمين. والمأمول أن تركن منشآت التأمين إلى هذا التنظيم المتسم بالعملية فتعرض عن الإسهاب في العقود التي تطبعها وعن تكرار الأحكام التي أعناها المشروع عن ذكرها. 232- ويشمل الباب على فصلين: الأول خاص بالأحكام العامة المتعلقة بانعقاد عقد التأمين والتزامات أطرافه وتسوية الضرر. والثاني في الأحكام الخاصة ببعض أنواع التأمين البحري الذائعة في العمل. وافتتحت المادة 341 الفصل الأول بوضع تعريف للتأمين البحري لكيلا يختلط بغيره من أنواع التأمين الأخرى. 233- واشترطت المادة 342 إثبات عقد التأمين البحري بالكتابة وأعقبتها المادة 343 بذكر البيانات التي تشتمل عليها وثيقة التأمين دون حصر لهذه البيانات. ثم تكلمت المادة 344 في شكل الوثيقة. والأمر الذي يستوقف النظر في هذا النص هو ما جاء في فقرته الأخيرة التي تعطل عمل قاعدة تطهير الدفوع في مجال التأمين البحري، وهو حل اختلف عليه الفقه ورجحه القضاء. 234- وأجازت المادة (345) للمؤمن إعادة التأمين ونصت على انتقاء العلاقات المباشرة بين المؤمن له الأصلي والمؤمن الثاني الذي أعيد التأمين لديه. ومعنى هذا أن إعادة التأمين تؤدي إلى وجود عقدين للتأمين، كل منهما مستقل عن الآخر، عقد بين المؤمن له الأصلي والمؤمن الأول وموضوعه التأمين على السفينة أو البضائع، وعقد بين المؤمن الأول (وهو المؤمن له في هذا العقد) والمؤمن الثاني وموضوعه التأمين ضد مسئولية المؤمن الأول في عقد التأمين على السفينة أو البضائع. وإعادة التأمين من العمليات الذائعة في المعاملات البحرية، وهناك منشآت متخصصة فيها. 235- ووضعت المادة (346) مبدأين هامين: الأول، صلاحية جميع الأموال المعرضة للأخطار البحرية لتكون موضوعاً لتأمين بحري. والثاني: ضرورة وجود مصلحة للمؤمن له أو للمستفيد من التأمين في عدم حصول الخطر لكيلا يستقدمه طمعاً في الحصول على مبلغ التأمين. 236- ولما كان من غير المقبول أن يبرم التأمين ويظل عاطلاً بسبب عدم سريان الخطر المؤمن منه، فقد نصت الفقرة الأولى من المادة 347 على عدم قبول دعوى التأمين إذا انقضى شهران من تاريخ إبرامه أو من التاريخ المعين لبدء سريان الخطر دون أن يبدأ الخطر في السريان. ويلاحظ أن العبرة في هذا المقام ليست بوقوع الخطر وإنما ببدء سريانه، أي ببدء تعرض المال المؤمن عليه للخطر ولم تجر الفقرة الثانية هذا الحكم على وثيقة التأمين بالاشتراك إلا فيما يتعلق بالشحنة الأولى، وهو استثناء اقتضته طبيعة هذا النوع من الوثائق. 237- وتناولت المواد من (348 إلى 351) بطلان عقد التأمين وفسخه، فأجازت للمؤمن طلب إبطاله أو فسخه على حسب الأحوال في الفروض الآتية: 1- إذا قدم المؤمن له بيانات غير صحيحة أو سكت عن تقديم بيانات لازمة وكان من شأن هذا الأمر أو ذلك أن قدر المؤمن الخطر بأقل من حقيقته، جاز للمؤمن طلب إبطال العقد، ويستحق المؤمن في هذا الغرض قسط التأمين كاملاً إذا ثبت سوء قصد المؤمن له. ونصف القسط إذا انتفى سوء القصد. 2- إذا تراخى المؤمن له فلم يخطر المؤمن في الميعاد القانوني بما طرأ من ظروف زاد معها الخطر المؤمن ضده جاز للمؤمن طلب فسخ العقد. أما إذا وقع الإخطار وتبين أن زيادة الخطر لم تنشأ عن فعل المؤمن له. ظل التأمين سارياً مع زيادة القسط. وإذا تبين العكس كان للمؤمن الخيار بين فسخ العقد مع الاحتفاظ بقسط التأمين، والإبقاء على العقد مع زيادة القسط. 3- إذا كان مبلغ التأمين يزيد على قيمة الأشياء المؤمن عليها جاز للمؤمن طلب إبطال العقد، ويحتفظ المؤمن في هذا الفرض بقسط التأمين كاملاً إذ تبين أن زيادة مبلغ التأمين كانت نتيجة تدليس من المؤمن له، كما إذا تعمد المغالاة في تقدير قيمة الأشياء المؤمن عليها أو كميتها أو أهميتها. أما إذا انتفى التدليس فلا بطلان، إنما يخفض مبلغ التأمين إلى قيمة الأشياء المؤمن عليها. وإذا كان مبلغ التأمين أقل من قيمة هذه الأشياء، فلا أثر لذلك في صحة العقد ولا يلتزم المؤمن إلا في حدود المبلغ المتفق عليه. ومن الواضح أن الهدف من هذه الأحكام هو منع اتخاذ التأمين وسيلة للإثراء بغير وجه حق. 4- ويقع عقد التأمين باطلاً إذا أبرم بعد هلاك الشيء المؤمن عليه أو بعد وصوله، إذ يكون التأمين عندئذ غير ذي موضوع. فما جدواه إذا وقع الخطر وهلك الشيء؟ ولم يبرم إذا تحققت السلامة؟ ويكفي لوقوع البطلان أن يبلغ نبأ هلاك الشيء أو وصوله إلى مكان إبرام العقد أو مكان المؤمن له أو مكان المؤمن ولو لم يثبت علمهما شخصياً بالهلاك أو الوصول، إلا إذا كان التأمين على شرط الأنباء السارة أو السيئة فلا يبطل إلا إذا ثبت العلم الشخصي. 238- وتكلمت المادتان 352، 353 في الغرض الذي يكون فيه الخطر الواحد مؤمناً عليه من قبل عدة مؤمنين. واختصت أولى المادتين بالغرض الذي يتعدد فيه المؤمنون في عقد واحد. فألزمت كلا منهم بنسبة حصته في مبلغ التأمين وفي حدود هذه الحصة وبغير تضامن بينهم. وتناولت المادة 353 الغرض الذي تتعدد فيه العقود ويزيد مجموع مبالغها على قيمة الشيء المؤمن عليه، فأجازت للمؤمن له - فيما عدا حالة الغش - مطالبة كل مؤمن بنسبة مبلغ التأمين الذي التزم به إلى القيمة الحقيقية للشيء المؤمن عليه. كما أجازت للمؤمن الذي يدفع التعويض الرجوع على المؤمنين الآخرين لمطالبة كل منهم بحصته من التعويض بنسبة المبلغ الذي التزم به. وعلى الرغم من انتفاء التضامن بين المؤمنين المتعددين، فقد قضى النص بتوزيع حصة المعسر منهم على زملائه الموسرين. أما في حالة ثبوت الغش من المؤمن له، فقد نصت الفقرة الأخيرة من المادة 353 على أن يكون كل عقد من عقود التأمين المتعددة قابلاً للإبطال بناء على طلب المؤمن، وأجازت للمحكمة عند الحكم بإبطال العقد أن تقضي بالتعويض المناسب لمن يستحقه بما لا يجاوز القسط الكلي للتأمين. 239- وافتتحت المادة (354) الكلام في التزامات المؤمن بمبدأ عام. وهو شمول التأمين للأضرار الآتية: 1- الضرر المادي الذي يحدث للشيء المؤمن عليه بسبب خطر يغطيه التأمين. 2- حصة هذا الشيء في الخسارات المشتركة إلا إذا نشأت عن خطر لا يشمله التأمين. 3- المصروفات التي تنفق بسبب خطر يشمله التأمين لحماية الشيء المؤمن عليه من ضرر مادي أو للحد من هذا الضرر. 240- وأضافت المادة 355 مبدأ مكملاً للمبدأ السابق هو مسئولية المؤمن عن الضرر المادي الذي يلحق بالشيء المؤمن عليه ولو وقع الضرر بسبب خطأ من المؤمن له أو من تابعيه البريين. وخشية أن يغري هذا المبدأ المؤمن له على العبث والإهمال في بذل العناية المعقولة للمحافظة على الشيء المؤمن عليه ومراقبة تابعيه استطرد النص فأجاز للمؤمن التخلص من دفع التأمين إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ عمدي أو خطأ جسيم من المؤمن له. أما خطأ التابعين البريين أياً كانت جسامته فلا سبيل للمؤمن إلى الإفلات من المسئولية عنه. ولا يقتصر الأمر على خطأ المؤمن له وخطأ تابعيه البريين، وإنما أقامت الفقرة الثانية من النص المؤمن مسئولاً أيضاً عن أخطاء التابعين البحريين (الربان والبحارة)، ولا سبيل للمؤمن إلى الإفلات من هذه الأخطار بدورها أياً كان نوع الخطأ وأياً كانت جسامته، ولا يستثنى من ذلك إلا خطأ الربان المتعمد في حالة التأمين على السفينة، فقد أعفت الفقرة الثانية من المادة (377) المؤمن من المسئولية عنه. 241- وأبقت المادة 356 المؤمن مسئولاً عن الأخطاء التي يشملها التأمين في حالة الاضطرار إلى تغيير الطريق أو الرحلة أو السفينة، ومن أمثلة التغيير الاضطراري الانحراف لإنقاذ شخص يغرق أو الإفلات من عدو أو لاتقاء عاصفة. وتقتصر مسئولية المؤمن في حالة التغيير غير الاضطراري على الأضرار التي تحدث في جزء من الطريق المتفق عليه أو الطريق المعتاد في حالة عدم وجود اتفاق. 242- وضربت الفقرة الأولى من المادة (357) أمثلة لأخطار لا يشملها التأمين إلا باتفاق خاص، فذكرت أخطار الحرب والثورات والتفجيرات النووية وغير ذلك من الأخطار المذكورة في النص. وأضافت الفقرة الثانية أن التأمين لا يشمل الأضرار التي يحدثها الشيء المؤمن عليه للأحوال الأخرى أو الأشخاص وهو أمر بديهي لأن التأمين يتعلق بضمان الأضرار التي تقع على هذا الشيء، لا الأضرار التي تقع منه، إذ محل ضمان هذه الأضرار الأخيرة، هو التأمين ضد المسئولية. 243- وتولت المادة (358) بيان ما تشمله أخطار الحرب إذا اتفق على تغطيتها. وافترضت المادة (359) في حالة الشك في مصدر الضرر أنه لم ينشأ عن خطر حربي حتى يقوم الدليل على العكس، وهو حل يتفق والرأي الغالب في الفقه. 244- وذكرت المادة (360) أمثلة لأضرار لا يسأل عنها المؤمن، وأهمها الأضرار غير المباشرة المترتبة على تعطيل السفينة أو التأخير أو فروق الأسعار أو العقبات التي تؤثر في العملية التجارية التي يجريها المؤمن له. 245- أما المادة (361) فتتعلق بما يسمى "بالمسموحات" وهي حدود للتعويض يتفق على إعفاء المؤمن منها، كما إذا اتفق على إعفائه من الأضرار التي لا تجاوز مائة جنيه مثلاً، فإذا جاوز الضرر هذا الحد فبلغ ألف جنيه مثلاً، فالأصل أن يخصم حد الإعفاء من التعويض ولا يلتزم المؤمن إلا بالمقدار الذي يجاوز هذا الحد (تسعمائة في المثال) إلا إذا اتفق على تعطيل الإعفاء، عندما يجاوز الضرر الحد المتفق عليه فيلتزم المؤمن عندئذ بدفع التعويض كاملاً بما فيه المقدار الذي يشمله الإعفاء (ألف في المثال) وفي جميع الأحوال يحسب الإعفاء بعد استنزال النقص العادي الذي يصيب الشيء المؤمن عليه أثناء الطريق لأن هذا النقص من الأضرار التي نصت المادة (361) على عدم مسئولية المؤمن عنها. ويلاحظ أن المشروع لم ينص على مسموحات قانونية، فالمسموح في كنفه لا يتقرر إلا باتفاق أو عرف. 246- وذكرت المادة 362 التزامات المؤمن له. وغني عن البيان أن الالتزام بدفع قسط التأمين يأتي في مقدمتها. وتوجد التزامات أخرى لا تقل عنه أهمية، كالالتزام ببذل العناية المعقولة للمحافظة على الشيء المؤمن عليه، فلولا هذا الالتزام لما أمكن النص في المادة 355 على شمول التأمين للأضرار التي تنشأ عن أخطاء المؤمن له الشخصية، والالتزام بالتصريح عند إبرام التأمين وأثناء سريانه بالبيانات والمعلومات التي تمكن المؤمن من تقدير الخطر وما قد يطرأ عليه من زيادة، إذ لا سبيل للمؤمن إلى العلم بها إلا عن طريق المؤمن له. 247- وتكلمت المادة 363 في آثار تخلف المؤمن له عن دفع قسط التأمين وراعت فيما وضعت من أحكام المحافظة على حقوق طرفي العقد، فأجازت للمؤمن إيقاف مفعول العقد أو فسخه، ولكنها لم ترتب أثراً على الإيقاف أو الفسخ إلا إذا أخطر به المؤمن له وانقضت مدة معينة يستطيع خلالها اتقاء هذه النتيجة بدفع القسط المتأخر والمصروفات ليعود مفعول العقد إلى السريان. وأعاد النص مفعول العقد الموقوف بعد مضي أربع وعشرين ساعة من تاريخ دفع القسط والمصروفات. ولم يهمل النص حقوق الغير حسن النية الذي تنتقل إليه وثيقة التأمين فلم يجعل لإيقاف العقد أو فسخه أثراً بالنسبة إليه بشرط أن يتم انتقال الملكية قبل وقوع حادث وقبل الإخطار بالإيقاف أو الفسخ. 248- وأضافت المادة 364 التزامين آخرين على المؤمن يفرضهما حسن النية الذي ينبغي أن يتوافر في تنفيذ العقود، وهما الأول: بذل الهمة عند وقوع الحادث لإنقاذ الأشياء المؤمن عليها أو تحديد الضرر، إذ من غير المعقول أن يقف المؤمن له عند وقوع الحادث متفرجاً غير مكترث معتمداً على التعويض الذي يدفعه المؤمن والثاني: اتخاذ الإجراءات اللازمة للمحافظة على حق الرجوع على الغير المسئول. 249- ثم جاء دور الكلام في تسوية الأضرار عند وقوع الخطر المؤمن ضده وجعلت المادة 365 التسوية بطريق دفع التعويض هي الأصل، ولم تجز التسوية بطريق ترك الأشياء المؤمن عليها إلا عند وجود اتفاق أو نص في القانون. 250- وإذا جرت التسوية بطريق دفع التعويض، فإن التزام المؤمن يقتصر على دفعه، ولهذا نصت المادة 366 على أنه لا يلتزم بإصلاح ما يصيب الأشياء المؤمن عليها من تلف أو استبدال غيرها بها. وعلى العكس من ذلك ألزمته المادة 367 بدفع حصة هذه الأشياء في الخسارات المشتركة. 251- وفصلت المواد من 368 إلى 370 أحكام التسوية بطريق الترك فاشترطت أن يكون الترك شاملاً لجميع الأشياء المؤمن عليها. وأن يكون غير معلق على الشرط، وحظرت الرجوع فيه إلا برضا المؤمن، ورتبت عليه انتقال ملكية الأشياء المتروكة إلى المؤمن من يوم إعلانه بالرغبة في الترك مقابل التزامه بدفع مبلغ التأمين بكامله، ولكنها أجازت له رفض انتقال الملكية إليه مع بقائه ملتزماً بدفع مبلغ التأمين بكامله إذا قدر أن هذه الملكية تعود عليه بالضرر، كما إذا كان الشيء سفينة صارت حطاماً في البحر يعترض طريق السفن ويعرض مالكه للمسئولية إذا ارتطمت به، ونقل المشروع هذا الحكم عن القانون الفرنسي الصادر عام 1967 الذي أكد ما درج عليه العمل في وثائق التأمين الفرنسية. وتكلمت المادة 369 في كيفية إعلان الرغبة في الترك وميعاد تقديمه. وأضافت المادة 370 التزام المؤمن له بالتصريح بجميع عقود التأمين الأخرى المتعلقة بالشيء المؤمن عليه ليتمكن المؤمن من استعمال حق الرجوع المشار إليه في المادة 353. 252- وسواء أكانت التسوية بطريق دفع التعويض أم بطريق الترك، فقد ألزمت المادة 371 المؤمن له بمراعاة الصدق فيما يدلي به من بيانات بشأن الحادث، فإذا تعمد إغفال أسباب وقوعه أو المغالاة في الأضرار التي أحدثها أو قدم أي معلومات أخرى من شأنها تضليل المؤمن فقد رتب النص على هذا التضليل سقوط حقه في مبلغ التأمين كله أو بعضه إذا ترتب على التضليل ضرر للمؤمن. 253- وأحلت المادة 372 المؤمن الذي دفع التعويض محل المؤمن له في جميع الحقوق التي نشأت له عن الحادث، وهو حلول قانوني خصه النص بالذكر لأنه لا يندرج تحت حالات الحلول القانوني المنصوص عليها في المادة 326 من التقنين المدني. ومع وجود هذا النص لم يعد هناك محل للجدل فيما إذا كان للمؤمن رجوع مباشر على الغير المسئول عن الضرر، ولكن حقوقه قبل هذا الغير لا تجاوز حقوق المؤمن له، كما يجوز للغير التمسك قبله بكل ما يستطيع الاحتجاج به تجاه المؤمن له. 254- واختتمت المادة 373 الأحكام العامة بالكلام في انقضاء الدعاوى الناشئة عن عقد التأمين البحري فجعلت مدته سنتين، وأخضعت له كل دعوى تنشأ عن العقد أياً كان موضوعها وأياً كان المال المؤمن عليه، وبينت كيفية بدء سريان المدة في مختلف الفروض، وأجرت على المدة أحكام الانقطاع المنصوص عليها في القانون المدني وأضافت إليها أسباباً جديدة مشتقة من أساليب التعامل في مجال التأمين البحري، ولم يشر النص إلى وقف المدة لأنه يخضع للقواعد العامة. وهناك قضاء حسن يرتب على المفاوضات الجدية بين الطرفين بقصد الوصول إلى تسوية ودية وقف التقادم طوال الفترة التي يتبادل فيها الطرفان العروض بصورة متصلة. 255- وفي الفصل الثاني وضع المشروع أحكاماً خاصة ببعض أنواع التأمين البحري، فتكلم في نوعين من التأمين هما التأمين على السفينة، والتأمين على البضائع، بوصفهما أكثر أنواع التأمين البحري وقوعاً في العمل، وأضاف إليها نوعاً ثالثاً هو التأمين ضد المسئولية، وهو نوع من التأمين لم يكن معروفاً في الأوساط البحرية التي ظلت لحقبة طويلة من الزمن تنفر من تحمل المسئولية وتستسيغ شروط الإعفاء منها، حتى تغير الحال بعد إبرام الاتفاقيات الدولية التي أخذت بمبدأ المسئولية المحدودة وأبطلت شروط الإعفاء، فاضطر ملاك السفن والقائمون بعمليات النقل البحري إلى الالتجاء إلى التأمين لمواجهة الأعباء التي ترتبها عليهم هذه المسئولية. 256- واستهلت المادة 374 الفرع الأول الخاص بالتأمين على السفينة بالإشارة إلى صور هذا التأمين فقالت إنه يعقد لرحلة واحدة أو لرحلات متعاقبة أو لمدة محدودة وبينت المادتان 375 و376 متى يبدأ سريان التأمين ومتى ينتهي في كل صورة منها. 257- وأعفت المادة 377 المؤمن من تعويض الضرر الذي ينشأ عن عيب ذاتي في السفينة إلا إذا كان العيب خفياً، ومن تعويض الضرر الذي ينشأ عن خطأ متعمد من الربان دون البحار كما إذا أشعل النار في السفينة أو تعمد الارتطام بالصخور، وهل حل تقليدي أكده النص استثناء من حكم الفقرة الثانية من المادة 355 التي تقيم المؤمن مسئولاً عن الضرر الذي يصيب الأشياء المؤمن عليها بخطأ الربان أو البحارة. ويشترط أن يكون الخطأ عمدياً، أي بقصد إحداث الضرر، والإثبات على المؤمن. وعلى العكس من ذلك، قضت المادة 378 بشمول التأمين لمسئولية المؤمن له قبل الغير عن الأضرار التي تحدث عن التصادم، وهو بدوره استثناء من حكم الفقرة الثانية من المادة 357 التي تستبعد من التأمين الأضرار التي تحدثها الأشياء المؤمن عليها للأموال والأشخاص، فهذه الأضرار لا يشملها التأمين، وإنما يغطيها تأمين يعقد خصيصاً ضد المسئولية. 258- وبينت المادة 379 ما يستحق من قسط التأمين في مختلف صور التأمين على السفينة. 259- واعتبرت المادة 380 مبلغ التأمين بكامله ضماناً لكل حادث يقع خلال سريان التأمين ولو تعددت الحوادث. بمعنى أن قيام المؤمن بدفع تعويض عن حادث ما لا يستتبع تخفيض مبلغ التأمين بمقدار التعويض الذي دفع، وإنما يظل مبلغ التأمين بمقداره المعين في العقد طوال مدة سريان التأمين دون زيادة القسط أو تحصيل قسط إضافي ما لم يتفق على خلاف ذلك. 260- وقضت المادة 381 بمسئولية المؤمن في حالة التسوية بطريق التعويض عن مصروفات استبدال القطع والإصلاحات الضرورية لجعل السفينة صالحة للملاحة. ويلاحظ أنه لا تعارض بين حكم هذه المادة وما جاء بالمادة 366 التي تعفي المؤمن من الالتزام بإصلاح الأشياء المؤمن عليها أو استبدال غيرها بها، لأن هذه المادة الأخيرة تعفي المؤمن من الإصلاح أو الاستبدال فحسب، ولكنها لا تعفيه من الالتزام بدفع مصروفات الإصلاح أو الاستبدال الذي وضعته المادة 381 على عاتقه في حالة التأمين على السفينة. أما التعويضات الأخرى الناشئة عن انخفاض قيمة السفينة أو بطالتها فلا يسأل عنها المؤمن. 261- ولم تجز المادة 382 عند وقوع الحادث المنازعة في تسوية السفينة إذا كانت قد قدرت في عقد التأمين إلا إذا ثبت التدليس من جانب المؤمن له. ومع ذلك تجوز المنازعة إذا تعلق الأمر بتقدير حصة السفينة في الخسارات المشتركة أو بمصروفات الإنقاذ. وتشمل القيمة المتفق عليها جسم السفينة والملحقات المملوكة للمؤمن له. وإذا أبرم تأمين خاص على هذه الملحقات ثم هلكت السفينة كلياً أو تركت للمؤمن وجب تخفيض القيمة المقدرة للسفينة بما يعادل قيمة الملحقات لكيلا يعوض المؤمن له عنها مرتين. 262- وتكلمت المادة 383 في الأحوال التي يجوز فيها للمؤمن له ترك السفينة للمؤمن، وكلها تدور حول معنى واحد هو هلاك السفينة فعلاً أو حكماً أو إصابتها بتلف لا يرجى إصلاحه أو يتطلب إصلاحه نفقات باهظة أو إذا كان إنقاذها يتطلب نفقات من هذا القبيل. وإذا كان التأمين شاملاً لأخطار الحرب، اعتبرت السفينة في حكم الهالكة إذا أسرت أو احتجزت أو أوقفت بأمر من السلطة العامة ولم يتمكن المؤمن له من استردادها خلال فترة يرجح بعدها فقد الأمل في الاسترداد. 263- وإذا كان للمجهز عدة سفن وأبرم تأميناً خاصاً على كل منها لدى نفس المؤمن فقد أكدت المادة 384 ما جرى عليه العمل من اعتبار كل سفينة وحدة قائمة بذاتها وتسوى الأضرار التي تحدث لها كما لو كانت تابعة لمجهز مختلف، فلا يغطي التأمين الخاص بها الأضرار التي تحدث للسفن الأخرى ولا تكمل مبالغ التأمين الخاصة بهذه السفن ما يحدث لها من أضرار. وكذلك تعتبر البضائع المملوكة للمجهز والموجودة على السفينة المؤمن عليها بالنسبة إلى المؤمن كما لو كانت مملوكة للغير، فلا يشملها التأمين على السفينة. 264- وتكلمت المادة 385 عن مصير التأمين عندما تنتقل ملكية السفينة المؤمن عليها إلى مالك جديد. وألحقت بانتقال الملكية حالة تأخير السفينة غير مجهزة لأن المستأجر في هذه الصورة من الإيجار يتحمل نفقات التأمين. والقاعدة التي وضعها النص هي انتقال التأمين بحكم القانون إلى المالك الجديد أو المستأجر. بشرط إخطار المؤمن بانتقال الملكية أو الإيجار. ومع ذلك أجاز النص للمؤمن فسخ العقد لأن التأمين من العقود الملحوظ فيها الاعتبار الشخصي وقد لا يطمئن المؤمن إلى المالك الجديد أو إلى المستأجر المجهز. كما أبقى النص المؤمن له الأصلي ملزماً بدفع أقساط التأمين المستحقة حتى تاريخ انتقال الملكية أو الإيجار. وإذا لم يخطر المؤمن بانتقال الملكية أو بالإيجار في الميعاد المحدد. وقف سريان التأمين من تاريخ انتهاء هذا الميعاد، ولكنه يعود إلى السريان إذا وقع الإخطار. ولما كان المؤمن لا يضمن الخطر الذي يقع أثناء توقف التأمين. فقد ألزمه النص برد جزء من القسط مقابل مدة الإيقاف. ولم يجز النص أحكامه على ملكية السفينة على الشيوع إلا إذا شمل انتقال الملكية أغلبية الحصص. 265- واختتمت المادة 386 أحكام التأمين على السفينة بتأكيد سريانها ولو كان التأمين يقتصر على فترة وجود السفينة في ميناء أو مرسى أو حوض جاف أو في أي مكان آخر، كما أجرى النص الأحكام المذكورة إذا أبرم التأمين على السفينة وهي في دور البناء. 266- ويتكلم الفرع الثاني في التأمين على البضائع. واستهلته المادة 387 ببيان صور هذا التأمين فقال أنه يقع بمقتضى وثيقة لرحلة واحدة أو "بوثيقة اشتراك". والمقصود بوثيقة الاشتراك العقد الذي يكون موضوعه التأمين خلال مدة معينة على شحنات متعددة خاصة بالمؤمن. ويطلق على هذه الوثيقة أحياناً اسم (الوثيقة العائمة) لأنها لا تتضمن تحديداً للبضائع التي تغطيها. 267- ووضعت المادة 388 مبدأ هاماً هو بقاء البضائع مشمولة بالتأمين في أي مكان توجد فيه أثناء الرحلة كما تحددها وثيقة التأمين. وجاءت المادة 389 بتطبيق لهذا المبدأ عندما نصت على بقاء البضائع مشغولة بالتأمين البحري أثناء الرحلة ولو كانت محلاً لنقل بري أو نهري أو جوي مكمل للرحلة إلا إذا اتفق على غير ذلك. 268- وعملاً بالقاعدة العامة، لم تجز المادة 390 أن يزيد مبلغ التأمين على قيمة البضائع المؤمن عليها، ولكن الصعوبة في هذا المقام تتعلق بكيفية تقدير هذه القيمة هل تقدر على أساس ثمن شراء البضائع أو سعرها الجاري في مكان وزمان الشحن مضافاً إليه نفقات النقل والربح المأمول؟ أم على أساس قيمتها في زمان ومكان الوصول؟ أم على أساس ثمن بيعها إذا بيعت؟ ورعاية من المبالغ الثلاثة. ولحقوق المؤمن له، أخذ النص بأفضل هذه الأسس له، أي بالأعلى. 269 - أما الخسائر التي تصيب البضاعة، فتقدر وفقاً للمادة 391 على أساس الفرق بين قيمتها تالفة وقيمتها سليمة في مكان وزمان واحد، ثم تطبق نسبة نقص القيمة على مبلغ التأمين ومثال ذلك أن يكون مبلغ التأمين 800 وقيمة البضاعة سليمة 1000 وقيمتها تالفة 750، فمعنى ذلك أن البضاعة فقدت ربع قيمتها (250) فتطبق هذه النسبة على مبلغ التأمين فيكون التعويض المستحق هو ربع المبلغ، أي 200. وجدير بالذكر أن المشروع أتبع في هذا المجال الطريقة النسبية لأنها أنسب للتأمين على خلاف موقفه في صدد الخسارات المشتركة حيث أخذ بطريقة فرق القيمة. 270- وذكرت المادة 392 الحالات التي يجوز فيها ترك البضاعة للمؤمن، وكلها تدور حول أحد معنيين: هلاك البضاعة فعلاً أو حكماً، أو فقدان المؤمن له كل مصلحة في الاحتفاظ بها. والأمر الذي يلفت النظر في هذا النص هو ما جاء في البند الأخير من الفقرة الأولى الذي يجيز الترك "إذا بيعت البضاعة أثناء الرحلة بسبب إصابتها بتلف مادي" فإن الترك في هذه الحالة لا ينصب على البضاعة ذاتها وإنما على الثمن الذي بيعت به. وإذا كان التأمين يشمل أخطار الحرب، جاز الترك إذا أسرت السفينة أو احتجزت أو أوقفت ولم يتمكن المؤمن له من إخراج البضاعة منها واستردادها خلال فترة معينة تعتبر البضاعة بعد فواتها في حكم الهالكة. 271- وتتعلق المادة 393 بوثيقة الاشتراك، فأوجبت أن تشتمل على الشروط العامة المشتركة بين جميع الشحنات وعلى تعيين الحد الأعلى للمبلغ الذي يتعهد المؤمن بدفعه عن كل شحنة، لأن مسئوليته عن الشحنة الواحدة لا تجاوز المبلغ المعين لها. أما الشروط الخاصة بكل شحنة على حدة كتعيين البضائع التي تشملها الرحلة والسفينة، فتعين بملاحق بمناسبة كل شحنة. 272- وتكلمت المادة 394 عن الشحنات التي تشملها وثيقة الاشتراك، وفرقت بين نوعين منها: الأول: الشحنات التي تقع لحساب المؤمن له شخصياً أو تنفيذاً لعقد يلزم بإبرام التأمين (كالبيع "سيف" مثلاً وهذه الشحنات يسري عليها التأمين تلقائياً من وقت تعرضها للخطر المؤمن ضده بشرط الإخطار عنها في الميعاد المعين في الوثيقة. والثاني، الشحنات التي تتم لحساب الغير ويكون للمؤمن له مصلحة جدية فيها بوصفه وكيلاً بالعمولة أو أميناً للبضائع أو غير ذلك من الصفات، وهذه الشحنات لا يسري عليها التأمين إلا من وقت إخطار المؤمن بها. ولم يشر النص إلى الشحنات التي يجريها المؤمن لحساب الغير تنفيذاً لتعليمات صادرة إليه دون أن تكون له مصلحة جدية فيها، لأن هذه الشحنات لا تشملها وثيقة الاشتراك بداهة. 273- وبينت المادة 395 الجزاء الذي يترتب على مخالفة المؤمن له الالتزام بإخطار المؤمن بالشحنات التي يجديها، فأجازت للمؤمن فسخ التأمين فوراً مع التعويض ويكون له في حالة سوء النية استرداد المبالغ التي دفعتها عن الحوادث الخاصة بالشحنات اللاحقة على وقوع أول مخالفة عمدية من جانب المؤمن له. 274- واستلزمت المادة 396 في جميع حالات التأمين على البضائع إخطار المؤمن بحصول الضرر خلال خمسة عشر يوماً من تاريخ تسليم المؤمن له البضائع وإلا افترض أنه تسلمها سليمة حتى يقيم الدليل على خلاف هذه القرينة. وروعي في تحديد هذا الميعاد التوفيق بين مصالح طرفي العقد بإتاحة الوقت الكافي للمؤمن له لفحص البضاعة وكشف ما أصابها من ضرر واتقاء التراخي الذي قد يضيع على المؤمن جدوى التحريات التي يجريها للتحقق من طبيعة الضرر وارتباطه بالخطر المؤمن ضده وغير ذلك من الأمور التي يتوقف عليها التزامه بدفع مبلغ التعويض. ويلاحظ أن النص لا ينشئ دفعاً بعدم قبول الدعوى، وإنما مجرد قرينة في غير صالح المؤمن له حتى يثبت ما يخالفها. 275- ويتعلق الفرع الثالث بالتأمين ضد المسئولية، وافتتحته المادة 397 بمبدأ أساسي هو عدم التزام المؤمن بدفع التعويض إلا إذا وجه الغير الذي أصابه الضرر مطالبة ودية أو قضائية - إلى المؤمن له، لأن مسئولية المؤمن تابعة لمسئولية المؤمن له، فإذا لم يطالبه المضرور بالتعويض، فلا محل لالتزام المؤمن به ويتفرع عن هذا الأصل أنه لا يجوز أن يزيد التزام المؤمن على مقدار التعويض الذي يلتزم به المؤمن له تجاه الغير المضرور. وطبقت المادة 398 هذا الأصل عندما افترضت وجود تأمين على السفينة وتأمين آخر ضد المسئولية عن الأضرار التي تحدثها السفينة للغير، فلم تجعل لهذا التأمين الأخير أثراً في حالة التصادم إلا إذا كان مبلغ التأمين على السفينة لا يكفي لتغطية الضرر. 276- وافترضت المادة 399 وجود عدة تأمينات لضمان المسئولية فقضت بأنه مهما كان عدد الحوادث التي تقع فلا يلتزم كل مؤمن عن كل حادث إلا في حدود المبلغ المذكور في وثيقة التأمين الخاصة به على ألا يتجاوز مجموع ما يحصل عليه المؤمن له قيمة الضرر الناشئ عن المسئولية. 277- وأجازت المادة 400 لمن يقوم ببناء سفينة أو بإصلاح سفينة إجراء تأمين لضمان مسئوليته عما قد يقع للسفينة أو للغير من ضرر أثناء عمليات البناء أو الإصلاح. ولما كان هذا التأمين لا يعتبر في الأصل بحرياً، فلا تسري عليه أحكام التأمين البحري إلا إذا اتفق طرفا العقد على ذلك. فإذا لم يقع هذا الاتفاق، جرت عليه أحكام التأمين البري. ويتشرف وزير العدل بعرض مشروع القانون المرافق رجاء الموافقة عليه والسير في إجراءات إصداره.

المادة (1) : مع مراعاة القواعد والأحكام الواردة في القوانين الخاصة يعمل بأحكام قانون التجارة البحرية المرافق، ويلغى قانون التجارة البحري الصادر في 13 نوفمبر سنة 1883.

المادة (1) : (1) السفينة هي كل منشأة تعمل عادة أو تكون معدة للعمل في الملاحة البحرية ولو لم تهدف إلى الربح. (2) وتعتبر ملحقات السفينة اللازمة لاستغلالها جزءا منها.

المادة (2) : عدا الحالات التي ورد بشأنها نص خاص لا تسري أحكام هذا القانون على السفن الحربية والسفن التي تخصصها الدولة أو أحد الأشخاص العامة لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية.

المادة (2) : يحدد رئيس الجمهورية بقرار منه الوزير المختص والجهة الإدارية المختصة في تطبيق أحكام القانون المرافق.

المادة (3) : ينشر هذا القانون في الجريدة الرسمية، ويعمل به بعد ستة أشهر من تاريخ نشره.

المادة (3) : تسري في شأن تسجيل السفن والرقابة عليها وسلامتها والوثائق التي يجب أن تحملها أحكام القوانين الخاصة بذلك.

المادة (4) : مع مراعاة الأحكام المنصوص عليها في هذا القانون تسري على السفينة أحكام المال المنقول عدا حكم تملكه بالحيازة.

المادة (5) : مع عدم الإخلال بالأحكام المنصوص عليها في قوانين خاصة، تكتسب السفينة الجنسية المصرية إذا كانت مسجلة في أحد موانيها، وكانت مملوكة لشخص طبيعي أو اعتباري يتمتع بهذه الجنسية، فإذا كانت السفينة مملوكة على الشيوع اشترط أن تكون أغلبية الحصص مملوكة لمصريين.

المادة (6) : (1) على كل سفينة مصرية أن ترفع علم جمهورية مصر العربية ولا يجوز أن ترفع علما آخر إلا في الحالات التي يجري فيها العرف البحري على ذلك. (2) ويجب أن يكون للسفينة اسم توافق عليه الجهة الإدارية المختصة وأن يوضع هذا الاسم مصحوبا برقم تسجيل السفينة على مكان ظاهر منها وفقا للأحكام التي يصدر بها قرار من الوزير المختص. (3) وعلى مالك السفينة أن يبين حمولتها الكلية وحمولتها الصافية وتحدد هاتان الحمولتان بقرار من الجهة الإدارية المختصة، وتعطي هذه الجهة لذوي الشأن شهادة بذلك. (4) ويعاقب بالحبس مدة لا تجاوز سنة وبغرامة لا تجاوز ثلاثة آلاف جنيه أو بإحدى هاتين العقوبتين كل من المالك والربان في حالة مخالفته للأحكام المنصوص عليها في هذه المادة إلا إذا كان القصد من المخالفة اتقاء وقوع السفينة في الأسر.

المادة (7) : (1) على الأجانب المقيمين في جمهورية مصر العربية أن يحصلوا على ترخيص من الجهة الإدارية المختصة في حالة استعمال سفن النزهة المملوكة لهم في المياه الإقليمية المصرية وأن يطلبوا تسجيلها في السجل الخاص بذلك. ويلغى الترخيص إذا استعملت السفينة في غير أغراض النزهة ويخطر مكتب التسجيل بذلك ليقوم بشطب التسجيل. (2) وعلى السفن المشار إليها في الفقرة السابقة أن ترفع علم الدولة التي تحمل جنسيتها ولا يجوز لها رفع علم جمهورية مصر العربية. (3) ويعاقب بالحبس مدة لا تزيد على سنة وبغرامة لا تجاوز ثلاثة آلاف جنيه أو بإحدى هاتين العقوبتين مالك سفينة النزهة الذي يخالف أحكام هذه المادة.

المادة (8) : (1) لا يجوز لغير السفن التي تتمتع بالجنسية المصرية الصيد أو القطر أو الإرشاد في المياه الإقليمية، كما لا يجوز لها الملاحة الساحلية بين المواني المصرية. (2) ويجوز بقرار من الوزير المختص الترخيص للسفن التي تحمل جنسية أجنبية في القيام بعمل أو أكثر من الأعمال المذكورة في الفقرة السابقة وذلك لمدة زمنية محددة. (3) ويعاقب بالحبس وبغرامة لا تجاوز خمسة آلاف جنيه أو بإحدى هاتين العقوبتين كل من يخالف أحكام هذه المادة.

المادة (9) : (1) تسري أحكام التشريعات الجنائية المصرية على الجرائم التي ترتكب على كل سفينة ترفع علم جمهورية مصر العربية. (2) وتسري فيما يتعلق بالمحافظة على النظام والتأديب في السفن المذكورة في الفقرة السابقة أحكام القوانين الخاصة بذلك.

المادة (10) : تختص المحكمة الابتدائية التي يقع في دائرتها مكتب تسجيل السفينة التي ترفع علم جمهورية مصر العربية بنظر الدعاوى العينية المتعلقة بها ما لم ينص القانون على غير ذلك.

المادة (11) : (1) تقع التصرفات التي يكون موضوعها إنشاء أو نقل أو انقضاء حق الملكية أو غيره من الحقوق العينية على السفينة بمحرر رسمي وإلا كانت باطلة. (2) فإذا وقعت هذه التصرفات في بلد أجنبي وجب تحريرها أمام قنصل جمهورية مصر العربية في هذا البلد وعند عدم وجوده تكون أمام الموظف المحلي المختص. (3) ولا تكون التصرفات المشار إليها في الفقرة السابقة نافذة بالنسبة إلى الغير ما لم يتم شهرها بناء على طلب ذوي الشأن في سجل السفينة المحفوظ بمكتب التسجيل المختص، وتكون مرتبة التسجيل حسب أسبقية القيد في هذا السجل.

المادة (12) : (1) لا يجوز نقل ملكية سفينة مصرية إلى أجنبي بمقابل أو بدون مقابل، كما لا يجوز تأجيرها لأجنبي لمدة تزيد على سنتين، إلا بعد الحصول على إذن من الوزير المختص. (2) ويعاقب بالحبس مدة لا تزيد على سنة وبغرامة لا تجاوز ثلاثة آلاف جنيه أو بإحدى هاتين العقوبتين كل من يخالف الحظر المنصوص عليه في الفقرة السابقة من هذه المادة.

المادة (13) : لا يثبت عقد بناء السفينة وكل تعديل يطرأ عليه إلا بالكتابة.

المادة (14) : تبقى ملكية السفينة لمتعهد البناء ولا تنتقل الملكية إلى طالب البناء إلا بقبول تسلمها بعد تجربتها ما لم يوجد اتفاق على غير ذلك.

المادة (15) : يضمن متعهد البناء خلو السفينة من العيوب الخفية ولو - قبل طالب البناء تسلم السفينة بعد تجربتها.

المادة (16) : تنقضي دعوى ضمان العيوب الخفية بمضي سنة من وقت العلم بالعيب، كما تنقضي تلك الدعوى بمضي سنتين من وقت تسلم السفينة ما لم يثبت أن متعهد البناء قد تعمد إخفاء العيب غشا منه.

المادة (17) : تسري أحكام المادتين 15، 16 من هذا القانون على العقود التي يكون محلها إجراء إصلاحات بالسفينة.

المادة (18) : (1) يتبع رأي الأغلبية في كل قرار يتعلق باستغلال سفينة مملوكة على الشيوع ما لم ينص القانون أو يتفق على غير ذلك. (2) وتتوافر الأغلبية بموافقة المالكين لأكثر من نصف الحصص في السفينة ما لم ينص القانون أو يتفق المالكون على أغلبية أخرى. (3) ويجوز لكل مالك من الأقلية التي لم توافق على القرار، الطعن فيه خلال خمسة عشر يوما من تاريخ صدوره أمام المحكمة الابتدائية التي يقع في دائرتها مكتب تسجيل السفينة، وللمحكمة الإبقاء على القرار أو إلغاؤه، ولا يترتب على الطعن وقف تنفيذ القرار إلا إذا أمرت المحكمة بذلك.

المادة (19) : (1) يجوز بقرار من أغلبية المالكين أن يعهد بإدارة الشيوع إلى مدير أو أكثر من المالكين أو من غيرهم، فإذا لم يعين مدير للشيوع اعتبر كل مالك مديرا له، وعند تعدد المديرين يجب أن يعملوا مجتمعين إلا إذا اتفق على خلاف ذلك. (2) ويجب شهر أسماء المديرين في صحيفة تسجيل السفينة.

المادة (20) : (1) للمدير القيام بجميع التصرفات والأعمال التي تقتضيها إدارة الشيوع، ومع ذلك لا يجوز له إلا بإذن من المالكين يصدر بالأغلبية اللازمة بيع السفينة أو رهنها أو ترتيب أي حق عيني آخر عليها أو تأجيرها لمدة تجاوز سنة. (2) وكل اتفاق على تقييد سلطة المدير بغير ما ورد بالفقرة السابقة لا يحتج به على الغير.

المادة (21) : يتحمل كل مالك في الشيوع نصيبا في نفقات الشيوع وفي الخسارة بنسبة حصته في ملكية السفينة ما لم يتفق على غير ذلك، ويكون له نصيب في الأرباح الصافية الناتجة عن استغلال السفينة بالنسبة ذاتها.

المادة (22) : إذا كان المدير من المالكين في الشيوع، كان مسئولا في جميع أمواله عن الديون الناشئة عن الشيوع، وإذا تعدد المديرون كانوا مسئولين في جميع أموالهم بالتضامن فيما بينهم، وكل اتفاق على خلاف ذلك لا يحتج به على الغير. ويسأل المالكون غير المديرين في جميع أموالهم وبالتضامن فيما بينهم عن الديون الناشئة عن الشيوع ما لم يتفق على غير ذلك، ولا يحتج بهذا الاتفاق فيما بينهم على الغير إلا من تاريخ شهره في صحيفة تسجيل السفينة.

المادة (23) : (1) لكل مالك في الشيوع حق التصرف في حصته دون موافقة المالكين الآخرين إلا إذا كان من شأن التصرف فقدان السفينة الجنسية المصرية فيلزم أن يوافق عليه جميع المالكين. (2) ومع ذلك لا يجوز للمالك رهن حصته في السفينة إلا بموافقة المالكين الحائزين لثلاثة أرباع الحصص على الأقل. (3) ويظل المالك الذي تصرف في حصته مسئولا عن الديون التي تتعلق بالشيوع حتى تاريخ شهر التصرف في صحيفة تسجيل السفينة.

المادة (24) : (1) إذا باع أحد المالكين حصته في السفينة لأجنبي عن الشيوع وجب على المشتري إخطار المالكين الآخرين بكتاب موصى عليه مصحوب بعلم وصول بالبيع وبالثمن المتفق عليه. (2) ولكل مالك أن يسترد الحصة المبيعة بإعلان يوجه إلى كل من البائع والمشتري بشرط أن يدفع الثمن والمصاريف أو يعرضهما عرضا حقيقيا وفقا للقانون وأن يقيم الدعوى عند الاقتضاء، وذلك خلال ثلاثين يوما من تاريخ الإخطار المنصوص عليه في الفقرة السابقة. (3) وإذا طلب الاسترداد أكثر من مالك قسمت الحصة المبيعة بينهم بنسبة حصصهم.

المادة (25) : إذا كان المالك من العاملين في السفينة جاز له في حالة فصله من عمله أن ينسحب من الشيوع، وتقدر حصته عند الخلاف بمعرفة المحكمة المختصة.

المادة (26) : (1) لا يجوز بيع السفينة إلا بقرار يصدر بموافقة المالكين الحائزين لثلاثة أرباع الحصص على الأقل، ويبين في القرار كيفية حصول البيع وشروطه. (2) ويجوز لكل مالك في حالة وقوع خلاف بين المالكين يتعذر معه استمرار الشيوع على وجه مفيد أن يطلب من المحكمة المختصة الحكم بإنهاء حالة الشيوع وبيع السفينة، ويبين الحكم كيفية حصول البيع وشروطه.

المادة (27) : إذا وقع الحجز على حصص تمثل أكثر من نصف السفينة شمل البيع الجبري السفينة بأكملها. ومع ذلك يجوز أن تأمر المحكمة بناء على طلب أحد المالكين الذين لم يحجز على حصصهم بقصر البيع على الحصص المحجوز عليها إذا وجدت أسباب جدية تبرر هذا الطلب.

المادة (28) : لا ينقضي الشيوع بوفاة أحد المالكين أو الحجز عليه أو شهر إفلاسه أو إعساره إلا إذا اتفق على غير ذلك.

المادة (29) : تكون حقوقا ممتازة دون غيرها ما يلي: 1- المصاريف القضائية التي أنفقت لبيع السفينة وتوزيع ثمنها. 2- الرسوم والضرائب المستحقة للدولة أو لأحد أشخاص القانون العام وكذلك رسوم الحمولة والمواني والإرشاد والقطر ومصاريف الحراسة والصيانة والخدمات البحرية الأخرى. 3- الديون الناشئة عن عقد عمل الربان والبحارة وغيرهم ممن يرتبطون بعقد عمل على السفينة. 4- المكافآت المستحقة عن الإنقاذ وحصة السفينة في الخسارات المشتركة. 5- التعويضات المستحقة عن التصادم أو التلوث وغيرهما من حوادث الملاحة والتعويضات عن الأضرار التي تلحق منشآت المواني أو الأحواض وطرق الملاحة والتعويضات عن الإصابات البدنية التي تحدث للمسافرين والربان والبحارة والتعويضات عن هلاك أو تلف البضائع والأمتعة. 6- الديون الناشئة عن العقود التي يبرمها الربان والعمليات التي يجريها خارج ميناء تسجيل السفينة في حدود سلطاته القانونية لحاجة فعلية تقتضيها صيانة السفينة أو متابعة السفر سواء كان الربان مالكا للسفينة أو غير مالك لها وسواء كان الدين مستحقا له أو لمتعهد التوريد أو المقرضين أو للأشخاص الذين قاموا بإصلاح السفينة أو لغيرهم من المتعاقدين وكذلك الديون التي تترتب على المجهز بسبب الأعمال التي يؤديها وكيل السفينة طبقا للمادة 140 من هذا القانون.

المادة (30) : لا تخضع حقوق الامتياز لأي إجراء شكلي أو لأي شرط خاص بالإثبات.

المادة (31) : (1) تترتب حقوق الامتياز المنصوص عليها في المادة 29 من هذا القانون على السفينة وأجرة النقل الخاصة بالرحلة التي نشأ خلالها الدين وعلى ملحقات كل من السفينة وأجرة النقل المكتسبة منذ بدء الرحلة. (2) ومع ذلك يترتب الامتياز المنصوص عليه في البند 3 من المادة 29 على أجور النقل المستحقة على جميع الرحلات التي تتم خلال عقد عمل واحد.

المادة (32) : (1) يعد من ملحقات كل من السفينة وأجرة النقل ما يأتي: (‌أ) التعويضات المستحقة للمالك عن الأضرار المادية التي لحقت بالسفينة ولم يتم إصلاحها، أو عن خسارة أجرة النقل. (‌ب) التعويضات المستحقة للمالك على الخسارات المشتركة إذا نشأت عن أضرار مادية لحقت بالسفينة ولم يتم إصلاحها، أو عن خسارة أجرة النقل. (‌جـ) المكافآت المستحقة للمالك عن أعمال الإنقاذ التي حصلت حتى نهاية الرحلة بعد خصم المبالغ المستحقة للربان والبحارة وغيرهم ممن يرتبطون بعقد عمل على السفينة. (2) وتعد أجرة سفر الركاب في حكم أجرة النقل. (3) ولا تعد من ملحقات السفينة وأجرة النقل التعويضات المستحقة للمالك بمقتضى عقود التأمين أو الإعانات أو المساعدات التي تمنحها الدولة أو أحد الأشخاص الاعتبارية العامة.

المادة (33) : يبقى حق الامتياز على أجرة النقل قائما ما دامت الأجرة مستحقة الدفع أو كانت تحت يد الربان أو ممثل المالك، وكذلك الحال بالنسبة إلى الامتياز على ملحقات السفينة وملحقات أجرة النقل.

المادة (34) : (1) ترتب الديون الممتازة المتعلقة برحلة واحدة وفقا للترتيب الوارد في المادة 29 من هذا القانون. (2) وتكون للديون المذكورة في كل بند من المادة 29 مرتبة واحدة وتشترك في التوزيع بنسبة قيمة كل منها. (3) وترتب الديون الواردة في البندين 4 و6 من المادة 29 بالنسبة إلى كل بند على حدة وفقا للترتيب العكسي لتاريخ نشوئها. (4) وتعد الديون المتعلقة بحادث واحد ناشئة في تاريخ واحد.

المادة (35) : (1) الديون الممتازة الناشئة عن أية رحلة تتقدم الديون الممتازة الناشئة عن رحلة سابقة. (2) ومع ذلك فالديون الناشئة عن عقد عمل واحد يتعلق بعدة رحلات تأتي كلها في المرتبة مع ديون آخر رحلة.

المادة (36) : تتبع الديون الممتازة السفينة في أي يد كانت.

المادة (37) : تنقضي حقوق الامتياز على السفينة في الحالتين الآتيتين: (أ‌) بيع السفينة جبرا. (ب) بيع السفينة اختياريا، وينقضي الامتياز في هذه الحالة بمضي ستين يوما من تاريخ إتمام شهر عقد البيع في سجل السفن وتنتقل حقوق الامتياز إلى الثمن ما لم يكن قد دفع، ومع ذلك تظل هذه الحقوق قائمة على الثمن إذا أعلن الدائنون الممتازون كلا من المالك القديم والمالك الجديد على يد محضر وخلال الميعاد المذكور في هذه المادة بمعارضتهم في دفع الثمن.

المادة (38) : (1) تنقضي حقوق الامتياز على السفينة بمضي سنة عدا حقوق الامتياز الضامنة لديون التوريد المشار إليها في البند 6 من المادة 29 فإنها تنقضي بمضي ستة أشهر. (2) ويبدأ سريان المدة المشار إليها في الفقرة السابقة وفقا لما يأتي: (‌أ) بالنسبة إلى حقوق الامتياز الضامنة لمكافأة الإنقاذ من يوم انتهاء هذه العمليات. (‌ب) بالنسبة إلى حقوق الامتياز الضامنة للتعويضات الناشئة عن التصادم والحوادث الأخرى والإصابات البدنية من يوم حصول الضرر. (‌جـ) بالنسبة إلى حقوق الامتياز الضامنة للتعويضات الناشئة عن هلاك البضائع والأمتعة أو تلفها من يوم تسليم البضائع أو الأمتعة أو من اليوم الذي كان يجب تسليمها فيه. (‌د) بالنسبة إلى حقوق الامتياز الضامنة لديون الإصلاحات والتوريدات وسائر الحالات الأخرى المشار إليها في البند 6 من المادة 29 من يوم استحقاق الديون. (3) وفي جميع الأحوال الأخرى تسري المدة من يوم استحقاق الدين. (4) ولا يترتب على تسليم الربان والبحارة وغيرهم ممن يرتبطون بعقد عمل في السفينة مبالغ مقدما أو على الحساب اعتبار ديونهم المشار إليها في البند 3 من المادة 29 مستحقة الدفع قبل حلول الأجل المعين لها. (5) وتمتد مدة الانقضاء إلى ثلاث سنوات إذا تعذر حجز السفينة المقرر عليها الامتياز في المياه الإقليمية لجمهورية مصر العربية. ولا يفيد من ذلك إلا الأشخاص الذين يتمتعون بجنسية جمهورية مصر العربية أو الذين لهم موطن بها أو الأشخاص الذين ينتمون إلى جنسية دولة تعامل رعايا جمهورية مصر العربية بالمثل.

المادة (39) : للإدارة البحرية المختصة حق حبس حطام السفينة ضمانا لمصاريف إزالته أو انتشاله أو رفعه، ولها بيعه إداريا بالمزاد والحصول على دينها من الثمن بالأفضلية على الدائنين الآخرين، ويودع باقي الثمن خزانة المحكمة المختصة.

المادة (40) : تسري أحكام المواد من 29 إلى 39 من هذا القانون على السفن التي يستغلها المجهز المالك أو المجهز غير المالك أو المستأجر الأصلي، ومع ذلك لا تسري الأحكام المشار إليها إذا فقد المالك حيازة السفينة بفعل غير مشروع وكان الدائن سيء النية.

المادة (41) : لا ينعقد رهن السفينة إلا بعقد رسمي.

المادة (42) : إذا كانت السفينة مملوكة على الشيوع جاز رهنها بموافقة المالكين الحائزين لثلاثة أرباع الحصص على الأقل، فإذا لم تتوافر هذه الأغلبية جاز رفع الأمر إلى المحكمة المختصة لتقضي بما يتفق ومصلحة المالكين في الشيوع.

المادة (43) : (1) الرهن المقرر على السفينة أو على حصة منها يبقى على حطامها. (2) ولا يسري الرهن المقرر على السفينة على أجرة النقل أو الإعانات أو المساعدات التي تمنحها الدولة أو أحد الأشخاص الاعتبارية العامة أو مبالغ التعويضات المستحقة للمالك عن الأضرار التي تلحق بالسفينة أو بمقتضى عقود التأمين، ومع ذلك يجوز الاتفاق في عقد الرهن صراحة على أن يستوفي الدائن حقه من مبلغ التأمين بشرط قبول المؤمنين لذلك كتابة أو إعلانهم به.

المادة (44) : يجوز رهن السفينة وهى في دور البناء، ويجب أن يسبق قيد الرهن إقرار في مكتب التسجيل الواقع بدائرته محل بناء السفينة يبين فيه هذا المحل وطول السفينة وأبعادها الأخرى وحمولتها على وجه التقريب.

المادة (45) : يقيد الرهن في سجل السفن بمكتب تسجيل السفينة، وإذا ترتب الرهن على السفينة وهي في دور البناء وجب قيده في سجل السفن بمكتب التسجيل الواقع بدائرته محل البناء.

المادة (46) : يجب لإجراء القيد تقديم صورة رسمية من عقد الرهن لمكتب تسجيل السفن، ويرفق بها قائمتان موقعتان من طالب القيد تشتملان بوجه خاص على ما يأتي: (‌أ) اسم كل من الدائن والمدين ومحل إقامته ومهنته. (‌ب) تاريخ العقد. (‌ج) مقدار الدين المبين في العقد. (‌د) الشروط الخاصة بالوفاء. (‌هـ) اسم السفينة المرهونة وأوصافها وتاريخ ورقم شهادة التسجيل أو إقرار بناء السفينة. (و) المحل المختار للدائن في دائرة مكتب التسجيل الذي يتم فيه القيد.

المادة (47) : يثبت مكتب التسجيل ملخص عقد الرهن ومحتويات القائمتين المنصوص عليهما في المادة السابقة في السجل، ويسلم الطالب إحداهما بعد التأشير عليها بما يفيد حصول القيد مع إثبات ذلك في شهادة التسجيل.

المادة (48) : إذا كان الدين المضمون بالرهن لإذن الدائن، ترتب على تظهيره انتقال الحقوق الناشئة عن الرهن إلى الدائن الجديد، ويجب التأشير باسم هذا الدائن في قيد الرهن.

المادة (49) : يحفظ قيد الرهن لمدة عشر سنوات من تاريخ إجرائه ويبطل أثر هذا القيد إذا لم يجدد قبل نهاية هذه المدة.

المادة (50) : يكون الرهن تاليا في المرتبة للامتياز، وتكون مرتبة الديون المضمونة برهون بحسب تاريخ قيدها، وإذا قيدت عدة رهون في يوم واحد اعتبرت في مرتبة واحدة.

المادة (51) : الدائنون المرتهنون لسفينة أو لجزء منها يتتبعونها في أي يد كانت، ولا يجوز التصرف في السفينة المرهونة بعد قيد محضر الحجز في سجل السفن.

المادة (52) : (1) إذا كان الرهن واقعا على جزء لا يزيد على نصف السفينة فليس للدائن المرتهن إلا حجز هذا الجزء وبيعه، وإذا كان الرهن واقعا على أكثر من نصف السفينة جاز للمحكمة بناء على طلب الدائن بعد إجراء الحجز أن تأمر ببيع السفينة بأكملها. (2) وفي حالة الشيوع يجب على الدائن أن ينبه رسميا على باقي الملاك - قبل بدء إجراءات البيع بخمسة عشر يوما - بدفع الدين المستحق له أو الاستمرار في إجراءات التنفيذ.

المادة (53) : يترتب على حكم مرسي المزاد تطهير السفينة من كل الرهون وتنتقل حقوق الدائنين إلى الثمن.

المادة (54) : (1) إذا انتقلت ملكية السفينة المرهونة، أو بعضها قبل قيد محضر الحجز فعلى الدائن المرتهن الذي اتخذ إجراءات التنفيذ على السفينة أن يعلن الحائز بمحضر الحجز مع التنبيه عليه على يد محضر بدفع الثمن. (2) وإذا أراد الحائز اتقاء إجراءات الحجز والبيع وجب عليه قبل البدء في الإجراءات أو خلال الخمسة عشر يوما التالية للتنبيه أن يعلن الدائنين المقيدين في سجل السفن على يد محضر في محلهم المختار بملخص العقد مع بيان تاريخه واسم السفينة ونوعها وحمولتها وثمنها والمصاريف وقائمة بالديون المقيدة مع تواريخها ومقدارها وأسماء الدائنين وباستعداده لدفع الديون المضمونة بالرهن فورا سواء كانت مستحقة أو غير مستحقة وذلك في حدود ثمن السفينة.

المادة (55) : (1) يجوز لكل دائن في الحالة المبينة في المادة السابقة أن يطلب بيع السفينة أو جزء منها بالمزايدة مع التصريح بزيادة العشر وتقديم كفالة بالثمن والمصاريف. (2) ويجب إعلان هذا الطلب إلى الحائز موقعا من الدائن خلال عشرة أيام من تاريخ الإعلان المنصوص عليه في المادة السابقة، ويشتمل الطلب على تكليف الحائز بالحضور أمام المحكمة التي توجد السفينة في دائرتها أو المحكمة التي يقع في دائرتها ميناء تسجيل السفينة إذا كانت غير موجودة في أحد المواني المصرية وذلك لسماع الحكم بإجراء البيع بالمزايدة.

المادة (56) : إذا لم يتقدم أي دائن مرتهن بالطلب المذكور في المادة السابقة فللحائز أن يطهر السفينة من الرهون بإيداع الثمن خزانة المحكمة، وله في هذه الحالة أن يطلب شطب قيد الرهن دون إتباع أي إجراءات أخرى.

المادة (57) : (1) مع مراعاة أحكام الفقرة (1) من المادة 12 من هذا القانون إذا بيعت السفينة المرهونة بيعاً اختيارياً لأجنبي كان البيع باطلاً ما لم ينزل الدائن المرتهن في عقد البيع عن الرهن. (2) ويعاقب بالحبس مدة لا تجاوز سنة وبغرامة لا تجاوز ثلاثة آلاف جنيه أو بإحدى هاتين العقوبتين البائع الذي يخالف حكم الفقرة السابقة.

المادة (58) : مع مراعاة أحكام المادة 56 من هذا القانون يشطب قيد الرهن بناءً على حكم أو اتفاق بين الدائن والمدين، وفي الحالة الأخيرة يجب أن يقدم المدين إقراراً موقعاً من الدائن ومصدقاً على توقيعه بموافقته على شطب قيد الرهن.

المادة (59) : يجوز الحجز التحفظي على السفينة بأمر من رئيس المحكمة الابتدائية المختصة أو من يقوم مقامه، ويجوز الأمر بتوقيع هذا الحجز ولو كانت السفينة متأهبة للسفر.

المادة (60) : لا يوقع الحجز التحفظي إلا وفاء لدين بحري، ويعتبر الدين بحريا إذا نشأ عن أحد الأسباب الآتية: (‌أ) رسوم المواني والممرات المائية. (‌ب) مصاريف إزالة أو انتشال أو رفع حطام السفينة والبضائع. (‌ج) الأضرار التي تحدثها السفينة بسبب التصادم أو التلوث أو غيرها من الحوادث البحرية المماثلة. (‌د) الخسائر في الأرواح البشرية أو الإصابات البدنية التي تسببها السفينة أو التي تنشأ عن استغلالها. (‌هـ) العقود الخاصة باستعمال السفينة أو استئجارها. (‌و) التأمين على السفينة. (‌ز) العقود الخاصة بنقل البضائع بموجب عقد إيجار أو وثيقة شحن. (‌ح) هلاك البضائع والأمتعة التي تنقلها السفينة أو تلفها. (‌ط) الإنقاذ. (‌ي) الخسارات المشتركة. (‌ك) قطر السفينة. (‌ل) الإرشاد. (‌م) توريد مواد أو أدوات لازمة لاستغلال السفينة أو صيانتها أيا كانت الجهة التي حصل منها التوريد. (‌ن) بناء السفينة أو إصلاحها أو تجهيزها ومصاريف وجودها في الأحواض. (‌س) أجور الربان والضباط والبحارة والوكلاء البحريين. (‌ع) المبالغ التي ينفقها الربان أو الشاحنون أو المستأجرون أو الوكلاء البحريون لحساب السفينة أو لحساب مالكها. (‌ف) المنازعة في ملكية السفينة. (‌ص) المنازعة في ملكية سفينة على الشيوع أو في حيازتها أو في استغلالها أو في حقوق المالكين على الشيوع على المبالغ الناتجة عن الاستغلال. (ق) الرهن البحري.

المادة (61) : (1) لكل من يتمسك بأحد الديون المذكورة في المادة السابقة أن يحجز على السفينة التي يتعلق بها الدين أو على أي سفينة أخرى يملكها المدين إذا كانت مملوكة له وقت نشوء الدين. (2) ومع ذلك لا يجوز الحجز على سفينة غير التي يتعلق بها الدين إذا كان الدين من الديون المنصوص عليها في البنود (ف) و(ص) و(ق) من المادة السابقة.

المادة (62) : (1) إذا كان مستأجر السفينة يتولى إدارتها الملاحية وكان مسئولا وحده عن دين بحري متعلق بها جاز للدائن توقيع الحجز على هذه السفينة أو على أي سفينة أخرى مملوكة للمستأجر، ولا يجوز توقيع الحجز على أي سفينة أخرى للمالك المؤجر بمقتضى ذلك الدين البحري. (2) وتسري أحكام الفقرة السابقة في جميع الحالات التي يكون فيها شخص آخر غير مالك السفينة مسئولا عن دين بحري.

المادة (63) : (1) يأمر رئيس المحكمة الابتدائية أو من يقوم مقامه برفع الحجز إذا قدمت كفالة أو ضمان آخر يكفي للوفاء بالدين. (2) ومع ذلك لا يجوز الأمر برفع الحجز إذا تقرر بسبب الديون البحرية المذكورة في البندين (ف) و(ص) من المادة 60 من هذا القانون وفي هذه الحالة يجوز لرئيس المحكمة الابتدائية أو من يقوم مقامه الإذن لحائز السفينة باستغلالها إذا قدم ضمانا كافيا أو بتنظيم إدارة السفينة خلال مدة الحجز بالكيفية التي يقررها الإذن.

المادة (64) : (1) تسلم صورة من محضر الحجز لربان السفينة أو لمن يقوم مقامه وصورة ثانية للجهة البحرية المختصة بالميناء الذي وقع فيه الحجز لمنع السفينة من السفر وصورة ثالثة لمكتب التسجيل بالميناء المذكور. (2) وإذا كانت السفينة مسجلة في جمهورية مصر العربية قام مكتب التسجيل بالميناء الذي وقع فيه الحجز بإخطار مكتب تسجيل السفينة للتأشير به في السجل.

المادة (65) : على الدائن أن يرفع الدعوى بالدين وبصحة الحجز أمام المحكمة الابتدائية التي وقع الحجز في دائرتها خلال الثمانية الأيام التالية لتسليم محضر الحجز إلى الربان أو من يقوم مقامه وإلا اعتبر الحجز كأن لم يكن.

المادة (66) : (1) يشمل الحكم بصحة الحجز الأمر بالبيع وشروطه واليوم المعين لإجرائه والثمن الأساسي. (2) ويجوز استئناف الحكم أيا كان مقدار الدين خلال خمسة عشر يوما من تاريخ صدوره.

المادة (67) : (1) لا يجوز توقيع الحجز التنفيذي على السفينة إلا بعد التنبيه على المدين رسميا بالدفع، ويجوز أن يتم التنبيه وتوقيع الحجز بإجراء واحد. (2) ويجب تسليم التنبيه لشخص المالك أو في موطنه. وإذا كان الأمر متعلقا بدين على السفينة جاز تسليمه للربان أو من يقوم مقامه.

المادة (68) : (1) تسلم صورة من محضر الحجز لربان السفينة أو لمن يقوم مقامه وصورة ثانية للجهة البحرية المختصة بالميناء الذي وقع فيه الحجز لمنع السفينة من السفر وصورة ثالثة لمكتب التسجيل بالميناء المذكور وصورة رابعة لقنصل الدولة التي تحمل السفينة جنسيتها. (2) وإذا كانت السفينة مسجلة في جمهورية مصر العربية قام مكتب التسجيل بالميناء الذي وقع فيه الحجز بإخطار مكتب تسجيل السفينة بالحجز للتأشير به في السجل.

المادة (69) : (1) يجب أن يشتمل محضر الحجز على التكليف بالحضور أمام قاضي التنفيذ بالمحكمة التي وقع الحجز في دائرتها لسماع الحكم بالبيع. (2) ولا يجوز أن تحدد الجلسة قبل اليوم الخامس عشر أو بعد اليوم الثلاثين من تاريخ الحجز ولا يضاف إلى هذا الميعاد ميعاد مسافة.

المادة (70) : (1) إذا أمرت المحكمة بالبيع وجب أن تحدد الثمن الأساسي وشروط البيع والأيام التي تجري فيها المزايدة. (2) ويعلن عن البيع بالنشر في إحدى الصحف اليومية كما تلصق شروط البيع بمكتب تسجيل السفينة وعلى السفينة ذاتها وفي أي مكان آخر تعينه المحكمة، ويشتمل الإعلان ما يأتي: (‌أ) اسم الحاجز وموطنه. (‌ب) بيان السند الذي يحصل التنفيذ بموجبه. (‌جـ) المبلغ المحجوز من أجله. (‌د) الموطن الذي اختاره الحاجز في دائرة المحكمة التي توجد فيها السفينة. (‌هـ) اسم مالك السفينة وموطنه. (‌و) اسم المدين المحجوز عليه وموطنه. (‌ز) اسم السفينة وأوصافها. (‌ح) اسم الربان. (‌ط) المكان الذي توجد فيه السفينة. (‌ي) الثمن الأساسي وشروط البيع. (‌ك) اليوم والمحل والساعة التي يحصل فيها البيع. (3) ولا يجوز إجراء البيع إلا بعد مضي خمسة عشر يوما من تاريخ إتمام إجراءات النشر. (4) وإذا لم يقم الدائن بإتمام إجراءات النشر خلال ستين يوما من تاريخ صدور الأمر بالبيع جاز للمحكمة - بناء على طلب المدين - أن تقضي باعتبار الحجز كأن لم يكن.

المادة (71) : يحصل البيع بعد جلستين يفصل بينهما سبعة أيام، ويقبل أكبر عطاء في الجلسة الأولى بصفة مؤقتة ويتخذ أساسا للمزايدة في الجلسة الثانية التي يقع البيع فيها نهائيا للمزايد الذي قدم أكبر عطاء في الجلستين.

المادة (72) : إذا لم يقدم عطاء في اليوم المعين للبيع وجب أن تحدد المحكمة ثمنا أساسيا جديدا أقل من الأول بما لا يجاوز الخمس وتعين اليوم الذي تحصل فيه المزايدة، وتتبع إجراءات الإعلان المنصوص عليها في المادة 70 من هذا القانون.

المادة (73) : يجب على الراسي عليه المزاد أن يدفع خمس الثمن فور رسو المزاد عليه على أن يودع باقي الثمن والمصروفات خزانة المحكمة خلال سبعة أيام على الأكثر من تاريخ رسو المزاد وإلا أعيد بيع السفينة على مسئوليته.

المادة (74) : (1) لا يجوز استئناف حكم مرسى المزاد إلا لعيب في إجراءات المزايدة أو في شكل الحكم. (2) ويكون ميعاد الاستئناف خمسة عشر يوما من تاريخ صدور الحكم ولا يضاف إلى هذا الميعاد ميعاد مسافة.

المادة (75) : (1) الدعاوى التي ترفع بطلب استحقاق وبطلان الحجز يجب تقديمها إلى قلم كتاب المحكمة التي تجري البيع قبل اليوم المعين للمزايدة بثمان وأربعين ساعة على الأقل، ويترتب على تقديم هذه الدعاوى وقف إجراءات البيع، ويجوز استئناف الحكم الصادر في هذه الدعاوى خلال خمسة عشر يوما من تاريخ صدوره. (2) وإذا خسر المدعي الدعوى جاز الحكم عليه بغرامة لا تقل عن خمسمائة جنيه ولا تجاوز ثلاثة آلاف جنيه وذلك مع عدم الإخلال بالتعويضات إن كان لها مقتض. (3) وتعد دعاوى الاستحقاق التي ترفع بعد صدور حكم مرسى المزاد مناقصة في تسليم المبالغ المتحصلة من البيع.

المادة (76) : تسري فيما يتعلق بتوزيع الثمن المتحصل من المزايدة الأحكام المنصوص عليها في قانون المرافعات المدنية والتجارية بشأن توزيع حصيلة التنفيذ.

المادة (77) : إذا بيعت السفينة نتيجة للحجز عليها فلا يلتزم الراسي عليه المزاد بعقود عمل ربان السفينة أو البحارة الذين يعملون عليها.

المادة (78) : المجهز هو من يقوم باستغلال السفينة لحسابه بوصفه مالكا أو مستأجرا لها ويعتبر المالك مجهزا حتى يثبت غير ذلك.

المادة (79) : تنظم بقرار من الوزير المختص المسائل الفنية المتعلقة بتجهيز السفينة وتشكيل بحارتها ووسائل السلامة فيها مع مراعاة الاتفاقيات الدولية النافذة في جمهورية مصر العربية في هذا الخصوص والعرف البحري.

المادة (80) : يسأل مالك السفينة أو مجهزها مدنياً عن أفعال الربان والبحارة والمرشد وأي شخص آخر في خدمة السفينة متى وقعت منهم أثناء تأدية وظائفهم أو بسببها كما يسأل عن التزامات الربان الناشئة عن العقود التي يبرمها في حدود سلطاته القانونية.

المادة (81) : (1) لمالك السفينة أن يحدد مسئوليته أيا كان نوع هذه المسئولية بالمبالغ المنصوص عليها في البند (أ) من الفقرة (1) من المادة 83 من هذا القانون إذا كان الدين ناشئا عن أحد الأسباب الآتية: (أ‌) الأضرار التي تحدثها السفينة لمنشآت الميناء أو الأحواض أو الممرات المائية أو المساعدات الملاحية. (ب‌) الأضرار البدنية والأضرار المادية التي تقع على ظهر السفينة أو التي تتعلق مباشرة بالملاحة البحرية أو بتشغيل السفينة. (2) ويجوز لمالك السفينة التمسك بتحديد مسئوليته في الحالات المذكورة في الفقرة السابقة ولو كان الدين لصالح الدولة أو أحد الأشخاص العامة ولا يعتبر التمسك بتحديد المسئولية إقرارا بها.

المادة (82) : لا يجوز لمالك السفينة التمسك بتحديد المسئولية إذا كان الدين ناشئا عن أحد الأسباب الآتية: (‌أ) تعويم السفينة الغارقة أو الجانحة أو المهجورة ورفع حطامها ورفع شحنتها أو الأشياء الموجودة عليها. (‌ب) إنقاذ السفينة. (‌ج) الإسهام في الخسائر المشتركة. (‌د) حقوق الربان والبحارة وكل تابع آخر لمالك السفينة موجود عليها أو يتعلق عمله بخدمتها، وكذلك حقوق ورثة هؤلاء الأشخاص وخلفائهم. (‌هـ) الضرر النووي. (و) الضرر الناشئ عن التلوث بالنفط وغيره من المواد الأخرى.

المادة (83) : (1) يكون تحديد مسئولية مالك السفينة وفقا لما يأتي: (أ‌) بالنسبة إلى الدعاوى الناشئة عن الأضرار البدنية، تحدد المسئولية بمبلغ ستمائة ألف جنيه إذا كانت الحمولة الكلية للسفينة لا تجاوز خمسمائة طن. فإذا زادت الحمولة الكلية على هذا المقدار يضاف إلى حد المسئولية مبلغ ثلاثمائة وخمسين جنيها لكل طن زائد. (ب‌) بالنسبة إلى الدعاوى الناشئة عن الأضرار الأخرى غير الأضرار البدنية تحدد المسئولية بمبلغ ثلاثمائة ألف جنيه إذا كانت الحمولة الكلية للسفينة لا تجاوز خمسمائة طن. فإذا زادت الحمولة الكلية على هذا المقدار يضاف إلى حد المسئولية مبلغ مائة وخمسين جنيها لكل طن زائد. (2) ويقع باطلا كل اتفاق يتم قبل وقوع الحادث الذي نشأ عنه الدين ويكون موضوعه تحديد مسئولية مالك السفينة بأقل مما هو منصوص عليه في الفقرة السابقة. (3) وتحسب الحمولة الكلية للسفينة وفقا للقوانين والقرارات الخاصة بذلك.

المادة (84) : إذا لم يكف المبلغ المخصص للأضرار البدنية للوفاء بها كاملة، اشترك الباقي منها في المبلغ المخصص للأضرار الأخرى غير البدنية.

المادة (85) : يجري التوزيع في كل من المجموعتين من التعويضات المشار إليهما في الفقرة (1) من المادة 83 من هذا القانون بنسبة كل دين غير متنازع عليه. ومع ذلك تكون للأضرار المذكورة في البند (أ) من الفقرة (1) من المادة 81 من هذا القانون الأولوية على غيرها من الأضرار المذكورة في البند (ب) من الفقرة (1) من المادة 83.

المادة (86) : تعد المبالغ المخصصة للتعويضات عن الأضرار غير البدنية الناشئة عن حادث واحد وحدة مستقلة تخصص لأداء التعويضات المستحقة عن هذا الحادث بغض النظر عن الديون الناشئة أو التي قد تنشأ عن حادث آخر.

المادة (87) : (1) إذا نشأ لمالك السفينة عن الحادث ذاته دين قبل أحد الدائنين في هذا الحادث، فلا يسري تحديد المسئولية إلا بالنسبة إلى المبلغ الباقي بعد إجراء المقاصة بين الدينين. (2) ولا يجوز للدائن اتخاذ أي إجراء على أموال مالك السفينة إذا وقع تحت تصرف الدائن بالفعل المبالغ المخصصة للتعويض أو إذا قدم ضمانا تقبله المحكمة.

المادة (88) : (1) إذا وفى مالك السفينة قبل توزيع المبالغ المخصصة للتعويضات أحد الديون التي يجرى التوزيع بينها، جاز له الحلول محل الدائن في التوزيع بمقدار المبلغ الذي أوفاه. (2) ويجوز للمحكمة بناء على طلب مالك السفينة أن تحتفظ لمدة تعينها بجزء من المبالغ المخصصة للتعويضات للوفاء بدين يثبت مالك السفينة أنه قد يلتزم بالوفاء به.

المادة (89) : لا يجوز لمالك السفينة التمسك بتحديد مسئوليته إذا أثبت المدعي أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر من مالك السفينة أو نائبه بقصد إحداث الضرر أو بعدم اكتراث مصحوب بإدراك أن ضررا يمكن أن يحدث.

المادة (90) : (1) تنقضي دعوي المسئولية علي مالك السفينة بمضي سنتين من تاريخ وقوع الفعل المنشئ للمسئولية. (2) وينقطع سريان المدة المنصوص عليها في الفقرة السابقة بكتاب مسجل مصحوب بعلم الوصول أو بتسلم المستندات المتعلقة بالمطالبة أو بندب خبير لتقدير الأضرار، وذلك بالإضافة إلى الأسباب الأخرى المقررة في القانون المدني.

المادة (91) : (1) تسري أحكام تحديد مسئولية مالك السفينة على المجهز غير المالك والمستأجر ومدير الشيوع البحري والمؤمن والأشخاص الذين قاموا بخدمات لها صلة مباشرة بعمليات إنقاذ السفينة، كما تسري الأحكام المذكورة على الربان والبحارة وغيرهم من التابعين وذلك فيما يتعلق بتأدية وظائفهم على أن لا تجاوز مسئولية المالك ومسئولية التابع عن الحادث الواحد الحدود المبينة في الفقرة (1) من المادة 83 من هذا القانون. (2) وإذا أقيمت الدعوى على الربان أو البحارة أو غيرهم من التابعين جاز لهم تحديد مسئوليتهم ولو كان الحادث الذي نشأ عنه الضرر يرجع إلى خطأ شخصي صادر منهم بصفتهم المذكورة.

المادة (92) : يعين مجهز السفينة الربان ويعزله وللربان في حالة عزله، الحق في التعويض إن كان له مقتض وفقا للقواعد العامة.

المادة (93) : (1) للربان وحده قيادة السفينة وإدارة الرحلة البحرية ويقوم الضابط الذي يليه مباشرة في الدرجة مقامه في حالة وفاته أو غيابه أو وجود مانع آخر. (2) ويجب على الربان أن يراعي في قيادة السفينة الأصول الفنية في الملاحة البحرية والاتفاقيات الدولية النافذة في جمهورية مصر العربية والعرف البحري والأحكام المعمول بها في مواني الدولة التي توجد بها السفينة. (3) وعليه أن يحافظ على صلاحية السفينة للملاحة وأن يراعي كفاية المؤن وما يلزم السفينة خلال الرحلة البحرية.

المادة (94) : (1) لا يجوز للربان أن يتخلى عن قيادة السفينة منذ بدء الرحلة حتى وصول السفينة إلى مرسى أو ميناء مأمون. (2) ولا يجوز له أن يغادر السفينة أو أن يأمر بتركها إلا بسبب خطر محقق وبعد أخذ رأي ضباطها، وفي هذه الحالة يجب عليه إنقاذ النقود وأوراق السفينة وأثمن البضائع إذا تيسر ذلك.

المادة (95) : على الربان أن يتولى بنفسه توجيه قيادة السفينة عند دخولها المواني، أو المراسي أو الأنهار أو خروجها منها أو أثناء اجتياز الممرات البحرية وكذلك في جميع الأحوال التي تعترض الملاحة عقبات خاصة ولو كان الربان ملزما بالاستعانة بمرشد.

المادة (96) : (1) يكون للربان سلطة التوثيق على السفينة. (2) وتكون له على الأشخاص الموجودين على السفينة السلطات التي يقتضيها حفظ النظام وأمن السفينة وسلامة الرحلة، وله توقيع العقوبات التأديبية طبقا للقوانين الخاصة بذلك.

المادة (97) : (1) إذا حدثت ولادة أو وفاة أثناء السفر وجب على الربان إثبات هذه الوقائع في دفتر الحوادث الرسمي للسفينة وإتباع الإجراءات المنصوص عليها في القوانين الخاصة بالأحوال المدنية. (2) وعلى الربان في حالة وفاة أحد الأشخاص الموجودين في السفينة أن يقوم بالاشتراك مع أحد ضباط السفينة بجرد أمتعة المتوفي والمحافظة عليها وتسليمها إلى السلطات الإدارية المختصة في أول ميناء من مواني الجمهورية. (3) وإذا أصيب أحد الأشخاص الموجودين في السفينة بمرض معد جاز للربان إنزاله في أقرب مكان يمكن علاجه فيه.

المادة (98) : (1) إذا وقعت جريمة على ظهر السفينة تولى الربان - إلى حين وصول السلطات المختصة - جمع الاستدلالات وإجراء التحريات التي لا تحتمل التأخير، وله عند الاقتضاء أن يأمر بالتحفظ على المتهم وأن يتخذ التدابير اللازمة للمحافظة على الأشياء التي قد تفيد في إثبات الجريمة. (2) ويحرر الربان تقريرا بالإجراءات التي اتخذها ويسلم هذا التقرير مرفقا به محضر جمع الاستدلالات والأشياء المضبوطة إلى النيابة العامة أو أحد رجال الضبطية القضائية في أول ميناء مصري.

المادة (99) : (1) يعتبر الربان النائب القانوني عن المجهز ويمثله أمام القضاء، وتشمل النيابة الأعمال اللازمة للسفينة والرحلة، وكل تحديد يرد على هذه النيابة لا يحتج به على الغير حسن النية. ويمارس الربان السلطات التي يقررها له القانون قبل من له مصلحة في السفينة أو الشحنة. (2) ولا يثبت للربان صفة النائب القانوني عن المجهز إلا في المكان الذي لا يوجد فيه المجهز أو وكيل عنه، ولا يحتج بوجود المجهز أو وكيله قبل الغير إلا إذا كان هذا الغير يعلم ذلك، ومع ذلك يجوز للربان القيام بالأعمال المعتادة المتعلقة بإدارة السفينة وبالإصلاحات البسيطة وباستخدام البحارة وعزلهم في المكان الذي يوجد به المجهز أو وكيل عنه.

المادة (100) : على الربان أن يتبع فيما يتعلق بوظائفه التجارية تعليمات المجهز وعليه أن يخطره وفقا للعرف بكل أمر خاص بالسفينة والشحنة.

المادة (101) : على الربان أن يحتفظ في السفينة أثناء الرحلة بالوثائق التي يتطلبها القانون وتتعلق بالسفينة والبحارة والمسافرين والشحنة.

المادة (102) : (1) على الربان أن يمسك دفتر الحوادث الرسمي للسفينة ويجب ترقيم صفحات هذا الدفتر والتأشير عليه من الإدارة البحرية المختصة. (2) ويذكر في دفتر الحوادث الرسمي للسفينة الحوادث الطارئة والقرارات التي تتخذ أثناء الرحلة والملاحظات اليومية الخاصة بحالة الجو والبحر، ويشمل الدفتر بيانا بالجرائم والأفعال التي قد يرتكبها البحارة أو المسافرون والعقوبات التأديبية التي وقعت عليهم والمواليد والوفيات التي حدثت في السفينة. (3) ويجب على الربان في السفن ذات المحرك أن يمسك دفترا خاصا بالآلات المحركة يذكر فيه كمية الوقود التي أخذها عند السفر وما يستهلك منها يوميا وجميع ما يتعلق بالآلات المحركة.

المادة (103) : على الربان خلال أربع وعشرين ساعة من وصول السفينة إلى الميناء المقصود أو المكان الذي رست فيه اختيارا أو اضطرارا أن يقدم دفتر الحوادث الرسمي للسفينة إلى الإدارة البحرية المختصة للتأشير عليه، ويكون التأشير خارج جمهورية مصر العربية من القنصل أو من السلطة المحلية المختصة عند عدم وجوده.

المادة (104) : (1) إذا طرأت أثناء الرحلة حوادث غير عادية تتعلق بالسفينة أو بالأشخاص الموجودين عليها أو بالشحنة وجب على الربان أن يعد تقريرا بذلك. (2) وعلى الربان أن يقدم التقرير إلى الإدارة البحرية المختصة خلال أربع وعشرين ساعة من وصول السفينة إلى الميناء أو المرسى، ويقدم التقرير خارج جمهورية مصر العربية إلى القنصل أو السلطة المحلية المختصة عند عدم وجوده. (3) وتتولى الجهة التي تسلمت التقرير تحقيقه بسماع أقوال البحارة والمسافرين إذا اقتضى الأمر ذلك وجمع المعلومات التي تساعد في الوصول إلى الحقيقة وتحرير محضر بكل ذلك تسلم صورة منه إلى الربان. ويجوز في جميع الأحوال إقامة الدليل على خلاف ما جاء بالتقرير. (4) ولا يجوز للربان فيما عدا حالة الضرورة القصوى أن يشرع في تفريغ السفينة قبل تقديم التقرير المذكور.

المادة (105) : (1) إذا طرأت ضرورة مفاجئة أثناء الرحلة فللربان أن يقترض بضمان السفينة وأجرتها، فإذا لم يكف هذا الضمان جاز الاقتراض بضمان شحنة السفينة وفي جميع الأحوال لا يجوز الاقتراض إلا بعد الحصول على إذن من قاضي الأمور الوقتية بالجهة التي توجد بها السفينة إذا كانت السفينة موجودة في جمهورية مصر العربية أو من القنصل أو من السلطة القضائية المحلية عند عدم وجوده إذا كانت السفينة خارجها. (2) وإذا لم يتيسر للربان الاقتراض فله بعد الحصول على إذن يصدر وفقا لحكم الفقرة السابقة أن يبيع من البضائع المشحونة بمقدار المبلغ المطلوب ويتولى الربان أو المجهز محاسبة أصحاب البضائع المبيعة على أساس السعر الجاري لبضائع من جنسها ونوعها في الميناء المشحونة إليه وفي اليوم المتوقع وصولها فيه. (3) ويجوز للشاحنين أو وكلائهم أن يعارضوا في رهن البضائع أو بيعها مع طلب تفريغها بشرط أداء أجرة النقل كاملة.

المادة (106) : لا يجوز للربان أن يبيع السفينة بغير تفويض خاص من مالكها.

المادة (107) : (1) إذا اضطر الربان إلى إصلاح السفينة أثناء السفر كان للمستأجر أو الشاحن الخيار بين الانتظار حتى تمام إصلاح السفينة أو إخراج بضائعه منها، وفي هذه الحالة الأخيرة يلتزم المستأجر أو الشاحن بدفع الأجرة كاملة. (2) ولا يتحمل المستأجر أو الشاحن زيادة في الأجرة عن مدة الإصلاح وإذا تعذر إصلاح السفينة في مدة معقولة وجب على الربان استئجار سفينة أو أكثر بمصاريف من قبله لنقل البضائع إلى المكان المعين دون أن تستحق زيادة في الأجرة. فإذا تعذر عليه ذلك فلا تستحق الأجرة إلا بمقدار ما تم من الرحلة، وفي هذه الحالة يتولى كل من الشاحنين نقل بضائعه، وعلى الربان أن يخبرهم بالظرف الذي يوجد فيه وأن يتخذ الوسائل اللازمة للمحافظة على البضائع. كل هذا ما لم يوجد اتفاق على خلاف ذلك.

المادة (108) : (1) يجب على الربان أن يتخذ الإجراءات الضرورية التي تقتضيها المحافظة على مصلحة مالك السفينة والمجهز والبحارة والمسافرين وذوي الحقوق على الشحنة وذلك طبقا للعرف. (2) وعلى الربان أن يقوم في أحوال الضرورة بكل عمل عاجل تقتضيه سلامة الأرواح والمحافظة على السفينة والشحنة، ومع ذلك يجب عليه إخطار المجهز قبل أن يقرر القيام بإجراء غير عادي إذا سمحت الظروف بذلك. (3) ويكون الربان مسئولا عن أخطائه ولو كانت يسيرة.

المادة (109) : (1) يقصد بالبحار كل شخص يرتبط بعقد عمل بحري، ويعتبر الربان من البحارة فيما يتعلق بعقد العمل المبرم بينه وبين المجهز. (2) وتحدد القوانين واللوائح والاتفاقيات الدولية النافذة في جمهورية مصر العربية والأعراف البحرية المقصود بالربان والضباط والمهندسين البحريين وعدد البحارة الذين يجب وجودهم على السفينة والمؤهلات والشروط التي يجب توافرها فيهم.

المادة (110) : (1) لا يجوز لمن يتمتعون بالجنسية المصرية أن يقوموا بأي عمل في السفن التي تبحر خارج المياه الإقليمية إلا بعد الحصول على جواز بحري من الإدارة البحرية المختصة. (2) وتسري على الجواز المذكور الأحكام المنصوص عليها في القوانين والقرارات الخاصة بذلك.

المادة (111) : لا يجوز لأي شخص أن يقوم بعمل على سفينة مصرية إلا بعد الحصول على ترخيص من الجهة الإدارية المختصة، وفقا للقوانين والقرارات الخاصة بذلك.

المادة (112) : (1) لا يجوز لأجنبي أن يعمل في سفينة تقوم بالملاحة الساحلية أو بالقطر أو الإرشاد في المواني المصرية إلا بترخيص من الإدارة البحرية المختصة. (2) ولا يجوز في السفن المصرية أن يزيد عدد البحارة الأجانب والأجور المخصصة لهم على النسب التي يصدر بتحديدها قرار من الوزير المختص.

المادة (113) : عقد العمل البحري هو العقد الذي يلتزم بمقتضاه شخص بالعمل في سفينة مقابل أجر تحت إشراف مجهز أو ربان.

المادة (114) : (1) تسري على عقد العمل البحري الأحكام الواردة في القوانين المتعلقة بالعمل والتأمينات الاجتماعية فيما لم يرد في شأنه نص في هذا القانون. (2) ولا تسري أحكام عقد العمل البحري الواردة في هذا القانون على الأشخاص الذين يعملون في سفن بحرية تقل حمولتها الكلية عن عشرين طنا.

المادة (115) : لا يثبت عقد العمل البحري إلا بالكتابة، ومع ذلك يجوز للبحار وحده إثباته بجميع طرق الإثبات.

المادة (116) : (1) يحرر عقد العمل البحري من ثلاث نسخ تسلم إحداها لرب العمل وتودع الثانية بالإدارة البحرية المختصة وتسلم الثالثة إلى البحار إلا إذا كان العقد مشتركا فيحتفظ رب العمل بهذه النسخة الأخيرة، وللبحار أن يحصل على مستخرج بما يخصه فيها من بيانات. (2) ويجب أن يبين في العقد تاريخ ومكان إبرامه ومدته واسم البحار وسنه وجنسيته وموطنه ونوع العمل الذي يلتزم بأدائه وأجره وكيفية تحديده ورقم وتاريخ ومكان إصدار الجواز البحري والترخيص البحري، وإذا كان العقد بالرحلة وجب أن يبين فيه تاريخ السفر والميناء الذي تبدأ منه الرحلة والميناء الذي تنتهي فيه. (3) وعلى رب العمل أن يسلم البحار إيصالا بما يكون قد أودعه من أوراق.

المادة (117) : (1) يجب على البحار القيام بالعمل المتفق عليه وإطاعة أوامر رؤسائه فيما يتعلق بخدمة السفينة ولا يجوز له مغادرتها إلا بإذن. (2) ويلتزم البحار في حالة الخطر بالعمل على إنقاذ السفينة والأشخاص الذين يوجدون عليها والشحنة، وفي هذه الحالة يمنح مكافأة عن العمل الإضافي على أن لا تقل عن الأجر المقابل للساعات التي استغرقها هذا العمل.

المادة (118) : لا يجوز للربان أو لأحد البحارة شحن بضاعة في السفينة لحسابه الخاص إلا بإذن من رب العمل، ويترتب على مخالفة هذا الحظر إلزام المخالف بأن يدفع لرب العمل أجرة نقل البضائع التي شحنت مضافا إليها مبلغ يعادلها، وللربان أن يأمر بإلقاء هذه البضائع في البحر إذا كانت تهدد سلامة السفينة أو الأشخاص الموجودين عليها أو الشحنة أو تستلزم أداء غرامات أو نفقات.

المادة (119) : (1) يلتزم رب العمل بأداء أجور البحارة في الزمان والمكان المعينين في العقد أو اللذين يقضي بهما العرف البحري. (2) ويكون تعيين الحد الأدنى لأجور ومرتبات البحارة بالسفن المصرية، كما يكون تعيين علاواتهم وبدلاتهم ومكافآتهم وكيفية أدائها وترقياتهم وإجازاتهم بقرار يصدر من الوزير المختص.

المادة (120) : تضاف أثناء السفر إلى أجر البحارة المبين في العقد نسبة يعين حدها الأدنى قرار من الوزير المختص.

المادة (121) : إذا كان الأجر معينا بالرحلة فلا يجوز تخفيضه في حالة تقصير السفر بفعل المجهز أو الربان، أما إذا نشأ عن الفعل المذكور إطالة السفر أو تأجيله فيزاد الأجر بنسبة امتداد المدة. ولا يسري هذا الحكم الأخير على الربان إذا كان تأجيل السفر أو إطالته ناشئا عن خطئه.

المادة (122) : (1) إذا كان البحار معينا بالرحلة في الذهاب وحده التزم رب العمل بأداء كامل أجره إذا توفي بعد بدء السفر. (2) وإذا كان البحار معينا للذهاب والإياب معا التزم رب العمل بأداء نصف أجره إذا توفي أثناء الذهاب أو في ميناء الوصول، وبأداء كامل الأجر إذا توفي أثناء الإياب.

المادة (123) : (1) إذا تقرر سفر البحار جاز له الحصول على سلفة لا تجاوز ربع أجره الأصلي، ويذكر بيان عن السلفة في دفتر البحارة أو دفتر الحوادث الرسمي حسب الأحوال ويوقعه البحار. (2) ويجوز بتفويض من البحار أداء السلفة لزوجته أو أولاده أو أصوله أو فروعه وكذلك الأشخاص الذين يقيمون معه ويتولى الإنفاق عليهم. (3) ولا يجوز استرداد هذه السلفة في حالة إلغاء العقد لأي سبب كان ولو وجد اتفاق على الاسترداد.

المادة (124) : لا يجوز الحجز على أجر البحار أو النزول عنه إلا في الحدود المبينة في قوانين العمل.

المادة (125) : يلتزم رب العمل أثناء السفر بغذاء البحار وإقامته في السفينة دون مقابل، وذلك وفقا للقوانين والقرارات الخاصة بذلك.

المادة (126) : (1) يلتزم رب العمل بعلاج البحار دون مقابل إذا أصيب بجرح أو مرض وهو في خدمة السفينة، وإذا كان الجرح أو المرض ناشئا عن العصيان أو السكر أو غير ذلك من حالات سوء السلوك وجب على رب العمل أداء نفقات العلاج على أن يكون له خصمها مما يستحقه البحار من أجر. (2) وينقضي التزام رب العمل بعلاج البحار إذا تبين أن الجرح أو المرض غير قابل للشفاء.

المادة (127) : (1) يستحق البحار الذي يصاب بجرح أو بمرض وهو في خدمة السفينة أجره كاملا أثناء الرحلة. (2) وتسري فيما يتعلق باستحقاق الأجر أو المعونة بعد انتهاء الرحلة الأحكام الواردة بقوانين العمل. (3) ولا يستحق البحار أي أجر أو معونة إذا كان الجرح أو المرض ناشئا عن العصيان أو السكر أو غير ذلك من أحوال سوء السلوك.

المادة (128) : (1) إذا توفى البحار وهو في خدمة السفينة وجب على رب العمل أداء نفقات دفنه في بلده أيا كان سبب الوفاة. (2) وعلى رب العمل أن يودع خزانة الإدارة البحرية المختصة الأجر النقدي وغيره من المبالغ المستحقة للبحار المتوفى خلال خمسة عشر يوما من تاريخ الوفاة.

المادة (129) : (1) يلتزم رب العمل بإعادة البحار إلى جمهورية مصر العربية إذا حدث أثناء السفر ما يوجب إنزاله من السفينة إلا إذا كان ذلك بناء على أمر من السلطة الأجنبية أو بناء على اتفاق بين رب العمل والبحار. (2) وإذا تم تعيين البحار في أحد المواني المصرية أعيد إلى هذا الميناء إلا إذا اتفق في العقد على أن تكون الإعادة إلى ميناء آخر فيها. (3) وإذا تم التعيين في ميناء أجنبي أعيد البحار حسب اختياره إلى هذا الميناء أو إلى أي ميناء آخر يعينه في جمهورية مصر العربية. (4) ويعاد البحار الأجنبي إلى الميناء الذي تم تعيينه فيه إلا إذا نص العقد على إعادته إلى أحد المواني المصرية. (5) ويشمل الالتزام بإعادة البحار نفقات غذائه وإقامته فضلا عن نقله.

المادة (130) : إذا أبرم عقد العمل لمدة محددة وانتهت هذه المدة أثناء الرحلة امتد العقد بحكم القانون حتى وصول السفينة إلى أول ميناء مصري. فإذا مرت السفينة - قبل دخولها أحد المواني المصرية - بالميناء الذي تجب إعادة البحار إليه وفقا لأحكام المادة 129 من هذا القانون فلا يمتد العقد إلا إلى وقت رسو السفينة في هذا الميناء.

المادة (131) : إذا توفى البحار بسبب الدفاع عن السفينة أو شحنتها أو عن المسافرين عليها استحق ورثته مبلغا يعادل أجر ثلاثة أشهر أو يعادل أجر الرحلة إذا كان معينا بالرحلة وذلك فضلا عن التعويضات والمكافآت التي يقررها هذا القانون وقوانين العمل والتأمينات - الاجتماعية.

المادة (132) : إذا فصل البحار فلا يجوز للربان إلزامه بترك السفينة إذا كان في ميناء أجنبي إلا بإذن كتابي من القنصل المصري أو السلطة البحرية المحلية عند عدم وجوده، ويجب إثبات قرار الفصل وتاريخه وأسبابه في دفتر السفينة وإلا اعتبر الفصل غير مشروع.

المادة (133) : إذا حالت قوة قاهرة دون البدء في السفر أو دون مواصلته استحق البحار المعين بالرحلة أجره عن الأيام التي قضاها فعلا في خدمة السفينة ولا يجوز له المطالبة بأي مكافأة أو تعويض.

المادة (134) : (1) إذا غرقت السفينة أو صودرت أو فقدت أو أصبحت غير صالحة للملاحة جاز للمحكمة أن تأمر بإعفاء رب العمل من دفع أجور البحارة كلها أو بعضها إذا ثبت أن ما لحق السفينة من ضرر نشأ عن فعلهم أو تقصيرهم في إنقاذ السفينة أو الحطام أو المسافرين أو الشحنة. (2) ويجوز لرب العمل في الحالة المذكورة في الفقرة السابقة إنهاء عقد العمل البحري دون إخطار سابق.

المادة (135) : تنقضي جميع الدعاوى الناشئة عن عقد العمل البحري بمضي سنة من تاريخ انتهاء العقد.

المادة (136) : يعاقب بغرامة لا تقل عن خمسمائة جنيه ولا تزيد على ألفي جنيه رب العمل الذي يخالف أحكام هذا الفصل مع عدم الإخلال بأية عقوبة أشد تنص عليها القوانين الأخرى، وتتعدد العقوبة بتعدد من وقعت في شأنهم الجريمة.

المادة (137) : يسري على العقود والأعمال التي يجريها الوكلاء البحريون والمقاولون البحريون قانون الدولة التي يقع فيها الميناء الذي تتم فيه هذه العقود أو الأعمال.

المادة (138) : يجوز أن تقام دعوى الوكيل البحري أو المقاول البحري على الموكل أو صاحب العمل أمام المحكمة التي يقع في دائرتها موطن الوكيل أو المقاول.

المادة (139) : تنقضي دعوى الموكل أو صاحب العمل على الوكيل البحري أو المقاول البحري بمضي سنتين من تاريخ استحقاق الدين.

المادة (140) : يقوم وكيل السفينة بوصفه وكيلا عن المجهز بالأعمال المتعلقة بالحاجات المعتادة اللازمة للسفينة.

المادة (141) : يجوز أن يقوم وكيل السفينة بتسلم البضائع لشحنها في السفينة عند القيام أو بتسليمها لأصحابها بعد تفريغها من السفينة عند الوصول وبتحصيل أجرة النقل المستحقة للمجهز.

المادة (142) : يسأل وكيل السفينة قبل المجهز بوصفه وكيلا بأجر.

المادة (143) : لا يسأل وكيل السفينة قبل الشاحنين أو المرسل إليهم عن هلاك أو تلف البضائع التي يتسلمها لشحنها في السفينة أو التي يتولى تفريغها منها لتسليمها لأصحابها إلا عن خطئه الشخصي وخطأ تابعيه.

المادة (144) : يعتبر وكيل السفينة نائبا عن المجهز في الدعاوى التي تقام منه أو عليه في جمهورية مصر العربية، كما يعد موطن وكيل السفينة في مصر موطنا للمجهز يعلن فيه بالأوراق القضائية وغير القضائية.

المادة (145) : ينوب وكيل الشحنة عن أصحاب الشأن في تسلم البضاعة عند الوصول ودفع أجرة النقل إن كانت مستحقة كلها أو بعضها.

المادة (146) : على وكيل الشحنة القيام بالإجراءات والتدابير التي يستلزمها القانون للمحافظة على حقوق أصحاب الشأن في البضاعة قبل الناقل، وإلا افترض أنه تسلم البضاعة بالحالة والكمية المذكورتين في سند الشحن، ويجوز إثبات عكس هذه القرينة في العلاقة بين وكيل الشحنة والناقل.

المادة (147) : (1) يسأل وكيل الشحنة قبل أصحاب الشأن في البضاعة التي تسلمها بوصفه وكيلا بأجر. (2) وتسري على وكيل الشحنة الأحكام المنصوص عليها في المادة 143 من هذا القانون.

المادة (148) : (1) يقوم المقاول البحري بجميع العمليات المادية الخاصة بشحن البضائع على السفينة أو تفريغها منها. (2) ويجوز أن يعهد إلى المقاول البحري بالقيام لحساب المجهز أو الشاحن أو المرسل إليه بعمليات أخرى متصلة بالشحن أو التفريغ بشرط أن يكلف بها باتفاق كتابي صريح من وكيل السفينة أو وكيل الشحنة.

المادة (149) : (1) يقوم المقاول البحري بعمليات الشحن أو التفريغ وبالعمليات الإضافية الأخرى لحساب من كلفه بالقيام بها، ولا يسأل في هذا الشأن إلا قبل هذا الشخص الذي يكون له وحده توجيه الدعوى إليه. (2) وإذا كان الناقل هو الذي عهد إلى المقاول البحري بالقيام بالعمل بناء على تعليمات من صاحب الشأن أو بناء على شرط في سند الشحن أو في عقد إيجار السفينة، وجب على الناقل إخطار المقاول البحري بذلك.

المادة (150) : يسأل المقاول البحري عن الأعمال التي يتولاها طبقا للمادة 148 من هذا القانون عن خطئه وخطأ تابعيه.

المادة (151) : تسري على المقاول البحري أحكام تحديد المسئولية المنصوص عليها في المادة 233 من هذا القانون.

المادة (152) : إيجار السفينة عقد يلتزم بمقتضاه المؤجر بأن يضع تحت تصرف المستأجر سفينة معينة أو جزءا منها مقابل أجرة وذلك لمدة محددة (التأجير بالمدة) أو للقيام برحلة أو رحلات معينة (التأجير بالرحلة).

المادة (153) : لا يثبت عقد إيجار السفينة إلا بالكتابة، عدا تأجير السفينة التي لا تزيد حمولتها الكلية على عشرين طنا.

المادة (154) : لا يترتب على بيع السفينة إنهاء عقد إيجارها.

المادة (155) : عدا السفن التي لا تزيد حمولتها الكلية على عشرين طنا لا يحتج على المشتري بعقد إيجار السفينة إذا زادت مدته على سنة إلا إذا كان مقيدا في سجل قيد السفن.

المادة (156) : للمستأجر أن يستغل السفينة في نقل الأشخاص وفي نقل البضائع ولو كانت مملوكة للغير إلا إذا نص في عقد الإيجار على غير ذلك.

المادة (157) : (1) للمستأجر تأجير السفينة من الباطن إلا إذا نص في عقد الإيجار على غير ذلك. (2) ويظل المستأجر الأصلي في حالة الإيجار من الباطن مسئولا قبل المؤجر عن الالتزامات الناشئة عن عقد الإيجار. (3) ولا تنشأ عن الإيجار من الباطن علاقة مباشرة بين المؤجر والمستأجر من الباطن، ومع ذلك يجوز للمؤجر الرجوع على هذا المستأجر بما لا يجاوز ما هو مستحق عليه للمستأجر الأصلي وذلك دون الإخلال بقواعد المسئولية التقصيرية.

المادة (158) : (1) لمؤجر السفينة حق حبس البضائع الموجودة على السفينة والمملوكة للمستأجر لاستيفاء الأجرة المستحقة له وملحقاتها، ما لم تقدر له كفالة يقدرها قاضي الأمور الوقتية. (2) ويأمر القاضي - في حالة استعمال حق الحبس - بإخراج البضائع من السفينة وإيداعها عند أمين يعينه، وله أن يأمر ببيعها أو بيع جزء منها وفاء للأجرة وملحقاتها، ويعين ميعادا للبيع وكيفية إجرائه.

المادة (159) : للمؤجر امتياز على البضائع المشار إليها في المادة السابقة ضمانا لدين الأجرة وملحقاتها.

المادة (160) : لا يفترض تجديد عقد إيجار السفينة بعد انتهاء المدة المحددة له.

المادة (161) : إيجار السفينة غير مجهزة عقد يلتزم بمقتضاه المؤجر بوضع السفينة تحت تصرف المستأجر لمدة محددة دون تجهيزها بمؤن أو بحارة أو بعد تجهيزها تجهيزا غير كامل.

المادة (162) : (1) يلتزم المؤجر بأن يضع السفينة تحت تصرف المستأجر في الزمان والمكان المتفق عليهما، وفي حالة صالحة للملاحة وللاستعمال المتفق عليه. (2) ويلتزم المؤجر بإصلاح ما يصيب السفينة من تلف أو باستبدال القطع التالفة إذا كان التلف ناشئا عن قوة قاهرة أو عن عيب ذاتي في السفينة أو عن الاستعمال العادي لها في الغرض المتفق عليه، وإذا ترتب على التلف في هذه الحالات تعطيل استعمال السفينة لمدة تجاوز أربعا وعشرين ساعة فلا تستحق الأجرة عن المدة الزائدة التي تبقى السفينة فيها معطلة.

المادة (163) : (1) يلتزم المستأجر بالمحافظة على السفينة واستعمالها في الغرض المتفق عليه وفقا لخصائصها الفنية الثابتة في ترخيص الملاحة. (2) وفي غير الحالات المنصوص عليها في الفقرة (2) من المادة السابقة يلتزم المستأجر بإصلاح ما يصيب السفينة من تلف أو باستبدال ما يتلف من آلاتها وأجهزتها.

المادة (164) : يعين المستأجر البحارة ويبرم معهم عقود العمل ويلتزم بأداء أجورهم وغيرها من الالتزامات التي تقع على عاتق رب العمل، ويتحمل المستأجر مصروفات استغلال السفينة ونفقات التأمين عليها.

المادة (165) : (1) يلتزم المستأجر برد السفينة عند انتهاء عقد الإيجار بالحالة التي كانت عليها وقت أن تسلمها مع مراعاة الاستهلاك الناشئ عن الاستعمال العادي، ويكون الرد في ميناء تسليم السفينة إليه إلا إذا اتفق على غير ذلك. (2) ويلتزم المستأجر برد ما كان على السفينة من مؤن بالحالة التي كانت عليها وقت تسليم السفينة إليه، وإذا كانت هذه الأشياء مما يهلك بالاستعمال التزم برد ما يماثلها. (3) وإذا تأخر المستأجر في رد السفينة لسبب يرجع إليه التزم بدفع ما يعادل الأجرة عن الخمسة عشر يوما الأولى ويدفع ما يعادل مثلي الأجرة عن أيام التأخير التي تزيد على ذلك، ما لم يثبت المؤجر أن الضرر يجاوز هذا المقدار.

المادة (166) : يضمن المستأجر رجوع الغير على المؤجر لسبب يرجع إلى استغلال المستأجر للسفينة.

المادة (167) : تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة غير المجهزة بمضي سنتين من تاريخ ردها إلى المؤجر أو من تاريخ شطبها من سجل السفن في حالة هلاكها.

المادة (168) : إيجار السفينة مجهزة عقد يلتزم بمقتضاه المؤجر بوضع سفينة معينة كاملة التجهيز تحت تصرف المستأجر وذلك لمدة محددة أو للقيام برحلة أو برحلات معينة.

المادة (169) : يسأل المؤجر عن الضرر الذي يصيب البضائع التي يضعها المستأجر في السفينة إلا إذا أثبت أنه قام بتنفيذ التزاماته كاملة وأن الضرر لم ينشأ عن تقصيره أو تقصير تابعيه في تنفيذها.

المادة (170) : يسأل المستأجر عن الضرر الذي يصيب السفينة أو البضائع المشحونة فيها إذا كان ناشئا عن سوء استغلاله للسفينة أو عن عيب في البضائع التي وضعها فيها.

المادة (171) : (1) تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد إيجار السفينة مجهزة بمضي سنتين ويبدأ سريان المدة في حالة التأجير بالمدة من تاريخ انقضاء مدة العقد أو من تاريخ انتهاء الرحلة الأخيرة إذا امتدت المدة وفقا للفقرة (2) من المادة 178 أو من تاريخ العلم بوقوع الحادث الذي جعل تنفيذ العقد أو الاستمرار في تنفيذه مستحيلا. (2) ويبدأ سريان هذه المدة في حالة التأجير بالرحلة من تاريخ انتهاء كل رحلة أو من تاريخ العلم بوقوع الحادث الذي جعل بدء الرحلة أو الاستمرار فيها مستحيلا، وتنتهي الرحلة بوصول السفينة إلى الميناء المتفق عليه وإنزال البضائع التي وضعها المستأجر فيها. (3) ويبدأ سريان المدة في حالة هلاك السفينة من تاريخ شطبها من سجل السفن.

المادة (172) : يذكر في عقد إيجار السفينة بالمدة: (‌أ) اسم المؤجر واسم المستأجر وعنوان كل منهما. (‌ب) اسم السفينة وجنسيتها وحمولتها وغيرها من الأوصاف اللازمة لتعيينها. (‌ج) مقدار الأجرة أو طريقة حسابها. (‌د) مدة الإيجار.

المادة (173) : يلتزم المؤجر بأن يضع السفينة تحت تصرف المستأجر في الزمان والمكان المتفق عليهما، وفي حالة صالحة للملاحة ومجهزة بما يلزم لتنفيذ العمليات المنصوص عليها في عقد الإيجار، كما يلتزم بإبقاء السفينة على هذه الحالة طوال مدة العقد.

المادة (174) : (1) يحتفظ المؤجر بالإدارة الملاحية للسفينة. (2) وتنقل الإدارة التجارية للسفينة إلى المستأجر ويتحمل نفقاتها وعلى وجه الخصوص تزويد السفينة بالوقود والزيوت والشحوم وأداء رسوم المواني والإرشاد وغير ذلك من المصروفات، ويلتزم الربان بتنفيذ تعليماته المتعلقة بهذه الإدارة.

المادة (175) : يلتزم المستأجر بدفع الأجرة كاملة عن المدة التي تكون فيها السفينة تحت تصرفه ولو توقفت بسبب حوادث الملاحة، ومع ذلك إذا أصيبت السفينة بضرر جعلها غير صالحة للاستعمال التجاري واحتاج إصلاحها لمدة تجاوز أربعا وعشرين ساعة فلا تستحق الأجرة خلال المدة الزائدة التي تبقى فيها السفينة غير صالحة للاستعمال.

المادة (176) : (1) لا تستحق الأجرة إذا هلكت السفينة أو توقفت بسبب قوة قاهرة أو بفعل المؤجر أو تابعيه. (2) وإذا انقطعت أنباء السفينة ثم ثبت هلاكها استحقت الأجرة كاملة إلى تاريخ آخر نبأ عنها.

المادة (177) : يسترد المؤجر حقه في التصرف في السفينة إذا لم يستوف الأجرة المستحقة له خلال ثلاثة أيام من تاريخ إعذار المستأجر، وفي هذه الحالة يلتزم المؤجر بنقل بضائع المستأجر المشحونة في السفينة إلى ميناء الوصول مقابل أجرة المثل مع عدم الإخلال بحقه في طلب التعويض.

المادة (178) : (1) يلتزم المستأجر عند انقضاء عقد الإيجار برد السفينة في الميناء الذي وضعت فيه تحت تصرفه إلا إذا اتفق على غير ذلك. (2) وإذا انقضت مدة الإيجار أثناء السفر امتد العقد بحكم القانون إلى نهاية الرحلة، ويستحق المؤجر الأجرة المنصوص عليها في العقد عن الأيام الزائدة. (3) ولا تخفض الأجرة إذا ردت السفينة قبل انتهاء مدة الإيجار إلا إذا اتفق على غير ذلك.

المادة (179) : يذكر في عقد إيجار السفينة بالرحلة. (‌أ) اسم المؤجر واسم المستأجر وعنوان كل منهما. (‌ب) اسم السفينة وجنسيتها وحمولتها وغيرها من الأوصاف اللازمة لتعيينها. (‌ج) نوع الحمولة ومقدارها وأوصافها. (‌د) مكان الشحن ومكان التفريغ والمدة المتفق عليها لإجرائهما. (‌هـ) مقدار الأجرة أو طريقة حسابها. (‌و) بيان الرحلات المتفق على القيام بها.

المادة (180) : يلتزم المؤجر بأن يضع السفينة تحت تصرف المستأجر في الزمان والمكان المتفق عليهما، وفي حالة صالحة للملاحة ومجهزة بما يلزم لتنفيذ الرحلة أو الرحلات المنصوص عليها في عقد الإيجار، كما يلتزم بإبقاء السفينة على هذه الحالة طوال مدة الرحلة أو الرحلات والقيام بكل ما يتوقف عليه تنفيذها.

المادة (181) : يحتفظ المؤجر بالإدارة الملاحية والإدارة التجارية للسفينة.

المادة (182) : (1) يلتزم المستأجر بشحن البضائع وتفريغها في المدد المتفق عليها في عقد الإيجار فإذا لم ينص في العقد على مدد معينة وجب الرجوع إلى العرف. (2) ويتبع في حساب المدد وبدء سريانها العرف السائد في الميناء الذي يجرى فيه الشحن أو التفريغ فإذا لم يوجد عرف في هذا الميناء أتبع العرف البحري العام.

المادة (183) : (1) إذا لم يتم الشحن أو التفريغ في المدة الأصلية التي يحددها العقد أو العرف سرت مهلة إضافية لا تجاوز المدة الأصلية ويستحق المؤجر عنها تعويضا يوميا يحدده العقد أو العرف، وإذا لم يتم الشحن أو التفريغ خلال المهلة الإضافية سرت مهلة إضافية ثانية لا تجاوز المهلة الأولى ويستحق المؤجر عنها تعويضا يوميا يعادل التعويض اليومي المقرر للمهلة الإضافية الأولى زائدا النصف، وذلك دون إخلال بما قد يستحق من تعويضات أخرى. (2) ويعد التعويض اليومي الذي يستحق عن المهل الإضافية من ملحقات الأجرة وتسري عليه أحكامها.

المادة (184) : (1) إذا تم الشحن قبل انتهاء المدة المعينة له فلا تضاف الأيام الباقية إلى مهلة التفريغ ما لم يتفق على غير ذلك. (2) ويجوز الاتفاق على منح المستأجر مكافأة عن الإسراع في إنجاز الشحن أو التفريغ.

المادة (185) : للربان بعد انقضاء مدد التفريغ إنزال البضائع المشحونة على نفقة المستأجر ومسئوليته ومع ذلك يلتزم الربان باتخاذ التدابير اللازمة للمحافظة على البضائع التي أنزلها من السفينة.

المادة (186) : إذا لم يشحن المستأجر كل البضائع المتفق عليها التزم مع ذلك بدفع الأجرة كاملة.

المادة (187) : لا يجوز للمؤجر أن يشحن في السفينة بضائع غير خاصة بالمستأجر إلا بموافقته.

المادة (188) : ينفسخ عقد إيجار السفينة دون تعويض على المؤجر أو المستأجر إذا قامت قوة قاهرة تجعل تنفيذ الرحلة مستحيلا أو إذا منعت التجارة مع الدولة التي يقع فيها الميناء المعين لتفريغ البضاعة.

المادة (189) : يجوز للمستأجر إنهاء عقد إيجار السفينة في أي وقت قبل البدء في شحن البضائع مقابل تعويض المؤجر عما يلحقه بسبب ذلك من ضرر على أن لا يجاوز التعويض قيمة الأجرة المتفق عليها.

المادة (190) : للمستأجر أن يطلب في أي وقت أثناء السفر تفريغ البضائع قبل وصولها إلى الميناء المتفق عليه بشرط أن يدفع الأجرة كاملة ونفقات التفريغ.

المادة (191) : يبقى عقد الإيجار نافذا دون زيادة الأجرة ودون تعويض إذا حالت القوة القاهرة مؤقتا دون سفر السفينة أو استمرار السفر، وفي هذه الحالة يجوز للمستأجر تفريغ بضائعه على نفقته وله بعد ذلك أن يعيد شحنها في السفينة على نفقته أيضا، وتستحق عليه الأجرة كاملة.

المادة (192) : إذا بدأت الرحلة ثم استحال الاستمرار فيها بسبب غير راجع إلى المؤجر أو تابعيه، فلا يلتزم المستأجر إلا بدفع أجرة ما تم من الرحلة.

المادة (193) : (1) إذا تعذر وصول السفينة إلى الميناء المعين لتفريغ البضاعة وجب أن يوجه المؤجر السفينة إلى أقرب ميناء من الميناء المذكور يمكن التفريغ فيه. (2) ويتحمل المؤجر مصروفات نقل البضائع إلى الميناء المتفق عليه إلا إذا كان تعذر وصول السفينة إليه ناشئا عن قوة قاهرة - فيتحمل المستأجر المصروفات.

المادة (194) : (1) لا تستحق الأجرة إذا هلكت البضائع التي وضعها المستأجر في السفينة إلا إذا اتفق على استحقاق الأجرة في جميع الأحوال. (2) ومع ذلك تستحق الأجرة إذا كان الهلاك ناشئا عن خطأ المستأجر أو تابعيه أو عن طبيعة البضاعة أو عن عيب فيها أو إذا اضطر الربان إلى بيعها أثناء السفر بسبب عيبها أو تلفها أو إذا أمر الربان بإتلافها لخطورتها أو ضررها أو حظر نقلها ولم يكن المؤجر يعلم ذلك وقت وضعها في السفينة. (3) وتستحق الأجرة عن الحيوانات التي تنفق أثناء السفر بسبب لا يرجع إلى خطأ المؤجر أو تابعيه.

المادة (195) : لا يبرأ المستأجر من دفع الأجرة بترك البضائع ولو تلفت أو نقصت كميتها أو قيمتها أثناء السفر.

المادة (196) : عقد النقل البحري عقد يلتزم بمقتضاه الناقل بنقل البضائع أو أشخاص بالبحر مقابل أجرة.

المادة (197) : لا يثبت عقد النقل البحري إلا بالكتابة.

المادة (198) : تسري أحكام هذا الفصل دون غيرها على عقد النقل البحري، سواء أكان الناقل مالكا للسفينة أم مجهزا أم مستأجرا لها.

المادة (199) : (1) يصدر الناقل بناء على طلب الشاحن عند تسلم البضائع سند شحن. (2) ويجوز للناقل أن يسلم الشاحن إيصالا بتسلم البضائع قبل شحنها. (3) ويستبدل سند الشحن بهذا الإيصال بناء على طلب الشاحن بعد وضع البضائع في السفينة. (4) وللشاحن أن يطلب من الناقل أو ممن ينوب عنه وضع بيان على سند الشحن يفيد حصول الشحن فعلا على سفينة أو سفن معينة مع بيان تاريخ الشحن.

المادة (200) : يذكر في سند الشحن على وجه الخصوص: (‌أ) اسم كل من الناقل والشاحن والمرسل إليه وعنوان كل منهم. (‌ب) صفات البضاعة كما دونها الشاحن، وعلى الأخص طبيعتها وعدد الطرود ووزنها أو حجمها أو العلامات المميزة الموضوعة عليها وحالتها الظاهرة بما في ذلك حالة الأوعية الموضوعة فيها. (‌ج) اسم السفينة إذا صدر السند وقت إجراء الشحن أو بعد إجرائه. (‌د) اسم الربان. (‌هـ) ميناء الشحن وميناء التفريغ. (‌و) أجرة النقل إذا كانت مستحقة بكاملها عند الوصول أو الجزء المستحق منها. (‌ز) مكان إصدار السند وتاريخ إصداره وعدد النسخ التي حررت منه. (‌ح) حصول النقل على سطح السفينة إذا كان يجري بهذه الكيفية.

المادة (201) : يجب أن تكون العلامات الموضوعة على البضائع كافية لتعيينها وأن توضع بحيث تبقى قراءتها ممكنة حتى نهاية الرحلة.

المادة (202) : (1) يحرر سند الشحن من نسختين، تسلم إحداهما إلى الشاحن وتبقى الأخرى لدى الناقل ويذكر فيها أنها غير قابلة للنزول عنها. (2) ويوقع الناقل أو من ينوب عنه النسخة المسلمة للشاحن ويكون التوقيع بالكتابة أو بأي وسيلة أخرى تقوم مقام الكتابة، وتعطي هذه النسخة لحاملها الشرعي الحق في تسلم البضائع والتصرف فيها. (3) ويجوز أن تحرر من سند الشحن بناء على طلب الشاحن عدة نسخ، وتكون كل نسخة موقعة ويذكر فيها عدد النسخ التي حررت وتقوم كل نسخة مقام الأخرى، ويترتب على تسليم البضائع بمقتضى إحداها اعتبار النسخ الأخرى ملغاة بالنسبة إلى الناقل.

المادة (203) : (1) يحرر سند الشحن باسم شخص معين أو لأمره أو لحامله. (2) ويكون النزول عن سند الشحن الاسمي بإتباع القواعد المقررة بشأن حوالة الحق. (3) ويكون سند الشحن المحرر للأمر قابلا للتداول بالتظهير، ويعتبر مجرد توقيع حامله على ظهر السند بمثابة تظهير ناقل للملكية، وتسري على هذا التظهير أحكام قانون التجارة ويتم تداول سند الشحن المحرر لحامله بالمناولة. (4) ويجوز النص في سند الشحن على حظر حوالته أو تداوله.

المادة (204) : يكون حاملا شرعيا لسند الشحن المبين اسمه فيه أو المحال إليه إن كان السند اسميا، وحامله إن كان السند لحامله أو مظهرا على بياض والمظهر إليه الأخير إن كان السند للأمر وذكر فيه اسم المظهر إليه.

المادة (205) : (1) يقدم الشاحن كتابة البيانات المتعلقة بالبضائع عند تسليمها إلى الناقل، وتقيد هذه البيانات في سند الشحن، وللناقل إبداء تحفظات على قيدها إن كان لديه أسباب جدية للشك في صحتها أو لم تكن لديه الوسائل العادية للتأكد منها، وتذكر أسباب التحفظ على قيد البيانات في سند الشحن. (2) وإذا كانت البضاعة خطرة أو قابلة للالتهاب أو الانفجار وجب على الشاحن أن يخطر الناقل بذلك، وأن يضع بيانا على البضاعة للتحذير من خطورتها، وبيانا بكيفية الوقاية منها كلما كان ذلك مستطاعا.

المادة (206) : يكون الشاحن مسئولا قبل الناقل عن تعويض الضرر الذي ينشأ عن عدم صحة البيانات التي قدمها عن البضاعة ولو نزل عن سند الشحن إلى الغير.

المادة (207) : (1) كل خطاب ضمان أو اتفاق يضمن بمقتضاه الشاحن تعويض الناقل عن الأضرار التي تنتج عن إصدار سند شحن خال من أي تحفظ على البيانات الواردة به، لا يحتج به قبل الغير الذي لا يعلم وقت حصوله على السند بعدم صحة تلك البيانات. (2) ويعتبر المرسل إليه الذي صدر السند باسمه أو لأمره من الغير في حكم هذه المادة إلا إذا كان هو الشاحن نفسه.

المادة (208) : (1) إذا وجد الربان في السفينة قبل السفر بضائع غير مذكورة في سند الشحن أو في إيصال تسلم البضائع أو تبين له عدم صحة البيانات المتعلقة بها جاز له إخراجها من السفينة في مكان الشحن أو إبقاؤها فيها ونقلها بأجرة تعادل ما يدفع لبضائع من نوعها في المكان المذكور وذلك مع عدم الإخلال بما يستحق من تعويض. (2) وإذا تبين وجود البضائع المذكورة في الفقرة السابقة أثناء السفر، جاز للربان الأمر بإلقائها في البحر إذا كان من شأنها إحداث أضرار للسفينة أو للبضائع المشحونة فيها أو كان نقلها يستلزم دفع غرامات أو أداء مصروفات تزيد على قيمتها أو كان بيعها أو تصديرها ممنوعا.

المادة (209) : (1) إذا وضع الشاحن في السفينة بضائع خطرة أو قابلة للالتهاب أو الانفجار، جاز للناقل في كل وقت إخراجها من السفينة أو إتلافها أو إزالة خطورتها، ولا يسأل الناقل عن ذلك إذا أثبت أنه ما كان ليرضى بشحنها في السفينة لو علم بطبيعتها، ويسأل الشاحن عن الأضرار والمصروفات التي تنشأ عن وضع هذه البضائع في السفينة. (2) وإذا كان الناقل يعلم بطبيعة هذه البضائع وأذن بشحنها، فلا يجوز له بعد ذلك إخراجها من السفينة أو إتلافها أو إزالة خطورتها إلا إذا صارت خطورتها تهدد السفينة أو الشحنة، وفي هذه الحالة لا يتحمل الناقل أي مسئولية إلا ما تعلق بالخسارات البحرية المشتركة عند الاقتضاء.

المادة (210) : (1) مع مراعاة أحكام الفقرة (1) من المادة 205 من هذا القانون يعد سند الشحن دليلا على تسلم الناقل البضائع من الشاحن بالحالة المبينة فيه، وإذا كان سند الشحن مشتملا على البيان المنصوص عليه في (الفقرة 3) من المادة 199 من هذا القانون عد دليلا على شحن البضاعة في السفينة أو في السفن المعينة في البيان وفي التاريخ المذكور فيه، كما يعد سند الشحن حجة في إثبات البيانات التي يشتمل عليها، وذلك فيما بين الناقل والشاحن وبالنسبة إلى الغير. (2) ويجوز في العلاقة بين الناقل والشاحن إثبات خلاف الدليل المستخلص من سند الشحن وخلاف ما ورد به من بيانات، ولا يجوز في مواجهة الغير حسن النية إثبات خلاف الدليل المستخلص من السند أو خلاف ما ورد به من بيانات، ويجوز ذلك لهذا الغير. (3) ويعتبر المرسل إليه الذي صدر السند باسمه أو لأمره من الغير في حكم هذه المادة إلا إذا كان هو الشاحن نفسه.

المادة (211) : يعد إيصال الشحن المشار إليه في (الفقرة 2) من المادة 199 من هذا القانون دليلا على تسلم الناقل البضائع من الشاحن بالحالة المبينة في الإيصال ما لم يثبت غير ذلك.

المادة (212) : (1) يجوز لكل من له حق في تسلم بضائع بمقتضى سند شحن أن يطلب من الناقل إصدار أذون تسليم تتعلق بكميات منها بشرط أن ينص على ذلك في سند الشحن. (2) وتصدر أذون التسليم باسم شخص معين أو لأمره أو لحامله، ويوقعها الناقل وطالب الإذن. (3) وإذا كان سند الشحن قابلا للتداول وجب أن يذكر فيه الناقل بيانا عن أذون التسليم التي أصدرها والبضائع المبينة بها، وإذا وزعت الشحنة بأكملها بين أذون تسليم متعددة وجب أن يسترد الناقل سند الشحن. (4) ويعطي إذن التسليم حامله الشرعي حق تسلم البضائع المبينة به.

المادة (213) : لا يترتب على بيع السفينة فسخ عقد النقل البحري.

المادة (214) : على الناقل إعداد السفينة وتجهيزها بما يلزم لتكون صالحة للملاحة ولتنفيذ السفر المتفق عليه ونقل نوع البضاعة التي تشحن فيها، وعليه إعداد أقسام السفينة المخصصة للشحن لتكون صالحة لوضع البضاعة فيها وحفظها.

المادة (215) : (1) يلتزم الناقل بشحن البضائع في السفينة وتفريغها ما لم يتفق على غير ذلك، كما يلتزم برص البضائع بالسفينة ونقلها وتسليمها عند وصولها. (2) ويلتزم الناقل بالمحافظة على البضائع التي تشحن على السفينة.

المادة (216) : عدا الملاحة الساحلية بين المواني المصرية لا يجوز للناقل شحن بضائع على سطح السفينة إلا إذا أذن له الشاحن في ذلك كتابة، أو إذا كان الناقل ملزما بالشحن بهذه الكيفية بمقتضى القانون المعمول به في ميناء الشحن أو إذا اقتضت طبيعة الشحنة أو جرى العرف في هذا الميناء على الشحن بهذه الكيفية، ويجب في جميع الأحوال أن يذكر في سند الشحن أن البضاعة مشحونة على السطح.

المادة (217) : على الناقل إذا توقفت السفينة عن مواصلة السفر أيا كان سبب ذلك بذل العناية اللازمة لإعداد سفينة أخرى لنقل البضائع إلى الميناء المتفق عليه وتحمل المصروفات الناشئة عن ذلك إلا إذا كان توقف السفينة راجعا إلى حالات الإعفاء من المسئولية المنصوص عليها في المادة 229 من هذا القانون فتكون المصروفات في هذه الحالة على الشاحن ويستحق الناقل الأجرة المتفق عليها عن الرحلة كاملة إذا وصلت البضاعة إلى الميناء المتفق عليه.

المادة (218) : على الشاحن تسليم البضائع للناقل في الزمان والمكان المتفق عليهما أو اللذين يقضي بهما العرف السائد في ميناء الشحن - إذا لم يوجد اتفاق على غير ذلك - ولا يجوز أن تزيد قيمة التعويض الذي يستحق عند التأخير في تنفيذ هذا الالتزام على مقدار الأجرة.

المادة (219) : (1) يلتزم الشاحن بأداء أجرة النقل، وإذا كانت الأجرة مستحقة الأداء عند الوصول، التزم أيضا بأدائها من له حق في تسلم البضاعة إذا قبل تسلمها. (2) وإذا لم يذكر في سند الشحن مقدار الأجرة المستحقة عند الوصول، افترض أن الناقل قبض الأجرة بكاملها عند الشحن، ولا يجوز إثبات ما يخالف ذلك في مواجهة الغير الذي لا يعلم وقت حصوله على السند أن الأجرة أو جزءا منها لا يزال مستحقا، ويعتبر المرسل إليه الذي صدر السند باسمه أو لأمره من الغير في حكم هذه المادة إلا إذا كان هو الشاحن نفسه. (3) ولا يبرأ الشاحن أو من له حق تسلم البضائع من دفع الأجرة ولو تلفت البضائع أو نقصت كميتها أو قيمتها أثناء السفر.

المادة (220) : تستحق أجرة النقل عن البضائع التي يقرر الربان إلقاءها في البحر أو التضحية بها بأي صورة أخرى لإنقاذ السفينة أو الشحنة، وذلك مع مراعاة أحكام الخسارات البحرية المشتركة.

المادة (221) : لا تستحق أجرة النقل إذا هلكت البضائع بسبب قوة قاهرة أو إهمال الناقل في تنفيذ ما يفرضه عليه القانون أو العقد من التزامات.

المادة (222) : يضمن الشاحن الضرر الذي يصيب السفينة أو البضائع المشحونة فيها إذا كان الضرر ناشئا عن فعله أو فعل تابعيه أو عن عيب في بضائعه.

المادة (223) : على الربان تسليم البضائع عند وصولها إلى الحامل الشرعي لسند الشحن أو من ينوب عنه في تسلمها.

المادة (224) : يعد تسليم نسخة من سند الشحن إلى الناقل قرينة على تسليم البضائع إلى صاحب الحق في تسلمها ما لم يثبت غير ذلك.

المادة (225) : (1) إذا تقدم عدة أشخاص يحملون نسخا من سند الشحن القابل للتداول بطلب تسلم البضائع، وجب تفضيل حامل النسخة التي يكون أول تظهير فيها سابقا على تظهيرات النسخ الأخرى. (2) وإذا تسلم البضائع حامل حسن النية لإحدى النسخ، كانت له الأفضلية على حامل النسخ الأخرى ولو كانت تظهيراتها أسبق تاريخا.

المادة (226) : (1) إذا لم يحضر صاحب الحق في تسلم البضائع أو حضر وامتنع عن تسلمها أو عن أداء أجرة النقل أو غيرها من المبالغ الناشئة عن النقل، جاز للناقل أن يطلب من قاضي الأمور الوقتية الإذن بإيداع البضائع عند أمين يعينه القاضي، ويجوز للناقل طلب الإذن ببيع البضائع كلها أو بعضها لاستيفاء المبالغ المذكورة. (2) ويكون للناقل امتياز على ثمن البضائع لاستيفاء أجرة النقل وغيرها من المبالغ التي تستحق له بسبب النقل.

المادة (227) : (1) يضمن الناقل هلاك البضائع وتلفها إذا حدث الهلاك أو التلف في المدة بين تسلم الناقل البضائع في ميناء الشحن، وبين قيامه في ميناء التفريغ بتسليمها إلى صاحب الحق في تسلمها، أو إيداعها طبقا للمادة السابقة. (2) ولا تسري أحكام المسئولية المنصوص عليها في الفقرة السابقة على ما يأتي: (‌أ) الملاحة الساحلية بين مواني الجمهورية إلا إذا اتفق على غير ذلك. (‌ب) النقل بمقتضى عقد إيجار إلا إذا صدر سند شحن تنفيذا لهذا النقل فتسري أحكام هذه المسئولية ابتداء من الوقت الذي ينظم فيه السند العلاقة بين حامله والناقل.

المادة (228) : تعد البضائع في حكم الهالكة إذا لم تسلم خلال الستين يوما التالية لانقضاء ميعاد التسليم المنصوص عليه في (الفقرة 2) من المادة 240 من هذا القانون.

المادة (229) : يعفى الناقل من المسئولية المنصوص عليها في (الفقرة 1) من المادة 227 من هذا القانون إذا أثبت أن هلاك البضاعة أو تلفها يرجع إلى سبب أجنبي لا يد له أو لنائبه أو لأحد من تابعيه فيه.

المادة (230) : إذا تعمد الشاحن ذكر بيانات غير صحيحة في سند الشحن عن طبيعة البضائع أو قيمتها فلا يسأل الناقل عن هلاك البضائع أو تلفها إذا أثبت عدم صحة هذه البيانات.

المادة (231) : لا يسأل الناقل عن هلاك أو تلف البضائع التي يذكر في سند الشحن أنها منقولة على سطح السفينة إذا أثبت أن الهلاك أو التلف ناشئ عن المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل.

المادة (232) : لا يسأل الناقل في حالة نقل الحيوانات الحية عن هلاكها أو ما يلحقها من ضرر إذا كان الهلاك أو الضرر ناشئا عن المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل، وإذا نفذ الناقل تعليمات الشاحن بشأن نقل هذه الحيوانات افترض أن هلاكها أو ما أصابها من ضرر نشأ عن المخاطر الخاصة بهذا النوع من النقل حتى يثبت الشاحن وقوع خطأ من الناقل أو من نائبه أو من أحد تابعيه.

المادة (233) : (1) تحدد المسئولية أيا كان نوعها عن هلاك البضائع أو تلفها بما لا يجاوز ألفي جنيه عن كل طرد أو وحدة شحن أو بما لا يجاوز ستة جنيهات عن كل كيلو جرام من الوزن الإجمالي للبضاعة، أي الحدين أعلى. (2) وإذا جمعت الطرود أو الوحدات في حاويات، وذكر في سند الشحن عدد الطرود أو الوحدات التي تشملها الحاوية عد كل منها طردا أو وحدة مستقلة فيما يتعلق بتعيين الحد الأعلى للمسئولية وإذا لم تكن الحاوية مملوكة للناقل أو مقدمة منه وهلكت أو تلفت اعتبرت طردا أو وحدة مستقلة.

المادة (234) : لا يجوز للناقل التمسك في مواجهة الشاحن بتحديد المسئولية إذا قدم الشاحن بيانا قبل الشحن عن طبيعة البضاعة وقيمتها وما يعلق على المحافظة عليها من أهمية خاصة وذكر هذا البيان في سند الشحن ويعد البيان المذكور قرينة على صحة القيمة التي عينها الشاحن للبضائع إلى أن يقيم الناقل الدليل على ما يخالفها.

المادة (235) : (1) إذا أقيمت دعوى المسئولية عن هلاك البضائع أو تلفها على أحد تابعي الناقل جاز لهذا التابع التمسك بأحكام الإعفاء من المسئولية وتحديدها بشرط أن يثبت أن الخطأ الذي ارتكبه وقع حال تأدية وظيفته أو بسببها. (2) ولا يجوز أن يزيد مبلغ التعويض الذي يحكم به على الناقل وتابعيه على الحد الأقصى المنصوص عليه في (الفقرة 1) من المادة 233 من هذا القانون. (3) ولا يجوز لتابع الناقل التمسك بتحديد المسئولية إذا ثبت أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع عن فعل بقصد إحداث الضرر أو بعدم اكتراث مصحوب بإدراك بأن ضرراً يمكن أن يحدث.

المادة (236) : يقع باطلا كل اتفاق يتم قبل وقوع الحادث الذي نشأ عنه الضرر ويكون موضوعه أحد الأمور الآتية: (أ) إعفاء الناقل من المسئولية عن هلاك البضائع أو تلفها. (ب) تعديل عبء الإثبات الذي يضعه القانون على عاتق الناقل. (ج) تحديد مسئولية الناقل بأقل مما هو منصوص عليه في (الفقرة 1) من المادة 233 من هذا القانون. (د) النزول للناقل عن الحقوق الناشئة عن التأمين على البضائع أو أي اتفاق آخر مماثل.

المادة (237) : للناقل أن ينزل عن كل أو بعض الحقوق والإعفاءات المقررة له، كما يجوز له أن يزيد مسئوليته والتزاماته بشرط أن يذكر ذلك في سند الشحن.

المادة (238) : يجوز الاتفاق على ما يخالف أحكام المادة 236 من هذا القانون إذا كانت الظروف الاستثنائية التي يتم فيها النقل تبرر إبرام هذا الاتفاق، بشرط أن لا يكون من شأنه إعفاء الناقل من المسئولية عن خطئه أو خطأ تابعيه وبشرط أن لا يصدر سند شحن، وأن يدون الاتفاق في إيصال غير قابل للتداول يبين فيه ما يفيد ذلك.

المادة (239) : (1) في حالة هلاك البضاعة أو تلفها يجب على من يتقدم لتسلمها أن يخطر الناقل كتابة بالهلاك أو التلف في ميعاد لا يجاوز يومي العمل التاليين ليوم تسليم البضاعة وإلا افترض أنها سلمت بحالتها المبينة في سند الشحن حتى يقوم الدليل على ما يخالف ذلك، وإذا كان الهلاك أو التلف غير ظاهر جاز تقديم الإخطار خلال الخمسة عشر يوما التالية لتسليم البضاعة. (2) ولا يلزم تقديم الإخطار المنصوص عليه في الفقرة السابقة إذا أجريت معاينة للبضاعة وأثبتت حالتها وقت التسليم بحضور الناقل أو نائبه ومن تسلم البضاعة.

المادة (240) : (1) يسأل الناقل عن التأخير في تسليم البضائع إلا إذا أثبت أن التأخير يرجع إلى سبب أجنبي لا يد له فيه. (2) ويعتبر الناقل قد تأخر في التسليم إذا لم يسلم البضائع في الميعاد المتفق عليه أو في الميعاد الذي يسلمها فيه الناقل العادي في الظروف المماثلة إذا لم يوجد مثل هذا الاتفاق. (3) ولا يجوز أن يزيد مبلغ التعويض الذي يحكم به على الناقل في حالة التأخير في تسليم البضائع أو جزء منها على الحد الأقصى للتعويض المنصوص عليه في (الفقرة 1) من المادة 233 من هذا القانون. (4) ولا تستحق أي تعويضات عن الضرر الناتج عن التأخير في تسليم البضائع إذا لم يخطر طالب التعويض الناقل كتابة بالتأخير خلال ستين يوما من تاريخ التسليم.

المادة (241) : (1) لا يجوز للناقل التمسك بتحديد مسئوليته عن هلاك البضائع أو تلفها أو تأخير تسليمها إذا ثبت أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر منه أو من نائبه أو من أحد تابعيه بقصد إحداث الضرر أو بعدم اكتراث مصحوب بإدراك أن ضرراً يمكن أن يحدث. (2) ويفترض اتجاه قصد الناقل، أو نائبه إلى إحداث الضرر في الحالتين الآتيتين: (أ) إذا أصدر سند الشحن خال من التحفظات مع جود ما يقتضي ذكرها في السند وذلك بقصد الإضرار بالغير حسن النية. (ب) إذا شحن البضائع على سطح السفينة بالمخالفة لاتفاق صريح يوجب شحنها في عنابر السفينة.

المادة (242) : لا يسأل الناقل عن هلاك البضائع أو تلفها أو تأخير وصولها إذا وقع ذلك بسبب إنقاذ أو محاولة إنقاذ الأرواح في البحر أو بسبب التدابير المعقولة التي يتخذها لإنقاذ الأموال في البحر.

المادة (243) : (1) يجوز أن يعهد الناقل بتنفيذ عملية النقل أو بتنفيذ جزء منها إلى ناقل آخر (الناقل الفعلي) ما لم يتفق على غير ذلك، ويبقى الناقل الذي أبرم عقد النقل مع الشاحن (الناقل المتعاقد) مسئولا قبله عن جميع الأضرار التي تحدث أثناء تنفيذ عقد النقل، ولا يسأل الناقل الفعلي قبل الشاحن إلا عن الأضرار التي تحدث أثناء الجزء الذي يقوم بتنفيذه من النقل ويكون مسئولا عن هذه الأضرار قبل الشاحن بالتضامن مع الناقل المتعاقد. (2) ولكل من الناقل والمتعاقد والناقل الفعلي التمسك بتحديد المسئولية المنصوص عليها في الفقرة (1) من المادة 233 من هذا القانون ولا يجوز أن يزيد ما يحصل عليه طالب التعويض من الناقل المتعاقد والناقل الفعلي على الحد الأقصى المنصوص عليه في الفقرة المذكورة. (3) وفي حالة النقل بسند شحن مباشر تسري الأحكام المنصوص عليها في الفقرتين السابقتين على مسئولية الناقل الأول الذي أصدر سند الشحن وعلى مسئولية الناقلين اللاحقين له، ومع ذلك يبرأ الناقل الأول من المسئولية إذا أثبت أن الحادث الذي نشأ عنه هلاك البضاعة أو تلفها أو تأخير وصولها وقع أثناء وجودها في حراسة ناقل لاحق.

المادة (244) : (1) تنقضي الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر بمضي سنتين من تاريخ تسليم البضائع أو من التاريخ الذي كان يجب أن يتم فيه التسليم. (2) وينقطع سريان المدة بكتاب مسجل مصحوب بعلم وصول أو بتسليم المستندات المتعلقة بالمطالبة أو بندب خبير لتقدير الأضرار وذلك بالإضافة إلى الأسباب المقررة في القانون المدني. (3) وينقضي حق من وجهت إليه المطالبة في الرجوع على غيره من الملتزمين بمضي تسعين يوما من تاريخ إقامة الدعوى عليه أو من تاريخ قيامه بالوفاء ولو انقضت المدة المشار إليها في الفقرة (1) من هذه المادة.

المادة (245) : ترفع الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر أمام المحكمة المختصة وفقا لأحكام قانون المرافعات المدنية والتجارية، ويجوز أيضاً حسب اختيار المدعي أن ترفع الدعاوى المذكورة إلى المحكمة التي يقع في دائرتها ميناء الشحن أو ميناء التفريغ أو الميناء الذي حجز فيه على السفينة، ويقع باطلا كل اتفاق سابق على قيام النزاع يقضي بسلب المدعي الحق في هذا الاختيار أو تقييده.

المادة (246) : إذا اتفق في عقد نقل البضائع بالبحر على إحالة الدعاوى الناشئة عنه إلى التحكيم، وجب إجراء التحكيم حسب اختيار المدعي في دائرة المحكمة التي يقع بها ميناء الشحن أو ميناء التفريغ أو في موطن المدعى عليه أو في مكان إبرام العقد بشرط أن يكون للمدعى عليه في هذا المكان مركز رئيسي أو فرع وكالة أو في المكان المعين في اتفاق التحكيم أو في دائرة المحكمة التي يقع فيها الميناء الذي حجز فيه على السفينة، ويقع باطلا كل اتفاق سابق على قيام النزاع يقضي بسلب المدعي الحق في هذا الاختيار أو تقييده.

المادة (247) : في حالة الاتفاق على إحالة الدعاوى الناشئة عن عقد نقل البضائع بالبحر إلى التحكيم يلتزم المحكمون بالفصل في النزاع على مقتضى الأحكام المنصوص عليها في هذا القانون بشأن العقد المذكور، ويقع باطلا كل اتفاق سابق على قيام النزاع يقضي بإعفاء المحكمين من التقيد بهذه الأحكام.

المادة (248) : (1) يثبت عقد نقل الأشخاص بالبحر، بمحرر يسمى "تذكرة السفر" ويذكر في تذكرة السفر على وجه الخصوص: (أ‌) اسم الناقل واسم المسافر. (ب‌) بيان عن الرحلة. (ج) اسم السفينة. (د) ميناء القيام وتاريخه وميناء الوصول وتاريخه والمواني المتوسطة المعينة لرسو السفينة. (هـ) أجرة النقل. (و) الدرجة ورقم الغرفة التي يشغلها المسافر أو مكانه في السفينة. (2) ولا يجوز النزول عن تذكرة السفر إلى الغير إلا بموافقة الناقل.

المادة (249) : يجوز أن يستبدل بتذكرة السفر وثيقة أخرى يبين فيها اسم الناقل والخدمات التي يلتزم بتأديتها، وذلك إذا كانت حمولة السفينة الكلية لا تزيد على عشرين طنا بحريا أو كانت السفينة تقوم بخدمات داخل الميناء أو في مناطق محدودة تعينها السلطات البحرية.

المادة (250) : يلتزم الناقل بإعداد السفينة وتجهيزها بما يلزم لتكون صالحة للملاحة ولتنفيذ السفر المتفق عليه، ويلتزم بإبقاء السفينة على هذه الحالة طوال مدة السفر.

المادة (251) : على المسافر الحضور للسفر في الميعاد والمكان المبينين في تذكرة السفر فإذا تخلف المسافر عن الحضور للسفر أو تأخر عن الميعاد المحدد بقي ملزما بدفع الأجرة.

المادة (252) : إذا توفى المسافر أو قام مانع يحول دون سفره فسخ العقد بشرط أن يخطر هو أو ورثته، الناقل بذلك قبل الميعاد المعين للسفر بثلاثة أيام على الأقل فإذا تم الإخطار فلا يستحق الناقل إلا ربع الأجرة، وتسري هذه الأحكام على أفراد عائلة المسافر وتابعيه الذين كان مقررا أن يسافروا معه إذا طلبوا ذلك.

المادة (253) : إذا بدأ السفر فلا يكون للظروف المتعلقة بشخص المسافر أثر فيما يرتبه العقد من التزامات.

المادة (254) : (1) إذا تعذر السفر بسبب لا يرجع إلى الناقل، فسخ العقد دون تعويض وإذا ثبت أن المانع من السفر يرجع إلى فعل الناقل التزم بتعويض يعادل نصف الأجرة، ويفترض أن تعذر السفر راجع إلى فعل الناقل حتى يقوم الدليل على غير ذلك. (2) وإذا توقف السفر لمدة تجاوز ثلاثة أيام، جاز للمسافر فسخ العقد مع التعويض المناسب عند الاقتضاء، ويعفى الناقل من الالتزام بالتعويض إذا أثبت أن سبب توقف السفر غير راجع إليه ولا يجوز الفسخ إذا قام الناقل بنقل المسافر إلى مكان الوصول المتفق عليه في ميعاد معقول وعلى سفينة من ذات المستوي.

المادة (255) : للمسافر أن يطلب فسخ العقد مع التعويض عند الاقتضاء إذا أجرى الناقل تعديلا جوهريا في مواعيد السفر أو في خط سير السفينة أو في موانئ الرسو المتوسطة المعلن عنها، ومع ذلك يعفي الناقل من التعويض إذا أثبت أنه بذل العناية المعتادة لتفادي هذا التعديل.

المادة (256) : (1) يسأل الناقل عما يحدث من ضرر بسبب وفاة المسافر أو ما يلحقه من إصابات بدنية إذا وقع الحادث الذي نشا عنه الضرر خلال تنفيذ عقد النقل. (2) ويعد الحادث واقعا خلال تنفيذ عقد النقل إذا وقع أثناء السفر أو أثناء صعود المسافر إلى السفينة في ميناء القيام أو نزوله منها في ميناء الوصول أو في ميناء متوسط أو أثناء المدة التي يكون فيها المسافر في حراسة الناقل قبل صعوده إلى السفينة أو بعد نزوله منها.

المادة (257) : يعفى الناقل من المسئولية المنصوص عليها في المادة السابقة إذا أثبت أن وفاة الراكب أو إصابته ترجع إلى سبب أجنبي لا يد له فيه.

المادة (258) : (1) لا يجوز أن يزيد التعويض الذي يحكم به على الناقل في حالة وفاة المسافر أو إصابته على مائة وخمسين ألف جنيه، ويجوز الاتفاق على حد للتعويض يزيد على هذا المقدار. (2) ويشمل التعويض المقرر في الفقرة (1) من هذه المادة مجموع طلبات التعويض التي تقدم من المسافر أو من ورثته أو ممن يعولهم، وذلك عن كل حادث على حدة.

المادة (259) : لا يجوز للناقل التمسك بتحديد المسئولية إذا ثبت أن الضرر نشأ عن فعل أو امتناع صدر منه أو من نائبه بقصد إحداث الضرر أو بعدم اكتراث مصحوب بإدراك أن ضررا يمكن أن يحدث.

المادة (260) : يقع باطلا كل اتفاق يتم قبل وقوع الحادث الذي نشأ عنه الضرر ويكون موضوعه أحد الأمور الآتية: (أ‌) إعفاء الناقل من المسئولية قبل المسافر أو ورثته أو من يعولهم. (ب‌) تعديل عبء الإثبات الذي يضعه القانون على عاتقه. (ج) تحديد التعويض بأقل مما هو مقرر في المادة 258 من هذا القانون. (د) النزول للناقل عن الحقوق الناشئة عن التأمين على شخص المسافر.

المادة (261) : في حالة الإصابة البدنية يجب إخطار الناقل كتابة بالإصابة خلال خمسة عشر يوما من تاريخ مغادرة المسافر السفينة وإلا افترض أنه غادرها دون إصابة ما لم يثبت هو غير ذلك.

المادة (262) : يسأل الناقل عن الضرر الذي ينشأ عن التأخير في تنفيذ الالتزامات التي يرتبها عليه العقد إلا إذا أثبت أن هذا التأخير يرجع إلى سبب أجنبي لا يد له فيه.

المادة (263) : (1) تنقضي دعوى تعويض الضرر الناشئ عن وفاة المسافر أو إصابته بمضي سنتين تسريان اعتبارا من: (أ‌) اليوم التالي لمغادرة المسافر السفينة في حالة الإصابة البدنية. (ب‌) اليوم الذي كان يجب أن يغادر فيه المسافر السفينة في حالة الوفاة أثناء تنفيذ عقد النقل. (ج) يوم الوفاة إذا وقعت بعد مغادرة المسافر السفينة وبسبب حادث وقع أثناء تنفيذ عقد النقل، وفي هذه الحالة تنقضي الدعوى على أي حال بمضي ثلاث سنوات من تاريخ مغادرة المسافر السفينة. (2) وتنقضي دعوى تعويض الضرر الناشئ عن تأخير الوصول بمضي ستة أشهر من اليوم التالي لمغادرة المسافر السفينة.

المادة (264) : إذا أقيمت دعوى التعويض على أحد وكلاء الناقل أو على أحد تابعيه جاز لمن أقيمت عليه الدعوى التمسك بالدفوع التي يكون للناقل الاحتجاج بها وبأحكام المسئولية وانقضاء الدعوى بمضي المدة إذا أثبت الوكيل أو التابع أن الفعل المنسوب إليه صدر في حالة تأدية وظيفته أو بسببها.

المادة (265) : (1) لا تسري أحكام عقد نقل الأشخاص المنصوص عليها في هذا الفصل على النقل المجاني إلا إذا كان الناقل محترفا، كما لا تسري في حالة الأشخاص الذين يتسللون إلى السفينة خلسة بقصد السفر بغير أجرة. (2) وتسري أحكام عقد نقل الأشخاص المنصوص عليها في هذا الفصل على الأشخاص الذين يوافق الناقل على نقلهم كمرافقين لحيوان حي أو لشيء آخر ينقله بمقتضى عقد نقل بضائع.

المادة (266) : يشمل التزام الناقل نقل أمتعة المسافر في الحدود التي يعينها العقد أو العرف.

المادة (267) : (1) يسلم الناقل أو من ينوب عنه إيصالا بالأمتعة التي يسلمها إليه المسافر لنقلها وتسجل هذه الأمتعة في دفتر خاص. (2) وتعد من الأمتعة المسجلة السيارات وغيرها من المركبات التي يسلمها المسافر إلى الناقل لنقلها معه على السفينة.

المادة (268) : (1) لا يجوز أن تزيد قيمة التعويض الذي يحكم به على الناقل في حالة هلاك الأمتعة المسجلة أو تلفها على خمسة آلاف جنيه لكل مسافر، إلا إذا كان الضرر متعلقا بسيارة أو غيرها من المركبات فيجوز أن تتعدى قيمة التعويض هذا الحد بشرط أن لا تزيد على خمسين ألف جنيه لكل سيارة أو مركبة وما قد يوجد بها من أمتعة. (2) ومع مراعاة الأحكام المذكورة في الفقرة السابقة وفي المادة 271 من هذا القانون تسري على نقل الأمتعة غير المسجلة أحكام عقد نقل البضائع بالبحر.

المادة (269) : (1) يسأل الناقل عن هلاك أو تلف الأمتعة غير المسجلة التي يحتفظ بها المسافر إذا ثبت أن الضرر يرجع إلى خطأ الناقل أو خطأ من ينوب عنه أو تابعيه. (2) ومع مراعاة الأحكام المنصوص عليها في المادة 259 من هذا القانون لا يجوز أن يزيد التعويض الذي يحكم به على الناقل في حالة هلاك الأمتعة غير المسجلة أو تلفها على ألفي جنيه لكل مسافر، ولا يسري هذا الحد على الأشياء التي يودعها المسافر عند الربان أو عند الشخص المكلف بحفظ الودائع في السفينة متى أخطره بما يعلقه على المحافظة عليها من أهمية خاصة.

المادة (270) : لا يجوز للربان أن يحبس أمتعة المسافر غير المسجلة وفاء لأجرة النقل.

المادة (271) : تنقضي الدعاوى الناشئة عن نقل الأمتعة بمضي سنتين من اليوم التالي ليوم مغادرة المسافر السفينة أو اليوم التالي لليوم الذي كان يجب أن يغادرها فيه.

المادة (272) : ترفع الدعاوى الناشئة عن عقد نقل الأشخاص بالبحر إلي المحكمة المختصة وفقا للأحكام المنصوص عليها في قانون المرافعات المدنية والتجارية, ويجوز أيضا حسب اختيار المدعى أن ترفع الدعاوى المذكورة إلي المحكمة التي يقع في دائرتها ميناء القيام أو ميناء الوصول أو الميناء الذي حجز فيه على السفينة ويقع باطلا كل اتفاق سابق على قيام النزاع تقضي بسلب المدعي الحق في هذا الاختيار أو تقييده.

المادة (273) : في حالة الرحلات البحرية للسياحة يلتزم منظم الرحلة قبل المشتركين فيها بتنفيذها وفقا للشروط المنصوص عليها في عقد تنظيم الرحلة أو الشروط المعلن عنها.

المادة (274) : يسلم منظم الرحلة لكل مشترك أو لكل مجموعة من المشتركين تذكرة الرحلة وإلا كان عقد تنظيم الرحلة باطلا وللمشترك وحده حق التمسك بهذا البطلان.

المادة (275) : يبين في تذكرة الرحلة على وجه الخصوص: (أ‌) اسم السفينة. (ب‌) اسم منظم الرحلة وعنوانه. (ج) اسم المسافر وعنوانه. (د) درجة السفر ورقم الغرفة التي يشغلها المسافر في السفينة. (ه) ثمن التذكرة وبيان النفقات التي يشملها هذا الثمن. (و) ميناء القيام وميناء الوصول والموانئ المتوسطة المعينة لرسو السفينة. (ز) تاريخ القيام وتاريخ العودة. (ح) الخدمات التي يتعهد منظم الرحلة بتقديمها للمسافر المشترك فيها.

المادة (276) : يسلم منظم الرحلة للمسافر بالإضافة إلى تذكرة الرحلة دفترا يشتمل على قسائم تبين في كل منها الخدمات التي يتعهد منظم الرحلة بتقديمها للمسافر على البر في الميناء المذكور في القسيمة.

المادة (277) : يسأل منظم الرحلة عن الإخلال بالالتزامات المبينة في تذكرة الرحلة وفي الدفتر المشار إليه في المادة السابقة.

المادة (278) : يسأل منظم الرحلة عن تعويض الضرر الذي تصيب المسافر أو أمتعته أثناء تنفيذ عقد النقل البحري، وتسرى على هذه المسئولية الأحكام المنصوص عليها في المواد من 256 إلى 272 من هذا القانون.

المادة (279) : (1) تكون إدارة عملية القطر داخل المواني لربان السفينة المقطورة ويسأل مجهز هذه السفينة عن جميع الأضرار التي تحدث أثناء عملية القطر. (2) ويجوز باتفاق كتابي ترك إدارة عملية القطر داخل الميناء لربان السفينة القاطرة، وفي هذه الحالة يسأل مجهز هذه السفينة عن الأضرار التي تحدث أثناء عملية القطر إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن السفينة المقطورة.

المادة (280) : (1) تكون إدارة عملية القطر خارج حدود المواني لربان السفينة القاطرة ويسأل مجهز هذه السفينة عن جميع الأضرار التي تحدث أثناء عملية القطر، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ السفينة المقطورة. (2) ويجوز باتفاق صريح ترك عملية القطر خارج الميناء لربان السفينة المقطورة وفي هذه الحالة يسأل مجهز هذه السفينة عن الأضرار التي تحدث أثناء عملية القطر.

المادة (281) : تنقضي الدعاوى الناشئة عن عملية القطر بمضي سنتين من تاريخ انتهاء هذه العملية.

المادة (282) : (1) الإرشاد إجباري في قناة السويس وفي المواني المصرية التي يصدر بتعيينها قرار من الوزير المختص. (2) وتسري فيما يتعلق بتنظيم الإرشاد وتحديد مناطقه وتعيين الرسوم الأصلية والإضافية التي تستحق عنه وفقا للقوانين والقرارات الخاصة بذلك. (3) ويصدر بتحديد حالات الإعفاء من الالتزام بإرشاد السفن في المواني المصرية قرار من الوزير المختص.

المادة (283) : على كل سفينة خاضعة لالتزام الإرشاد أن تتبع القواعد التي تحددها الجهة الإدارية المختصة بطلب الإرشاد قبل دخولها منطقة الإرشاد أو تحركها فيها أو خروجها منها.

المادة (284) : على المرشد أن يقدم مساعدته أولا للسفينة التي تكون في خطر ولو لم يطلب إليه ذلك.

المادة (285) : إذا اضطر المرشد إلى السفر مع السفينة بسبب سوء الأحوال الجوية أو بناء على طلب الربان التزم بنفقات غذائه وإقامته وإعادته إلى الميناء الذي قام منه مع التعويض عند الاقتضاء.

المادة (286) : تبقى قيادة السفينة وإدارتها للربان أثناء قيام المرشد بعمله عليها.

المادة (287) : يسأل مجهز السفينة وحده عن الأضرار التي تلحق الغير بسبب الأخطاء التي تقع من المرشد في تنفيذ عملية الإرشاد.

المادة (288) : يسأل مجهز السفينة عن الأضرار التي تلحق بسفينة الإرشاد أثناء تنفيذ عملية الإرشاد، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ جسيم من المرشد.

المادة (289) : يسأل المجهز عن الضرر الذي يصيب المرشد أو بحارة سفينة الإرشاد أثناء تنفيذ عملية الإرشاد، إلا إذا أثبت أن الضرر نشأ عن خطأ صدر من المرشد أو من البحارة.

المادة (290) : لا يسأل المرشد عن الأضرار التي تلحق بالسفينة التي يرشدها.

المادة (291) : تنقضي الدعاوى الناشئة عن عملية الإرشاد بمضي سنتين من تاريخ انتهاء هذه العملية.

المادة (292) : (1) في حالة وقوع تصادم بين سفن بحرية أو بين سفن بحرية ومراكب للملاحة الداخلية، تسوى التعويضات التي تستحق عن الأضرار التي تلحق بالسفن والأشياء والأشخاص الموجودين عليها طبقا للأحكام المنصوص عليها في هذا الفصل دون اعتبار للمياه التي حصل فيها التصادم، وفيما عدا العائمات المقيدة بمرسى ثابت، تعتبر كل عائمة في حكم هذه المادة سفينة بحرية أو مركب ملاحة داخلية بحسب الأحوال. (2) وتسري الأحكام المنصوص عليها في هذا الفصل ولو لم يقع ارتطام مادي على تعويض الأضرار التي تسببها سفينة لأخرى أو للأشياء أو للأشخاص الموجودين على هذه السفينة إذا كانت الأضرار ناشئة عن قيام السفينة بحركة أو عن إهمال القيام بحركة أو عن عدم مراعاة الأحكام التي يقررها التشريع الوطني أو الاتفاقيات الدولية السارية في جمهورية مصر العربية بشأن تنظيم السير في البحار.

المادة (293) : تسري أحكام هذا الفصل عدا حكم الفقرة (2) من المادة (30) من هذا القانون على السفن البحرية ومراكب الملاحة الداخلية التي تخصصها الدولة أو أحد الأشخاص العامة لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية.

المادة (294) : لا يفترض الخطأ في المسئولية الناشئة عن التصادم.

المادة (295) : إذا نشأ التصادم عن قوة قاهرة أو قام شك حول أسباب وقوعه تحملت كل سفينة ما أصابها من ضرر، ويسري هذا الحكم ولو كانت السفن التي وقع بينها التصادم أو كانت إحدى هذه السفن راسية وقت وقوع الحادث.

المادة (296) : إذا نشأ التصادم عن خطأ إحدى السفن التزمت هذه السفينة بتعويض الضرر الذي يترتب على التصادم.

المادة (297) : (1) إذا كان الخطأ مشتركا قدرت مسئولية كل سفينة من السفن التي حدث بينها التصادم بنسبة الخطأ الذي وقع منها، وإذا حالت الظروف دون تحديد نسبة الخطأ الذي وقع من كل سفينة وزعت المسئولية بينها بالتساوي. (2) وتسأل السفن التي اشتركت في الخطأ بذات النسبة المنصوص عليها في الفقرة السابقة وبدون تضامن بينها قبل الغير عن الأضرار التي تلحق بالسفن أو بحمولتها أو بالأمتعة أو الأشياء الأخرى الخاصة بالبحارة أو بأي شخص آخر موجود على السفينة. (3) وتكون المسئولية قبل الغير بالتضامن إذا ترتب على الخطأ وفاة شخص أو إصابته بجروح، ويكون للسفينة التي تدفع أكثر من حصتها الرجوع بالزيادة على السفن الأخرى.

المادة (298) : تترتب المسئولية المنصوص عليها في هذا الفصل ولو وقع التصادم بخطأ المرشد ولو كان الإرشاد إجباريا وذلك مع عدم الإخلال بالقواعد العامة في المسئولية.

المادة (299) : (1) يجب على ربان كل سفينة من السفن التي حدث التصادم بينها أن يبادر إلى مساعدة السفن الأخرى وبحارتها وغيرهم من الأشخاص الموجودين عليها وذلك بالقدر الذي لا يعرض سفينته أو بحارتها أو الأشخاص الموجودين عليها لخطر جدي، ويكون الربان مسئولا إن أهمل في تنفيذ هذا الالتزام، وعليه كلما أمكن ذلك أن يعلم السفن الأخرى باسم سفينته وميناء تسجيلها والجهة القادمة منها والجهة المسافرة إليها. (2) ولا يكون المجهز مسئولا عن مخالفة هذه الالتزامات إلا إذا وقعت المخالفة بناء على تعليمات صريحة منه.

المادة (300) : (1) للمدعي إقامة الدعوى الناشئة عن التصادم أمام إحدى المحاكم الآتية: (أ‌) المحكمة التي يقع في دائرتها موطن المدعى عليه. (ب‌) المحكمة التي يقع في دائرتها أول ميناء مصري لجأت إليه السفن أو إحدى السفن التي حدث بينها التصادم. (ج) المحكمة التي يقع في دائرتها الميناء الذي حجز فيه على السفن التي حدث بينها التصادم أو على إحدى هذه السفن. (د) المحكمة التي يقع في دائرتها مكان حدوث التصادم إذا حدث تصادم في مياه مصرية. (2) ويجوز للخصوم الاتفاق على عرض النزاع الناشئ عن التصادم على التحكيم، على أن يجرى التحكيم حسب اختيار المدعي في دائرة إحدى المحاكم المنصوص عليها في الفقرة السابقة.

المادة (301) : (1) تنقضي دعاوى التعويض الناشئة عن التصادم بمضي سنتين من تاريخ وقوع الحادث، ومع ذلك ينقضي حق الرجوع المنصوص عليه في الفقرة (3) من المادة 297 من هذا القانون بمضي سنة من تاريخ الوفاة. (2) ومع مراعاة أحكام القانون المدني يقف سريان المدد المنصوص عليها في الفقرة السابقة إذا تعذر الحجز على السفينة المدعى عليها في المياه الإقليمية المصرية، وكان المدعي من الأشخاص الذين يتمتعون بجنسية جمهورية مصر العربية أو كان له موطن بها.

المادة (302) : (1) تسري أحكام هذا الفصل على إنقاذ السفن البحرية التي تكون في خطر وعلى الخدمات من النوع ذاته التي تؤدى بين السفن البحرية ومراكب الملاحة الداخلية وذلك دون اعتبار للمياه التي يحصل فيها الإنقاذ أو تقدم فيها الخدمة. (2) وتعد كل عائمة في حكم هذه المادة سفينة بحرية أو مركب ملاحة داخلية بحسب الأحوال.

المادة (303) : تسري الأحكام المنصوص عليها في هذا الفصل، عدا حكم الفقرة (2) من المادة 315 من هذا القانون على السفن البحرية ومراكب الملاحة الداخلية التي تخصصها الدولة أو أحد الأشخاص العامة لخدمة عامة ولأغراض غير تجارية، فإذا كانت هذه السفن أو المراكب مملوكة للدولة أو لشخص عام، فلا تسري عليها أحكام المادة 307 والفقرة (2) من المادة 315 من هذا القانون.

المادة (304) : (1) على كل ربان أن يبادر إلى إنقاذ كل شخص يوجد في البحر معرضا لخطر الهلاك ولو كان من الأعداء، وذلك بالقدر الذي لا يعرض سفينته أو الأشخاص الموجودين عليها لخطر جدي، ويكون الربان مسئولا إن أهمل في تنفيذ هذا الالتزام. (2) ولا يكون مجهز السفينة مسئولا عن مخالفة الالتزام المشار إليه في الفقرة السابقة إلا إذا وقعت المخالفة بناء على تعليمات صريحة منه.

المادة (305) : (1) كل عمل من أعمال الإنقاذ يعطي الحق في مكافأة عادلة بشرط أن يؤد إلى نتيجة نافعة، ولا يجوز أن تزيد المكافأة على قيمة الأشياء التي أنقذت. (2) وإذا لم تؤد أعمال الإنقاذ إلى نتيجة نافعة التزمت السفينة التي قدمت لها هذه الأعمال بالمصاريف التي أنفقت في هذا الشأن.

المادة (306) : لا يستحق الأشخاص الذين اشتركوا في أعمال الإنقاذ أي مكافأة أو مصاريف إذا كانت السفينة التي قدمت لها هذه الأعمال قد رفضت معونتهم صراحة ولسبب معقول.

المادة (307) : تستحق المكافأة ولو تم الإنقاذ بين سفن مملوكة لشخص واحد.

المادة (308) : في حالة القطر لا تستحق أي مكافأة أو مصاريف للسفينة التي تقوم بهذه العملية عن إنقاذ السفينة التي تقطرها أو البضائع أو الأشخاص الموجودين عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في القطر.

المادة (309) : لا تستحق أي مكافأة أو مصاريف عن إنقاذ رسائل البريد أيا كان نوعها.

المادة (310) : (1) يتفق الطرفان على مقدار المكافأة فإذا لم يتفقا حددت المحكمة مقدارها وتحدد بالكيفية ذاتها نسبة توزيع المكافأة بين السفن التي اشتركت في عمليات الإنقاذ وكذلك نسبة التوزيع بين مالك كل سفينة وربانها وبحارتها. (2) وإذا كانت السفينة التي قامت بالإنقاذ سفينة أجنبية فيتم التوزيع بين مالكها وربانها والأشخاص الذين في خدمتها طبقا لقانون الدولة التي تتمتع السفينة بجنسيتها.

المادة (311) : (1) تستحق عن إنقاذ الأشخاص مكافأة يحددها القاضي عند الخلاف ويجوز له أن يعفي الشخص الذي أنقذ من أداء المكافأة إذا كانت حالته المالية تبرر ذلك. (2) ويستحق الأشخاص الذين أنقذوا الأرواح البشرية نصيبا عادلا في المكافأة التي تعطى لمن قاموا بإنقاذ السفينة والبضائع بمناسبة الحادث ذاته ولا يجوز الجمع بين نصيب المنقذ من هذه الحصة والمكافأة المشار إليها في الفقرة السابقة.

المادة (312) : يجوز للمحكمة ـ بناء على طلب أحد الطرفين ـ إبطال أو تعديل كل اتفاق على الإنقاذ إذا تبين لها أن شروطه غير عادلة.

المادة (313) : (1) تراعي المحكمة في تحديد المكافأة الأساسين التاليين بحسب الترتيب: (أ‌) مقدار المنفعة التي نتجت عن الإنقاذ وجهود الأشخاص الذين اشتركوا فيه وكفاءتهم والخطر الذي تعرضت له السفينة التي أنقذت والأشخاص الموجودين عليها والبضائع المشحونة فيها والخطر الذي تعرض له المنقذون والسفينة التي قامت بالإنقاذ والوقت الذي استغرقته هذه العمليات والمصروفات والأضرار التي نتجت عنها وقيمة الأدوات التي استعملت فيها على أن يراعى عند الاقتضاء كون السفينة مخصصة للانقاذ. (ب‌) قيمة الأشياء التي أنقذت وأجرة النقل. (2) وتراعي المحكمة الأساسين ذاتيهما عند توزيع المكافأة بين القائمين بالإنقاذ إذا تعددوا.

المادة (314) : يجوز للمحكمة أن تقضي بتخفيض المكافأة أو بإلغائها إذا تبين أن القائمين بالإنقاذ قد ارتكبوا أخطاء جعلت الإنقاذ لازما أو إذا ارتكبوا سرقات أو أخفوا أشياء مسروقة أو وقع منهم غير ذلك من أعمال الغش.

المادة (315) : (1) تنقضي دعاوى المطالبة بالمكافأة أو المصاريف عن الإنقاذ بمضي سنتين من تاريخ انتهاء أعمال الإنقاذ. (2) ومع مراعاة أحكام القانون المدني يقف سريان المدة المنصوص عليها في الفقرة السابقة إذا تعذر الحجز على السفينة المدعى عليها في المياه الإقليمية وكان المدعي من الأشخاص الذين يتمتعون بجنسية جمهورية مصر العربية أو كان له موطن بها.

المادة (316) : يقع باطلا كل اتفاق يقضي باختصاص محكمة أجنبية بنظر الدعاوى الناشئة عن الإنقاذ أو بإجراء التحكيم في هذه الدعاوى خارج جمهورية مصر العربية وذلك إذا وقع الإنقاذ في المياه المصرية وكانت السفينة التي قامت بالإنقاذ أو السفينة التي أنقذت تتمتع بالجنسية المصرية.

المادة (317) : تسري على الخسارات البحرية الأحكام المنصوص عليها في هذا الفصل فيما لم يرد بشأنه اتفاق خاص بين ذوي الشأن. فإن لم يوجد اتفاق أو نص تطبق القواعد المقررة في العرف البحري.

المادة (318) : الخسارات البحرية إما مشتركة وإما خاصة.

المادة (319) : (1) تعد خسارة مشتركة كل تضحية أو مصروفات غير اعتيادية يقررها الربان تبذل أو تنفق عن قصد وبكيفية معقولة من أجل السلامة العامة لاتقاء خطر داهم يهدد السفينة أو الأموال الموجودة عليها، وكل خسارة لا تنطبق عليها أحكام الفقرة السابقة تعد خسارة خاصة. (2) ويفترض أن الخسارة خاصة، وعلى من يدعي أنها خسارة مشتركة إثبات ذلك.

المادة (320) : يتحمل الخسارة الخاصة مالك الشيء الذي لحقه الضرر أو من أنفق المصروفات مع مراعاة حقه في الرجوع على من أحدث الضرر أو من أفاد من المصروفات التي أنفقت.

المادة (321) : لا تقبل في الخسارات المشتركة إلا الأضرار المادية التي تصيب السفينة أو الأموال الموجودة عليها والمبالغ التي تنفق من أجلها بشرط أن تكون الأضرار أو المبالغ ناشئة مباشرة عن التضحية التي قرر الربان بذلها أو المصروفات التي قرر إنفاقها، أما الأضرار الناشئة عن التأخير كتعطيل السفينة والأضرار غير المباشرة كفرق أسعار البضائع فلا تقبل في الخسارات المشتركة.

المادة (322) : تعد الخسارة مشتركة لو وقع الحادث الذي نتجت عنه بخطأ أحد ذوي الشأن في الرحلة وذلك دون إخلال بحق ذوي الشأن الآخرين في الرجوع على من صدر منه الخطأ.

المادة (323) : تعد خسارة مشتركة المصروفات التي أنفقت بدلا من مصروفات أخرى كانت تقبل في الخسارة لو أنها أنفقت بشرط أن لا تجاوز المصروفات التي لم تنفق.

المادة (324) : عدا الملاحة الساحلية تسهم البضائع التي تشحن على سطح السفينة بالمخالفة لأحكام المادة 216 من هذا القانون في الخسارة المشتركة إذا أنقذت أما إذا ألقيت في البحر أو أتلفت فلا يجوز لصاحبها طلب اعتبارها من الخسارات المشتركة إلا إذا أثبت أنه لم يوافق على شحنها على سطح السفينة أو إذا كان القانون أو اللوائح المعمول بها في ميناء الشحن أو طبيعة الشحنة توجب شحنها بهذه الكيفية أو جرى العرف في هذا الميناء على ذلك.

المادة (325) : لا يقبل في الخسارات المشتركة الهلاك أو التلف الذي يلحق البضائع التي لم يصدر بشأنها سند شحن أو إيصال من الناقل أو من ينوب عنه، وتسهم هذه البضائع في الخسارات المشتركة إذا أنقذت.

المادة (326) : البضائع التي قدم عنها بيان بأقل من قيمتها الحقيقة تسهم في الخسارات المشتركة على أساس قيمتها الحقيقية، ولا تقبل في هذه الخسارات إذا هلكت أو تلفت إلا على أساس القيمة التي ذكرت في البيان.

المادة (327) : أمتعة البحارة وأمتعة المسافرين التي لم يصدر بشأنها سند شحن أو إيصال من الناقل أو من ينوب عنه وكذلك رسائل البريد على اختلاف أنواعها لا تسهم في الخسارات المشتركة إذا أنقذت، وتقبل في هذه الخسارات بقيمتها التقديرية.

المادة (328) : تتكون من الالتزامات والحقوق الناشئة عن الخسارات المشتركة مجموعتان مجموعة مدينة ومجموعة دائنة.

المادة (329) : تسهم في المجموعة المدينة السفينة وأجرة النقل والبضائع المشحونة في السفينة بالكيفية الآتية: (أ‌) تسهم السفينة بقيمتها في الميناء الذي تنتهي فيه الرحلة البحرية مضافا إليها قيمة التضحيات التي تكون قد تحملتها. (ب‌) تسهم الأجرة الإجمالية لنقل البضائع وأجرة نقل الأشخاص التي لم يشترط استحقاقها في جميع الأحوال بمقدار الثلثين (ج) تسهم البضائع التي أنقذت بقيمتها التجارية الحقيقية في ميناء التفريغ، وتسهم البضائع التي ضحيت بقيمتها التجارية التقديرية في الميناء المذكور.

المادة (330) : تقبل في المجموعة الدائنة الأضرار والمصروفات التي تعد من الخسارات المشتركة مقدره على الوجه الآتي: (أ‌) تقدر قيمة الأضرار التي تلحق بالسفينة في الميناء الذي تنتهي فيه الرحلة، ويكون التقدير على أساس المصروفات التي أنفقت فعلا في إصلاح ما أصاب السفينة من ضرر أو على أساس المصروفات التقديرية في حالة عدم إجراء إصلاحات في السفينة، وفي حالة هلاك السفينة هلاكا كليا أو اعتبارها كذلك يحدد المبلغ الذي يقبل في الخسارات المشتركة على أساس قيمة السفينة سليمة قبل وقوع الحادث بعد خصم القيمة التقديرية للإصلاحات التي ليست لها صفة الخسارات المشتركة والثمن المحصل من بيع الحطام إن وجد. (ب‌) تقدر قيمة الأضرار التي تلحق البضائع في ميناء التفريغ، ويكون التقدير على أساس القيمة التجارية لهذه البضائع وهي سليمة في الميناء المذكور، وفي حالة التلف تقدر على أساس الفرق بين قيمتها سليمة وقيمتها تالفة وذلك في آخر يوم لتفريغ السفينة في الميناء المعين أولا لوصولها أو في يوم انتهاء الرحلة البحرية إذا انتهت في غير الميناء المذكور، وإذا بيعت البضائع التالفة حدد الضرر الذي يقبل في الخسارات المشتركة على أساس الفرق بين الثمن الصافي الناتج عن البيع وقيمة البضائع وهي سليمة في آخر يوم لتفريغ السفينة في الميناء المعين أولا لوصولها أو في يوم انتهاء الرحلة البحرية إذا انتهت في غير الميناء المذكور.

المادة (331) : إذا لم يدفع أحد ذوي الشأن الأصول المطلوبة منه للإسهام في الخسارات المشتركة فإن المصروفات التي تنفق للحصول على هذه الأموال تقبل في الخسارات المشتركة.

المادة (332) : (1) إذا قدم أصحاب البضائع مبالغ نقدية لضمان إسهامها في الخسارات المشتركة وجب إيداعها فورا في حساب مشترك يفتح باسم نائب عن المجهز ونائب عن أصحاب البضائع الذين ـ قدموا المبالغ المذكورة في أحد المصارف التي يتفق عليها الطرفان وتحفظ هذه المبالغ لضمان الوفاء بحقوق ذوي الشأن في الخسارات المشتركة، ولا يجوز صرف دفعات من هذه المبالغ أو ردها إلى من دفعها إلا بإذن كتابي من خبير التسوية وذلك مع عدم الإخلال بالحقوق والالتزامات التي تترتب على التسوية النهائية. (2) وفي حالة الخلاف يعين قاضي الأمور الوقتية نائبا عن أصحاب البضائع كما يعين المصرف الذي تودع لديه المبالغ.

المادة (333) : توزع الخسارات المشتركة بين جميع ذوي الشأن في الرحلة البحرية.

المادة (334) : (1) يقوم بتسوية الخسارات المشتركة خبير أو أكثر يعينه ذوو الشأن فإذا لم يتفقوا يعينه قاضي الأمور الوقتية بالمحكمة التي تقع في دائرتها آخر ميناء للتفريغ. أما إذا كان هذا الميناء موجودا خارج جمهورية مصر العربية تكون الاختصاص للمحكمة التي يقع في دائرتها ميناء تسجيل السفينة. (2) ويجوز للخبراء الاستعانة بغيرهم في تأدية مهمتهم.

المادة (335) : إذا لم يرض جميع ذوي الشأن بالتسوية وجب غرضها على المحكمة المختصة بناء على طلب أحدهم للتصديق عليها، فإذا رفضت المحكمة التصديق على التسوية وجب أن تعين خبيرا أو أكثر لإجراء تسوية جديدة.

المادة (336) : للربان الامتناع عن تسليم البضائع التي يجب أن تسهم في الخسارات المشتركة أو طلب إيداعها إلا إذا قدم صاحبها ضمانا كافيا لدفع نصيبه من الخسارات، وإذا لم يتفق الطرفان على الضمان يعرض الأمر على قاضي الأمور الوقتية لتقديره.

المادة (337) : تعد الديون الناشئة عن الخسارات المشتركة ديونا ممتازة ويقع هذا الامتياز فيما يتعلق بالمبالغ المستحقة لمجهز السفينة على البضائع التي أنقذت أو الثمن المتحصل من بيعها. أما بالنسبة إلى المبالغ المستحقة لأصحاب البضائع فيقع الامتياز على السفينة التي أنقذت وأجرتها وتوابعها وتكون لمصروفات تسوية الخسارات المشتركة ـ الأولوية على ما عداها من الديون.

المادة (338) : لا تضامن بين الملتزمين بالإسهام في الخسارات المشتركة، ومع ذلك إذا عجز أحدهم عن دفع نصيبه في هذه الخسارات وزع الجزء غير المدفوع على الآخرين بنسبة ما يستحق على كل منهم في الخسارات المشتركة.

المادة (339) : (1) تنقضي دعوى الاشتراك في الخسارات المشتركة بمضي سنتين من يوم وصول السفينة إلى الميناء الذي كان معينا لوصولها أو إلي الميناء الذي انقطعت فيه الرحلة البحرية. (2) وينقطع سريان المدة المشار إليها في الفقرة السابقة ـ بالإضافة إلى الأسباب المقررة في القانون المدني ـ بتعيين خبير التسوية، وفي هذه الحالة تسري مدة جديدة مقدارها سنتان من تاريخ التوقيع على تسوية الخسارات المشتركة أو من التاريخ الذي اعتزل فيه خبير التسوية.

المادة (340) : تسرى أحكام هذا الباب على عقد التأمين الذي يكون موضوعه ضمان الأخطار المتعلقة برحلة بحرية.

المادة (341) : (1) لا يثبت عقد التأمين وكل ما يطرأ عليه من تعديلات إلا بالكتابة. (2) وتكون الوثيقة المؤقتة التي يصدرها المؤمن ملزمة للطرفين إلى أن تصدر الوثيقة النهائية.

المادة (342) : (1) يذكر في وثيقة التأمين على وجه الخصوص البيانات الآتية: (أ‌) تاريخ عقد التأمين مبينا باليوم والساعة. (ب‌) مكان العقد. (ج) اسم كل من المؤمن والمؤمن له وموطنه. (د) الأموال المؤمن عليها. (ه) الأخطار التي يشملها التأمين والأخطار المستثناة منه وزمانها ومكانها. (و) مبلغ التأمين وقسطه. (2) ويجب أن يوقع المؤمن أو من ينوب عنه وثيقة التأمين.

المادة (343) : (1) تكون وثيقة التأمين باسم المؤمن له أو لأمره أو لحاملها. (2) ويجوز إبرام التامين لمصلحة شخص غير معين. (3) ويكون لحامل الوثيقة الشرعي الحق في المطالبة بالتعويض وللمؤمن أن يحتج في مواجهته بالدفوع التي يجوز له توجيها إلى المتعاقد ولو كانت وثيقة التامين محررة لأمره أو لحاملها.

المادة (344) : في حالة إعادة التأمين لا يكون للمؤمن له أن يتمسك بعقد إعادة التأمين الذي يبرمه المؤمن.

المادة (345) : يجوز التأمين على جميع الأموال التي تكون معرضة للاخطار البحرية ولا يجوز أن يكون طرفا في عقد التأمين أو مستفيدا منه إلا من كانت له مصلحة في عدم حصول الخطر.

المادة (346) : (1) لا تقبل دعوى التأمين إذا انقضي شهران من تاريخ عقد التأمين أو من التاريخ المحدد لبدء سريان الخطر دون أن يبدأ الخطر المؤمن منه في السريان. (2) ولا يسرى هذا الحكم على وثائق التأمين بالاشتراك إلا بالنسبة إلى الشحنة الأولى.

المادة (347) : (1) يجوز للمؤمن أن يطلب إبطال عقد التأمين إذا قدم المؤمن له ولو بغير سوء نية بيانات غير صحيحة أو سكت عن تقديم البيانات المتعلقة بالتأمين وكان من شأن ذلك في الحالتين أن قدر المؤمن الخطر بأقل من حقيقته. (2) ويقع الإبطال ولو لم يكن للبيان غير الصحيح أو للسكوت عن تقديم البيان أي علاقة بالضرر الذي لحق الشيء المؤمن عليه. (3) وللمحكمة مع مراعاة جميع الظروف، أن تحكم للمؤمن على المؤمن له في الأحوال المبينة في الفقرتين السابقتين بمبلغ مساو لقسط التأمين إذا أثبت سوء النية من جانب المؤمن له، أو بمبلغ لا يجاوز نصف هذا القسط إذا انتفي سوء النية.

المادة (348) : (1) على المؤمن له أن يخطر المؤمن بالظروف التي تطرأ أثناء سريان التأمين ويكون من شأنها زيادة الخطر الذي يتحمله المؤمن وذلك خلال ثلاثة أيام عمل من تاريخ العلم بها، فإذا لم يتم الإخطار في هذا الميعاد جاز للمؤمن فسخ العقد. (2) وإذا تم الإخطار في الميعاد المنصوص عليه في الفقرة السابقة وتبين أن زيادة الخطر لم تكن ناشئة عن فعل المؤمن له بقي التأمين ساريا مقابل زيادة في قسط التامين، أما إذا كانت زيادة الخطر ناشئة عن فعل المؤمن له جاز للمؤمن إما فسخ العقد خلال ثلاثة أيام عمل من تاريخ إخطاره بزيادة الخطر، وإما إبقاء العقد مع المطالبة بزيادة قسط التأمين مقابل زيادة الخطر، وفي الحالة الأولى يكون للمحكمة ـ بناء على طلب المؤمن ـ أن تحكم له بملغ مساو لقسط التأمين.

المادة (349) : (1) يجوز للمؤمن طلب إبطال العقد إذا كان مبلغ التأمين يزيد على قيمة الأشياء المؤمن عليها وثبت التدليس من جانب المؤمن له أو نائبه، وفي هذه الحالة يكون للمحكمة أن تحكم للمؤمن على المؤمن له بمبلغ لا يجاوز القسط الكامل للتأمين بمراعاة ما لحقه من أضرار فإذا انتفي التدليس عد العقد صحيحا بمقدار قيمة الأشياء المؤمن عليها. (2) وإذا كان مبلغ التأمين أقل من القيمة الحقيقية للأشياء المؤمن عليها فلا يلتزم المؤمن إلا في حدود مبلغ التأمين.

المادة (350) : (1) يقع باطلا عقد التأمين الذي يبرم بعد هلاك الأشياء المؤمن عليها أو بعد وصولها إذا ثبت أن نبأ الهلاك أو الوصول بلغ قبل إبرام العقد إلى مكان توقيع العقد أو إلى المكان الذي يوجد به المؤمن له أو المؤمن. (2) وإذا عقد التأمين على شرط الأنباء السارة أو السيئة فلا يبطل إلا إذا ثبت أن المؤمن له كان يعلم شخصيا قبل إبرام عقد التأمين بهلاك الشيء المؤمن عليه أو أن المؤمن كان يعلم شخصيا قبل إبرام العقد بوصول هذا الشيء.

المادة (351) : إذا كان الخطر مؤمنا عليه في عقد واحد من عدة مؤمنين التزم كل منهم بنسبة حصته في مبلغ التأمين وفي حدود هذه الحصة بغير تضامن بينهم.

المادة (352) : (1) عدا حالة الغش إذا كان الخطر مؤمنا عليه بعدة عقود سواء أكانت مبرمة في تاريخ واحد أم في تواريخ مختلفة وكان مجموع مبلغ التأمين المذكور في هذه العقود يزيد على قيمة الشيء المؤمن عليه عدت عقود التأمين صحيحة وجاز للمؤمن له الرجوع ـ في حدود الضرر وبما لا يزيد على قيمة الشيء المؤمن عليه ـ على من يختاره من المؤمنين المتعددين وبغير تضامن بينهم بنسبة مبلغ التأمين الذي يلتزم به كل منهم إلى القيمة الحقيقية للشيء المؤمن عليه. (2) ويجب على المؤمن له الذي يطلب تسوية الضرر الذي لحق به أن يصرح للمؤمن بوجود التأمينات الأخرى التي يعلم بها وإلا كان طلبه غير مقبول. (3) ويجوز لكل مؤمن الرجوع على المؤمنين الآخرين لمطالبة كل منهم بحصته من الضرر بنسبة المبلغ الذي التزم به، فإذا كان أحدهم معسرا وزعت حصته بالنسبة ذاتها على المؤمنين الموسرين. (4) وفي حالة ثبوت الغش من المؤمن له، يكون كل عقد من عقود التأمين المتعددة قابلا للإبطال بناء على طلب المؤمن وللمحكمة عند الحكم بإبطال العقد أن تقضي بالتعويضات المناسبة لمن يستحقها بما لا يجاوز القسط الكلي للتأمين.

المادة (353) : يسأل المؤمن عما يأتي: (أ‌) الأضرار المادية التي تلحق الأشياء المؤمن عليها بسبب وقوع خطر بحري أو حادث يعد قوة قاهرة إذا كان الخطر أو الحادث مما يشمله التأمين. (ب‌) حصة الأموال المؤمن عليها في الخسارات البحرية المشتركة ما لم تكن ناشئة عن خطر مستثني من التأمين. (ج) المصروفات التي تنفق بسبب خطر مؤمن منه لحماية الأموال المؤمن عليها من ضرر مادي أو للحد منه.

المادة (354) : (1) يسأل المؤمن عن الضرر المادي الذي يلحق الأشياء المؤمن عليها بخطأ المؤمن له أو بخطأ تابعيه البريين ما لم يثبت المؤمن أن الضرر ناشئ عن خطأ عمدي أو عن خطأ جسيم صادر من المؤمن له. (2) ومع عدم الإخلال بحكم (الفقرة 2) من المادة 377 من هذا القانون يسأل المؤمن عن الضرر المادي الذي يلحق الأشياء المؤمن عليها بخطأ الربان أو البحارة.

المادة (355) : يبقي المؤمن مسئولا عن الأخطار التي يشملها التأمين في حالة الاضطرار إلى تغيير الطريق أو الرحلة أو السفينة، وإذا لم يكن تغيير الرحلة أو الطريق اضطراريا يبقي المؤمن مسئولا عن الحوادث التي يثبت أنها وقعت في جزء من الطريق المتفق عليه، أو الطريق المعتاد في حالة عدم وجود اتفاق.

المادة (356) : (1) لا يشمل التأمين أخطار الحرب الأهلية أو الخارجية وأعمال القرصنة والاستيلاء والاضطرابات والثورات والإضراب والإغلاق وأعمال التخريب والإرهاب والأضرار الناشئة بطريق مباشر أو غير مباشر عن تفجيرات أو إشعاعات نووية أيا كان سببها إلا إذا اتفق على غير ذلك. (2) عدا ما نصت عليه المادة 378 من هذا القانون لا يشمل التأمين الأضرار التي تحدثها الأشياء المؤمن عليها للأموال الأخرى أو الأشخاص.

المادة (357) : إذا اتفق على تأمين أخطار الحرب يشمل هذا التأمين الأضرار التي تلحق الأشياء المؤمن عليها بسبب الأعمال العدائية أو الانتقامية أوالأسر أو الاستيلاء أو الإيقاف أو الإكراه إذا وقعت بفعل الحكومات أو السلطات سواء كانت معترفا بها أو غير معترف بها أو بسب انفجار الألغام ومعدات الحرب الأخرى ولو لم تكن الحرب قد أعلنت أو كانت قد انتهت.

المادة (358) : إذا تعذر معرفة ما إذا كان الضرر قد وقع بسبب خطر حربي أو خطر بحري، اعتبر ناشئا عن خطر بحري ما لم يثبت خلاف ذلك.

المادة (359) : لا يسأل المؤمن عما يأتي: (أ‌) الأضرار المادية الناشئة عن عيب ذاتي في الشيء المؤمن عليه أو عدم كفاية تغليفه أو حزمه، وذلك مع مراعاة ما نصت عليه الفقرة (1) من المادة 377 من هذا القانون. (ب‌) النقص العادي الذي يطرأ على البضائع أثناء الطريق. (ج) الأضرار المادية الناشئة عن الغرامات والمصادرة والوضع تحت الحراسة والاستيلاء والتدابير الصحية والتعقيم، واختراق الحصار وأعمال التهريب وممارسة تجارة ممنوعة. (د) التعويضات المستحقة بسبب الحجز والكفالة المقدمة لرفع الحجز. (ه) الأضرار التي لا تعد تلفا ماديا يلحق مباشرة بالأشياء المؤمن عليها كالبطالة والتأخير وفروق الأسعار والعقبات التي تؤثر في العملية التجارية التي يجريها المؤمن له.

المادة (360) : (1) يجوز الاتفاق على إعفاء المؤمن من التعويض عن الضرر في الحدود التي يعينها العقد، ويستنزل مقدار الإعفاء من مبلغ التعويض ما لم يتفق على استحقاق التعويض كاملا إذا جاوز الضرر حد الإعفاء. (2) وفي جميع الأحوال يحسب الإعفاء بعد استنزال النقص العادي الذي يصيب الشيء المؤمن عليه أثناء الطريق.

المادة (361) : يلتزم المؤمن له بأن يدفع قسط التأمين والمصروفات في المكان والزمان المتفق عليهما، كما يلتزم بأن يبذل العناية المعقولة للمحافظة على الشيء المؤمن عليه وأن يعطي بيانا صحيحا عند التعاقد بالظروف التي يعلم بها والتي من شأنها تمكين المؤمن من تقدير الأخطار التي يجري التأمين عليها وأن يطلعه أثناء سريان التأمين على ما يطرأ من زيادة في هذه الأخطار في حدود علمه بها.

المادة (362) : (1) إذا لم يدفع المؤمن له قسط التأمين المستحق جاز للمؤمن أن يوقف التأمين أو أن يفسخ العقد، ولا ينتج الإيقاف أو الفسخ أثره إلا بعد انقضاء خمسة عشر يوما على إعذار المؤمن له بالوفاء وإخطاره بإيقاف التأمين أو فسخه، ويجوز أن يقع الإعذار بكتاب مسجل مصحوب بعلم وصول أو ببرقية أو تلكس في آخر موطن للمؤمن له بعلمه المؤمن، كما يجوز أن يقع الإعذار بالوفاء والإخطار بإيقاف التأمين أو فسخه بإجراء واحد. (2) وإذا كان قسط التأمين والمصروفات لم تدفع فلا يحول الإخطار بإيقاف التأمين دون عمل إخطار آخر بفسخ العقد. (3) وفي حالة وقف العقد يعود التأمين إلى إنتاج آثاره بعد مضي أربع وعشرين ساعة من دفع القسط والمصروفات. (4) ولا يسري أثر الإيقاف أو الفسخ على الغير حسن النية الذي انتقلت إليه ملكية وثيقة التأمين قبل وقوع أي حادث وقبل الإخطار بالإيقاف أو الفسخ، ويجوز للمؤمن في حالة وقوع حادث أن يتمسك في مواجهة الغير بالمقاصة بقدر القسط المستحق.

المادة (363) : على المؤمن له عند وقوع الخطر المؤمن منه أن يبذل كل ما في استطاعته لإنقاذ الأشياء المؤمن عليها، وعليه أن يتخذ جميع الإجراءات للمحافظة على حق المؤمن في الرجوع على الغير المسئول ويكون المؤمن له مسئولا عن الضرر الذي يلحق المؤمن بسبب إهمال تنفيذ هذه الالتزامات.

المادة (364) : تسوي الأضرار بطريقة التعويض إلا إذا اختار المؤمن له ترك الشيء المؤمن عليه للمؤمن في الأحوال التي يجيز له الاتفاق أو القانون إتباع هذه الطريقة.

المادة (365) : لا يلزم المؤمن بإصلاح الأشياء المؤمن عليها أو استبدال غيرها بها.

المادة (366) : على المؤمن أن يدفع حصة الأشياء المؤمن عليها في الخسارات المشتركة ومصروفات الإنقاذ وذلك بنسبة قيمة الأشياء المؤمن عليها بعد خصم الخسارات الخاصة التي يتحملها المؤمن إن وجدت.

المادة (367) : لا يجوز أن يكون ترك الأشياء المؤمن عليها جزئيا أو معلقا على شرط، كما لا يجوز الرجوع فيه إلا برضاء المؤمن، ويترتب على الترك انتقال ملكية الأشياء المؤمن عليها إلى المؤمن والتزامه بدفع مبلغ التأمين بكامله ويحدث انتقال الملكية أثره بين الطرفين من يوم إعلان المؤمن له رغبته في الترك إلى المؤمن، ويجوز للمؤمن أن يرفض انتقال ملكية الأشياء المؤمن عليها إليه، وذلك دون إخلال بالتزامه بدفع مبلغ التأمين بكامله.

المادة (368) : يبلغ الترك إلى المؤمن بإعلان على يد محضر أو بخطاب مسجل مصحوب بعلم وصول . ويجب أن يحصل الإعلان خلال ثلاثة أشهر من تاريخ علم المؤمن له بالحادث الذي يجيز الترك أو من تاريخ انقضاء المواعيد المنصوص عليها في المادتين 383، 392 من هذا القانون.

المادة (369) : يجب على المؤمن له عند تبليغ رغبته في الترك أن يصرح بجميع عقود التأمين التي أجراها أو التي يعلم بوجودها.

المادة (370) : إذا قدم المؤمن له بسوء نية تصريحا غير مطابق للحقيقة فيما يتعلق بالحادث وترتب عليه ضرر للمؤمن، جاز الحكم له بسقوط حقه في التأمين كله أو بعضه.

المادة (371) : يحل المؤمن محل المؤمن له في جميع حقوقه التي نشأت بمناسبة الأضرار التي يشملها التأمين في حدود التعويض ـ الذي دفعه.

المادة (372) : (1) تنقضي بمضي سنتين كل دعوى ناشئة عن عقد التأمين. وتحسب هذه المدة كما يلي: (أ‌) من تاريخ استحقاق قسط التأمين فيما يتعلق بدعوى المطالبة به. (ب‌) من تاريخ وقوع الحادث الذي تنشأ عنه الدعوى فيما يتعلق بدعوى المطالبة بتعويض الأضرار التي تلحق بالسفينة. (ج) من تاريخ وصول السفينة أو التاريخ الذي كان يجب أن تصل فيه، فيما يتعلق بدعوى المطالبة بتعويض الأضرار التي تلحق بالبضائع، أما إذا كان الحادث لاحقا لأحد هذين التاريخين سرت المدة من تاريخ وقوع الحادث. (د) من تاريخ وقوع الحادث، فيما يتعلق بدعوى المطالبة بتسوية الأضرار بطريق الترك وفي حالة تحديد مهلة في العقد لإقامة دعوى الترك تسري المدة من تاريخ انقضاء هذه المهلة. (هـ) من تاريخ قيام المؤمن له بالوفاء فيما يتعلق بدعوى الإسهام في الخسارات المشتركة أو بدعوى المطالبة بمصروفات الإنقاذ. (و) من التاريخ الذي يقيم فيه الغير الدعوى على المؤمن له أو من تاريخ قيام المؤمن له بالوفاء فيما يتعلق بدعواه قبل المؤمن بسبب رجوع الغير. (2) وتنقضي بمضي سنتين دعوى استرداد المبالغ المدفوعة بمقتضي عقد التأمين، وتبدأ هذه المدة من تاريخ الوفاء بغير المستحق. (3) وفي جميع الأحوال تنقطع المدة بكتاب مسجل مصحوب بعلم وصول أو بتسليم المستندات المتعلقة بالمطالبة أو بندب خبير لتقدير الأضرار، وذلك بالإضافة إلى الأسباب المقررة في القانون المدني.

المادة (373) : يكون عقد التأمين على السفينة لرحلة واحدة أو لعدة رحلات متعاقبة أو لمدة محددة.

المادة (374) : (1) يسري ضمان المؤمن في التأمين بالرحلة منذ البدء في شحن البضائع إلى الانتهاء من تفريغها دون أن تجاوز مدة سريان التأمين على أية حال خمسة عشر يوما من وصول السفينة إلى المكان المقصود وإعلان الربان باستعداد السفينة لتفريغ الشحنة. (2) وإذا كانت السفينة فارغة من البضائع سري ضمان المؤمن من وقت تحركها للسفر حتى رسوها في المكان المقصود.

المادة (375) : إذا شمل التأمين عدة رحلات متعاقبة اعتبر المكان المعين في وثيقة التأمين لانتهاء الرحلة الأخيرة مكان انتهاء سريان ضمان المؤمن.

المادة (376) : إذا كان التأمين لمدة محددة شمل ضمان المؤمن الأخطار التي تقع في اليوم الأول من المدة والأخطار التي تقع في اليوم الأخير منها، ويحسب اليوم على أساس أربع وعشرين ساعة تبدأ من ساعة إبرام العقد وفقا للتوقيت الزمني في المكان الذي أبرم فيه عقد التأمين.

المادة (377) : (1) لا يسأل المؤمن عن الأضرار الناشئة عن العيب الذاتي في السفينة إلا إذا كان العيب خفيا. (2) ولا يسأل المؤمن عن الأضرار الناشئة عما يصدر من الربان من أخطاء متعمدة.

المادة (378) : عدا الضرر الذي يصيب الأشخاص يلتزم المؤمن بدفع التعويضات أيا كان نوعها التي تترتب على المؤمن له قبل الغير في حالة تصادم السفينة المؤمن عليها بسفينة أخرى أو ارتطامها بشيء ثابت أو متحرك أو عائم.

المادة (379) : (1) إذا كان التأمين على السفينة لرحلة واحدة أو لعدة رحلات متعاقبة استحق المؤمن قسط التأمين كاملا بمجرد بدء سريان الأخطار المؤمن منها. (2) وإذا كان التأمين لمدة معينة استحق المؤمن القسط عن كامل مدة التأمين إذا هلكت السفينة كليا أو قرر المؤمن له تركها للمؤمن وكان الهلاك أو الترك مما يقع على عاتق المؤمن، أما إذا كان الهلاك أو الترك مما لا يقع على عاتق المؤمن فلا يستحق من القسط إلا المقدار الذي يقابل المدة بين تاريخ بدء سريان الإخطار وتاريخ وقوع الحادث الذي أدى إلى هلاك السفينة أو إعلان تركها.

المادة (380) : (1) يضمن المؤمن في حدود مبلغ التأمين الأضرار الناشئة عن كل حادث يقع أثناء سريان وثيقة التأمين وإن تعددت الحوادث. (2) ويجوز الاتفاق على أن يكون للمؤمن حق طلب قسط تكميلي عقب كل حادث.

المادة (381) : في حالة التسوية بطريق التعويض يلتزم المؤمن بمصروفات استبدال القطع والإصلاحات الضرورية لجعل السفينة صالحة للملاحة دون التعويضات الأخرى الناشئة عن انخفاض قيمة السفينة أو عن بطالتها أو عن أي سبب آخر.

المادة (382) : (1) مع عدم الإخلال بأحكام المادة 349 من هذا القانون إذا اتفق في عقد التأمين على قيمة السفينة فلا تجوز المنازعة فيها إلا في حالة الإسهام في الخسارات المشتركة أو مصروفات الإنقاذ وفقا للمادة 366 من هذا القانون. (2) وتشمل القيمة المتفق عليها جسم السفينة والآلات المحركة لها والملحقات المملوكة للمؤمن له بما فيها المؤن ومصروفات التجهيز. (3) وكل تأمين أيا كان تاريخه يعقد على الملحقات المملوكة للمؤمن له وحدها يترتب عليه في حالة الهلاك الكلي أو الترك تخفيض القيمة المتفق عليها بما يعادل قيمة هذه الملحقات.

المادة (383) : (1) يجوز للمؤمن له ترك السفينة للمؤمن في الحالات الآتية: (أ‌) إذا هلكت السفينة كلها. (ب‌) إذا كانت نفقات إصلاح السفينة أو إنقاذها تعادل على الأقل ثلاثة أرباع قيمتها المبينة في وثيقة التأمين. (ج) إذا انقطعت أخبار السفينة مدة ثلاثة أشهر بعد وصول آخر أنباء عنها، ويفترض هلاك السفينة في تاريخ وصول هذه الأنباء. (د) إذا أصيبت السفينة بتلف لا يمكن إصلاحه أو تعذر إصلاحه بسبب عدم توافر الوسائل المادية اللازمة لذلك في المكان الذي توجد فيه السفينة، إلا إذا كان من المستطاع قطرها إلى مكان آخر يكون إجراء الإصلاح فيه ممكنا. (2) وإذا شمل التأمين أخطار الحرب جاز للمؤمن له استعمال حقه في ترك السفينة في حالة أسرها أو احتجازها أو إيقافها بناء على أمر من السلطات العامة وذلك إذا لم يتمكن المؤمن له من استرداد السفينة خلال أربعة أشهر من تاريخ قيامه بإخطار المؤمن بوقوع الحادث.

المادة (384) : (1) تسري التأمينات المعقودة على عدة سفن تابعة لمجهز واحد كما لو كانت كل سفينة منها تابعة لمجهز مختلف. (2) وتعد البضائع وغيرها من الأموال المملوكة للمجهز بالنسبة إلى المؤمن على السفينة كما لو كانت مملوكة للغير.

المادة (385) : (1) إذا انتقلت ملكية السفينة أو أجرت غير مجهزة استمر التأمين بحكم القانون لصالح المالك الجديد أو المستأجر بشرط أن يخطر المؤمن بذلك خلال خمسة عشر يوما من تاريخ انتقال الملكية أو من تاريخ الإيجار، ولا يحسب في هذا الميعاد أيام العطلة الرسمية وعلى المالك الجديد، والمستأجر أن يقوم بجميع الالتزامات التي كانت على عاتق المؤمن له قبل المؤمن بمقتضى هذا التأمين. (2) ويجوز للمؤمن أن يطلب فسخ العقد خلال شهر من تاريخ إخطاره بانتقال الملكية أو الإيجار، وفي هذه الحالة يستمر العقد قائما مدة خمسة عشر يوما من تاريخ طلب الفسخ. (3) ويبقى المؤمن له الأصلي ملزما قبل المؤمن بدفع أقساط التأمين المستحقة حتى تاريخ انتقال الملكية أو تاريخ الإيجار. (4) وإذا لم يقع الإخطار بانتقال الملكية أو بالإيجار في الميعاد المنصوص عليه في الفقرة (1) عد التأمين موقوفا من تاريخ انتهاء هذا الميعاد، ويعود عقد التأمين إلى إنتاج آثاره بعد انقضاء أربع وعشرين ساعة من حصول الإخطار، ويلتزم المؤمن برد قسط التأمين عن مدة توقف العقد. (5) ولا تسري أحكام هذه المادة في حالة ملكية السفينة على الشيوع إلا إذا شمل انتقال الملكية أغلبية الحصص.

المادة (386) : تسري أحكام المواد من 373 إلى 385 من هذا القانون على عقد التأمين الذي يقتصر على مدة وجود السفينة في ميناء أو مرسي أو حوض جاف أو في أي مكان آخر، كما تسري هذه الأحكام على التأمين على السفينة وهي في دور البناء.

المادة (387) : يكون التأمين على البضائع بمقتضي وثيقة لرحلة واحدة أو بوثيقة اشتراك.

المادة (388) : تكون البضائع مشمولة بالتأمين دون انقطاع في أي مكان توجد فيه أثناء الرحلة كما يحددها المتعاقدان في وثيقة التأمين.

المادة (389) : إذا كانت البضائع أثناء الرحلة محلا لنقل بري أو نهري أو جوي مكمل لهذه الرحلة سرت قواعد التأمين البحري خلال مدة النقل المذكور إلا إذا اتفق على غير ذلك.

المادة (390) : لا يجوز أن يزيد مبلغ التأمين على البضائع على الأعلى من المبالغ الآتية: (أ‌) ثمن شراء البضاعة في زمان ومكان الشحن أو سعرها الجاري في هذا الزمان والمكان إذا كانت غير مشتراة، وتضاف مصروفات نقل البضاعة إلى ميناء الوصول والربح المتوقع. (ب‌) قيمة البضاعة في زمان ومكان الوصول أو في تاريخ الذي كان يجب أن تصل فيه في حالة هلاكها. (ج) ثمن بيع البضاعة إذا باعها المؤمن له مضافا إليه المبالغ الأخرى التي قد يتفق عليها في عقد البيع.

المادة (391) : تقدر الخسائر التي أصابت البضائع بالفرق بين قيمتها تالفة وقيمتها سليمة في زمان ومكان واحد، وتطبق نسبة نقص القيمة على مبلغ التأمين.

المادة (392) : (1) يجوز للمؤمن له ترك البضائع للمؤمن في الحالات الآتية: (أ‌) إذا انقطعت أنباء السفينة مدة ثلاثة أشهر بعد وصول آخر أنباء عنها ويفترض هلاك السفينة في تاريخ وصول هذه الأنباء. (ب‌) إذا أصبحت السفينة غير صالحة للملاحة ولم تبدأ عمليات نقل البضائع بأي طريقة أخرى إلى مكان الوصول المتفق عليه خلال ثلاثة أشهر من تاريخ قيام المؤمن له بإخطار المؤمن بعدم صلاحية السفينة للملاحة. (ج) إذا هلكت البضائع أو تلفت بما يعادل ثلاثة أرباع قيمتها المبينة في وثيقة التأمين على الأقل. (د) إذا بيعت البضائع أثناء الرحلة بسبب إصابتها بتلف مادي متي نشأ الضرر نتيجة وقوع أحد الأخطار التي يشملها التأمين. (2) وإذا كان التأمين يشمل أخطار الحرب جاز للمؤمن له استعمال حقه في ترك البضائع في حالة أسر السفينة أو احتجازها أو إيقافها بأمر من السلطات العامة وذلك إذا لم توضع البضائع تحت تصرف المؤمن له خلال أربعة أشهر من تاريخ قيامه بإخطار المؤمن بوقوع الحادث.

المادة (393) : إذا أبرم التأمين بوثيقة اشتراك وجب أن تشتمل على الشروط التي يلتزم بمقتضاها كل من المؤمن والمؤمن له والحد الأعلى للمبلغ الذي يتعهد المؤمن بدفعه عن كل شحنة وأقساط التأمين التي يقوم المؤمن له بدفعها، أما البضائع المؤمن عليها والرحلات والسفن وغير ذلك من البيانات فتعين بملاحق تصدر بمناسبة كل شحنة على حدة.

المادة (394) : يلتزم المؤمن له في وثيقة الاشتراك بإخطار المؤمن بالشحنات المذكورة فيما يلي ويكون المؤمن ملزما بقبول التأمين عليها. (أ‌) جميع الشحنات التي تتم لحساب المؤمن له أو تنفيذا لعقود شراء أو بيع تلزمه بإجراء التأمين، ويشمل التأمين هذه الشحنات تلقائيا متي تعرضت للخطر المؤمن منه بشرط أن يقدم المؤمن له الإخطار عنها في الميعاد المنصوص عليه في وثيقة التأمين. (ب‌) جميع الشحنات التي تتم لحساب الغير الذي عهد إلى المؤمن له بإجراء التأمين عليها بشرط أن تكون للمؤمن له مصلحة في الشحنة بوصفه وكيلا بالعمولة أو أمينا على البضائع أو غير ذلك، ولا يشمل التأمين هذه الشحنات إلا من وقت إخطار المؤمن بها.

المادة (395) : (1) إذا خالف المؤمن له الالتزامات المنصوص عليها في المادة السابقة جاز للمؤمن أن يطالب بفسخ العقد فورا مع أداء تعويض يعادل أقساط التأمين الخاصة بالشحنات التي لم يخطر بها. (2) وإذا ثبت سوء نية المؤمن له، جاز للمؤمن أن يسترد ما دفعه عن الحوادث الخاصة بالشحنات اللاحقة على وقوع أول مخالفة عمدية من جانب المؤمن له.

المادة (396) : على المؤمن له في جميع حالات التأمين على البضائع إخطار المؤمن خلال خمسة عشر يوما من تاريخ تسليم البضائع المؤمن عليها بوجود التلف وإلا افترض أنه تسلمها سليمة ما لم يثبت المؤمن له خلاف ذلك.

المادة (397) : في حالة التأمين لضمان المسئولية لا يجوز الرجوع على المؤمن عند وقوع الحادث المذكور في وثيقة التأمين إلا إذا وجه الغير الذي أصابه الضرر مطالبة ودية أو قضائية إلى المؤمن له. ويكون التزام المؤمن في حدود ما يلتزم المؤمن له بأدائه من تعويض.

المادة (398) : إذا كان محل التامين من المسئولية تعويض الضرر الذي يصيب الغير بفعل السفينة طبقا لأحكام المادة 378 من هذا القانون فلا ينتج التأمين أثره إلا إذا كان مبلغ التأمين على السفينة لا يكفي لتعويض الضرر.

المادة (399) : إذا عقدت عدة تأمينات لضمان المسئولية التزم كل مؤمن على حدة عن كل حادث في حدود المبلغ المبين في وثيقة التأمين الخاصة به وإن تعددت الحوادث، على أن لا يجاوز مجموع ما يحصل عليه المؤمن له قيمة الضرر الناشئ عن المسئولية.

المادة (400) : يجوز لمن يقوم ببناء السفينة أو إصلاحها أن يعقد تأمينا لضمان مسئوليته عن الأضرار التي تصيب السفينة أو الغير أثناء عمليات البناء أو إجراء الإصلاحات، ولا تسري على هذا التأمين أحكام التأمين البحري إلا إذا اتفق على سريانها.

 التوقيع :  محمد حسني مبارك - رئيس الجمهورية